沙漠地區(qū)鐵路動車組過境風沙流卸載分布特性試驗研究

李熒，周偉，丁叁叁，尹鵬飛，葛盛昌

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沙漠地區(qū)鐵路動車組過境風沙流卸載分布特性試驗研究

李熒1, 3，周偉1, 2，丁叁叁2，尹鵬飛3，葛盛昌4

(1. 中南大學交通運輸工程學院，湖南長沙，410075；2. 中國中車青島四方機車車輛股份有限公司，山東青島，266111；3. 烏魯木齊鐵路局，新疆維吾爾自治區(qū)烏魯木齊，830011；4. 烏魯木齊鐵路局科學技術(shù)研究所，新疆維吾爾自治區(qū)烏魯木齊，830011)

針對沙漠地區(qū)動車組的過境風沙卸載分布特性開展研究。研究結(jié)果表明：線路內(nèi)、外側(cè)積沙以中沙(粒徑[0.25~0.50) mm)為主，占比分別為55.24%和63.02%；設(shè)備艙、空調(diào)濾網(wǎng)積沙主要源于線路內(nèi)側(cè)的渦流攜帶風沙，其中細沙(粒徑＜0.25 mm)占比分別為97.92%和98.24%。設(shè)備艙內(nèi)積沙以動車居多、拖車相對偏少，且設(shè)備艙內(nèi)積沙主要分布在有源通風設(shè)備區(qū)域；由于迎風側(cè)上行線積沙較為嚴重，沿上行線運行的頭車積沙量比尾車的高；風沙氣候和積沙線路是影響設(shè)備艙積沙分布特性的主要因素。

風沙防治；高速動車組；蘭新客運專線

新疆蘭新(蘭州—烏魯木齊)鐵路地處亞洲腹地，大風頻繁，且鐵路兩側(cè)為戈壁地形地貌，受西伯利亞寒流和天山埡口的“狹管增速”效應(yīng)影響，極易形成戈壁風沙流[1?4]。對鐵路運輸而言，惡劣風沙氣候條件多次造成蘭新既有鐵路列車傾覆翻車、沙礫掩埋鐵路、沙石擊碎車窗玻璃[5]等事故，給鐵路運輸造成了巨大的經(jīng)濟損失和嚴重的社會影響[6?7]。就車輛運行而言，蘭新客運專線開通后，更高運行速度下的動車組空氣動力地面效應(yīng)對線路積沙和環(huán)境風沙條件下設(shè)備艙及空調(diào)濾網(wǎng)的防沙性能提出了更高的要求，鐵路沿線風沙主動防護和列車抗風沙設(shè)計成為風沙氣候條件下高速動車組運行的關(guān)鍵技術(shù)保障。針對沙害的防護，在蘭新既有鐵路風沙嚴重區(qū)段設(shè)置擋沙墻能有效減少和防止列車車窗玻璃破損、線路積沙埋道[8]。雖然該線路列車積沙相對減少，但對于高速運營的蘭新客運專線而言，環(huán)境風沙和線路積沙將導致沙粒卷入車體，影響高速動車組關(guān)鍵通風設(shè)備的正常工作。針對風沙流的研究，國內(nèi)外已有較多報道：中鐵西北科學研究院通過風沙流現(xiàn)場試驗和數(shù)值仿真，研究蘭新鐵路戈壁地區(qū)沿垂直高度方向的風沙分布及運動形式[9?11]；馮大軍等[12]通過風洞風沙試驗獲取垂向分布沙樣，分析得出不同粒徑輸沙量的垂向分布規(guī)律；周丹等[13]通過數(shù)值計算、風洞試驗和現(xiàn)場試驗相結(jié)合的方法開展了擋風墻對列車防風沙效果的系列研究；ZHANG等[14]基于騰格爾沙漠地區(qū)的氣象數(shù)據(jù)研究風沙特性，揭示了風向和流沙密度均具有時空變化特征；HOLZE等[15]結(jié)合大氣邊界層和非均勻風沙流的理論體系建立多層分析模型，計算風沙流效應(yīng)和沙蝕損傷，并取得了較好效果；ZHANG等[16]對巴丹吉林沙漠的風況特征的時空變化及其對風沙流運動的影響進行了研究。本文作者針對蘭新客運專線某高寒抗風沙動車組運行的積沙分布特性進行研究，建立不同運營區(qū)段的動車組設(shè)備艙內(nèi)沙量觀測數(shù)據(jù)樣本，獲取積沙量分布與車輛編組、運營區(qū)間及氣候條件的關(guān)系規(guī)律，以便為風沙環(huán)境下高速列車的設(shè)備檢修及濾網(wǎng)清沙、更換周期優(yōu)化提供參考。

