客運交通流視角的長江中游城市群空間聯(lián)系

周秀+李素萍

摘要：利用長江中游城市群鐵路與公路客運班次數(shù)據(jù)，分析城市間空間聯(lián)系格局，結(jié)果表明長江中游城市群內(nèi)部城市間差異明顯，總體表現(xiàn)為以三大省會城市為中心，向外輻射的格局，武漢城市群發(fā)展最成熟，環(huán)長株潭次之，環(huán)鄱陽湖最弱。城市流的強弱影響著城市和區(qū)域整體功能的發(fā)揮。客運交通是城市流的主要載體，能反映區(qū)域內(nèi)城市之間的商務(wù)交流與通勤狀況?；诖耍疚牟捎贸鞘虚g公路和鐵路客運交通流數(shù)據(jù)，對長江中游城市群群內(nèi)空間聯(lián)系進(jìn)行測度與分析。

關(guān)鍵詞：空間聯(lián)系；客運班次；長江中游城市群

1研究區(qū)域與數(shù)據(jù)來源

本文的研究區(qū)域為長江中游城市群，是以武漢城市圈、環(huán)長株潭城市群和環(huán)鄱陽湖城市群為主體形成的特大城市群。由于獲取直接的汽車與火車實際乘坐人次的數(shù)據(jù)比較困難，所以采用2015年長江中游城市群各地級市（省轄市）日發(fā)汽車與火車的班次數(shù)據(jù)作為替代數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)來源于攜程網(wǎng)，火車網(wǎng)，12306定票網(wǎng)綜合所得。

2長江中游城市群空間聯(lián)系格局

根據(jù)城市間公路客運班次與鐵路客運班次的數(shù)量，分別將城市間的往返客運數(shù)據(jù)相加，形成城市間聯(lián)系值，據(jù)此在Arcgis上繪制城市間的聯(lián)系軸線圖。為了便于比較公路客運聯(lián)系與鐵路客運聯(lián)系的特征，利用Arcgis自然斷點法進(jìn)行分類，劃分為四級，分析長江中游城市群城市間聯(lián)系的空間結(jié)構(gòu)與方向特征。

2.1公路客運聯(lián)系呈現(xiàn)出多中心輻射的格局

就公路聯(lián)系而言，長江中游城市群城市間相互聯(lián)系量總值為5278次，每個城市與城市群聯(lián)系量的平均值為170次，有22個城市與城市群的聯(lián)系量低于這個平均值，其中有16個小于100次。城市與城市間的相互聯(lián)系量平均值為11.4次。有超過80%的城市間的聯(lián)系量小于這個平均值。主要表現(xiàn)為以武漢、長沙和南昌為中心，呈向外輻射的聯(lián)系軸線分布格局，武漢與黃石、武漢與黃岡、長沙與湘潭、長沙與株洲四條線的聯(lián)系軸線較為突出，長途客運聯(lián)系量在169次以上，聯(lián)系強度為一級水平。武漢到鄂州、孝感、襄陽、荊門、天門和仙桃，荊門與荊州，仙桃與荊門，長沙與益陽、常德，常德與益陽和南昌與撫州，以上12條線路的公路客運聯(lián)系量在72-169次，聯(lián)系強度為二級水平。除以上16條線路以外，其余城市間的聯(lián)系量較低。通過比較發(fā)現(xiàn)，城市間聯(lián)系量在一級，二級水平的主要集中在武漢都市圈和環(huán)長株潭都市圈內(nèi)部。這充分說明上述兩大都市圈發(fā)展較成熟，城市間的聯(lián)系緊密，尤其表現(xiàn)在武鄂黃和長株潭之間，城際客運開通，促進(jìn)了上述兩組城市之間的聯(lián)系，環(huán)鄱陽湖城市群較上述兩個城市圈來說發(fā)育的還不夠成熟。在跨省的聯(lián)系中株洲與萍鄉(xiāng)的聯(lián)系最為突出，聯(lián)系量在48次，九江與武漢的聯(lián)系量較之略差為44次，此外荊州與岳陽，荊州與常德，九江與黃石聯(lián)系強度等級也較高。而其他跨省的城市聯(lián)系較弱，主要集中在與三大省會城市之間，以及在地緣上空間距離較近的城市之間。