1 積沙粒徑分析

受擋風墻來流阻擋作用，沙粒運動軌跡受風/車/路/墻耦合因素的影響。在橫風風速30 m/s、運行車速200 km/h的工況下，通過對平地、矮路堤、高路堤路況的線路流場進行計算，得到蘭新客運專線線路橫斷面的空間流線分布，如圖1所示。

(a) 平地工況；(b) 矮路堤工況；(c) 高路堤工況

由圖1可知：平地、矮路堤、高路堤工況下遠方來流經(jīng)擋風墻繞流至車體頂部以上，擋風墻外側(cè)環(huán)境風沙對車輛無影響。對動車組車頂空調(diào)、車下設(shè)備艙內(nèi)積沙影響較大的為迎風、背風側(cè)渦場，擋風墻內(nèi)線路積沙被車體迎風、背風側(cè)氣動渦流攜帶，通過集塵風箱進風口、通風裙板侵入車體設(shè)備艙及車頂空調(diào) 設(shè)備。

蘭新客運專線線路積沙較為嚴重區(qū)段分布在煙墩風區(qū)，且積沙主要分布在上行線近擋風墻一側(cè)(如圖2所示)。從線路內(nèi)側(cè)上行線的鋼軌外側(cè)和線路外側(cè)(擋沙墻以內(nèi))進行沙粒取樣。

圖2 蘭新客專線路內(nèi)外積沙樣本

選取動車組車下設(shè)備艙、車頂通風空調(diào)濾網(wǎng)和線路內(nèi)外側(cè)積沙的沙樣，沙樣粒徑分析采用不同孔徑規(guī)格的篩籮進行篩選，對不同粒徑的沙樣組成進行分類和統(tǒng)計。線路內(nèi)外積沙、動車組設(shè)備艙內(nèi)積沙及車頂空調(diào)濾網(wǎng)積沙樣本的沙樣粒徑占比分布情況如表1及圖3所示。

表1 沙樣粒徑分布百分比

圖3 線路內(nèi)外、設(shè)備艙及空調(diào)濾網(wǎng)積沙粒徑占比柱狀圖

由表1和圖3可知：受擋風墻阻擋作用，線路外側(cè)積沙的小粒徑沙樣占比比線路內(nèi)側(cè)積沙的低，且線路內(nèi)側(cè)積沙的細沙(粒徑＜0.25 mm)占比不超過42.80%。線路內(nèi)、外的地面積沙以中沙(粒徑[0.25~ 0.50) mm)為主，分別達55.24%和63.02%，而粗沙與極粗沙分布較少。設(shè)備艙內(nèi)積沙主要源于線路內(nèi)側(cè)的渦流攜帶風沙，經(jīng)集塵風箱濾網(wǎng)過濾后，積淀在艙內(nèi)的沙粒主要以細沙(粒徑＜0.25 mm)為主，占比達97.92%。車頂空調(diào)設(shè)備的濾網(wǎng)積沙以細沙(粒徑＜0.25 mm)為主，所占比例達98.24%。由于沿垂直高度上升方向空間躍移的小粒徑沙粒比例逐漸增大，大粒徑沙粒比例減小[9]，因而設(shè)備艙內(nèi)及空調(diào)濾網(wǎng)積沙的中沙、粗沙和極粗沙分布較少，均在1.53%以下。

2 設(shè)備分布對積沙量的影響

選取高寒動車組的頭尾拖車1車、8車和中間動車2車作為試驗車，各試驗車積沙收集以不同設(shè)備單元進行歸類，如圖4所示。

圖4 頭尾拖車1車和8車艙內(nèi)設(shè)備分布圖

圖5 中間動車2號車艙內(nèi)設(shè)備分布圖

沙樣采集稱重試驗分2次進行：第1次試驗收集2014?10?23—2014?11?24期間動車組設(shè)備艙積沙，其有效運行距離為15 174 km；第2次試驗收集2015?03?22—2015?05?06期間動車組設(shè)備艙積沙，其有效運行距離為9 343 km。對2次試驗頭尾拖車1車和8車、中間動車2車的積沙采集數(shù)據(jù)進行分析，各試驗車沿車長方向不同設(shè)備片區(qū)的積沙量分布如圖6所示。由圖6可知：