從各城市公路客運交通聯(lián)系的首位聯(lián)系城市來看，三大省市群以各自的省會為首位聯(lián)系的城市有18對，占所有城市間首位聯(lián)系軸線的70%。在武漢都市圈內(nèi)，有64%的城市以武漢為首位聯(lián)系城市，其余的城市的首位聯(lián)系城市較分散，宜昌和荊州都以荊門為其的首位聯(lián)系城市，潛江以天門為其的首位聯(lián)系城市，鄂州以黃岡為其的首位聯(lián)系城市。在環(huán)長株潭城市群內(nèi)，所有城市均以長沙為其的首位聯(lián)系城市。說明長沙在環(huán)長株潭城市群內(nèi)的控制和領(lǐng)導(dǎo)能力很強，這也與各城市到長沙的距離適中有關(guān)。在環(huán)鄱陽湖城市群內(nèi)，以南昌為首位聯(lián)系城市的軸線有4對，環(huán)鄱陽湖城市群所有首位聯(lián)系軸線的53%，且表現(xiàn)出較強的方向性，南昌對東北部城市的影響大于西南部，九江、景德鎮(zhèn)、上饒和撫州都以南昌為其的首位聯(lián)系城市，宜春與萍鄉(xiāng)，新余與吉安則互為各自的首位聯(lián)系城市。在跨省的聯(lián)系首位聯(lián)系方面，沒有出現(xiàn)以省外的城市為首位聯(lián)系的城市，說明在公路運輸方面，省內(nèi)城市之間的聯(lián)系緊密。

2.2鐵路客運聯(lián)系呈“兩橫一縱”格局。

從鐵路的客運聯(lián)系來看，以三大省會城市為中心，沿著“工”形方向延伸。在橫向方面，漢滬蓉鐵路線上有武漢、天門、潛江、荊州、宜昌聯(lián)系緊密，鐵路聯(lián)系值121-265次之間，為鐵路聯(lián)系強度的一級水平。在滬昆鐵路線上有上饒，鷹潭，南昌，新余、宜春、萍鄉(xiāng)，長沙聯(lián)系緊密，不過較之前者聯(lián)系強度較差，大部分聯(lián)系值在73-168次之間，屬于鐵路聯(lián)系的二級水平?？v向方面，京九鐵路線上武漢、成寧、岳陽、長沙、湘潭、衡陽聯(lián)系緊密，且處于鐵路聯(lián)系的一級水平。在三大城市群內(nèi)部形成以三大省會為中心，向外輻射的格局。由長沙和武漢與其他城市形成的第一級水平的聯(lián)系軸線達(dá)9條，占所有一級聯(lián)系軸線的70%。一級聯(lián)系軸線主要集中武漢都市圈和環(huán)長株潭都市圈內(nèi)，這說明這兩大城市相較于環(huán)鄱陽湖城市群內(nèi)部聯(lián)系量更多，更緊密。在跨省的聯(lián)系軸線方面，武漢與岳陽，武漢與長沙，武漢與衡陽聯(lián)系量突出，為鐵路聯(lián)系的一級水平。其他的跨省聯(lián)系軸線主要在武漢與株洲、武漢與南昌、成寧與長沙、南昌與長沙。株洲與新余、萍鄉(xiāng)和鷹潭。隨著城際客運列車的開通，長株潭，武鄂黃，昌九之間的聯(lián)系加強，形成了快速客運通道。

以武漢、長沙、南昌為首位聯(lián)系的城市有22個，占長江中游城市群所有城市的60%，其中跨省的聯(lián)系軸線突出，長沙和武漢互為各自的首位聯(lián)系城市。在武漢都市圈內(nèi)部，除荊門以襄陽為首位聯(lián)系城市之外，其余城市都以武漢為其的首位聯(lián)系城市。在環(huán)長株潭城市群，除湘潭以株洲為首位聯(lián)系城市以外，其余城市都以長沙為首位聯(lián)系城市。在環(huán)鄱陽湖城市群內(nèi)，以南昌為首位聯(lián)系的城市有5個，分別是九江，上饒，鷹潭，撫州，吉安，鷹潭和萍鄉(xiāng)在環(huán)鄱陽湖經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)是重要的次節(jié)點城市。

總之，在兩類空間聯(lián)系格局中，公路聯(lián)系突出聯(lián)系格局的點狀特征，與其他城市之間的聯(lián)系強度受距離遞減規(guī)律的影響強烈，而鐵路聯(lián)系的格局則受國家鐵路干線的影響較大，表現(xiàn)出較強的軸線特征，在鐵路干線上的城市聯(lián)系強度較大。公路聯(lián)系跨省界的聯(lián)系較弱，鐵路則較強。武漢都市圈及環(huán)長株潭城市群內(nèi)城市間的聯(lián)系強度較環(huán)鄱陽湖城市群較高，說明環(huán)鄱陽湖城市群發(fā)展還不太成熟。endprint