1) 頭尾拖車1車、8車的設(shè)備艙積沙主要集中在司機室空調(diào)和集塵風箱單元，集塵風箱單元的積沙量占枕內(nèi)設(shè)備艙總積沙量達30.8%，司機室空調(diào)單元的積沙量占枕內(nèi)設(shè)備艙總積沙量達21.2%，且1車、8車設(shè)備艙積沙沿設(shè)備位置呈對稱分布。

2) 中間動車2車的設(shè)備艙積沙主要集中在集塵風箱、牽引變壓器和牽引變流器單元，集塵風箱單元的積沙量占枕內(nèi)設(shè)備艙總積沙量的比例為24.9%，牽引變壓器單元的積沙量占枕內(nèi)設(shè)備艙總積沙量的比例為21.9%，牽引變流器單元積沙量的比例占枕內(nèi)設(shè)備艙總積沙量的比例為11.6%。

3) 各試驗車有源通風設(shè)備及其鄰近區(qū)域(如水箱、輔助整流器等)積沙量較多，故動車組設(shè)備艙的積沙防護應(yīng)以艙內(nèi)通風有源設(shè)備作為重點，進一步優(yōu)化其濾網(wǎng)結(jié)構(gòu)的設(shè)計及檢修更換周期。

4) 由于第1次試驗的車輛運行里程比第2次的偏大，因此，第1次試驗的各車設(shè)備單元積沙量均比第2次的偏多。

圖6 拖車1車、8車及動車2車艙內(nèi)設(shè)備積沙量分布

3 車輛編組對積沙量的影響

對2次積沙稱重試驗的1車、8車和2車編組情況及運行方向進行分析，2次積沙采集前動車組的車輛編組情況如圖7所示。

高寒動車組設(shè)備艙結(jié)構(gòu)采用全密封防風沙設(shè)計，設(shè)備艙僅通過集塵風箱通風口與外界進行氣流交換。因此，選取試驗車設(shè)備艙外觀(各設(shè)備單元的積沙量總和)、集塵風箱通風濾網(wǎng)及車頂空調(diào)通風濾網(wǎng)的積沙作為分析對象，2次積沙稱重試驗不同編組位置的積沙量統(tǒng)計結(jié)果如表2所示。

(a) 第1次；(b) 第2次

表2 不同編組車輛積沙量分布

由統(tǒng)計結(jié)果可知：

1) 由于動車2車設(shè)備艙內(nèi)設(shè)置有2處集塵風箱通風口，而拖車1車、8車僅設(shè)置了1處集塵風箱通風口，因此，中間動車的設(shè)備艙外觀及集塵風箱濾網(wǎng)積沙量要比頭尾拖車偏多。

2) 考慮到線路積沙主要集中于靠擋風墻上行線一側(cè)，作為上行正向往蘭州方向的運行頭車(如圖7所示第1次試驗的8車和第2次試驗的1車)，在通過積沙嚴重區(qū)段時，其積沙量要比尾車的偏多，如圖8 所示。

圖8 上行方向頭尾車運行積沙量比較

4 氣候條件和積沙區(qū)間對積沙量的影響

結(jié)合2014?10?23—2014?11?24和2015?03?22—2015?05?06這2次的積沙稱質(zhì)量試驗數(shù)據(jù)、有效運行里程及運行交路行經(jīng)區(qū)間信息，分析氣候條件和積沙線路區(qū)間對高寒動車組積沙量的影響規(guī)律。圖9所示為高寒動車組2次積沙采集試驗對應(yīng)車輛的區(qū)間運行次數(shù)統(tǒng)計圖。

圖9 動車組2次積沙采集的車輛運行區(qū)間情況

積沙采集數(shù)據(jù)體現(xiàn)了一段時間內(nèi)車輛行經(jīng)不同線路區(qū)間的積沙總量。為準確描述有效運行里程對積沙量影響，將各次試驗設(shè)備艙外觀、集塵風箱濾網(wǎng)及車頂空調(diào)濾網(wǎng)總積沙量數(shù)據(jù)換算為單位運行里程積沙量，頭尾拖車1車和8車、中間動車2車的單位里程積沙量分布如圖10所示。

圖10 2次積沙稱重試驗各車單位里程積沙量分布

由圖10統(tǒng)計結(jié)果可知：第2次試驗的單位運行里程積沙量總體要比第1次的偏大，分析原因如下：

1) 第1次試驗期間高寒動車組主要運行于烏魯木齊—吐魯番、烏魯木齊—哈密區(qū)段，且運行期間無風沙天氣情況；

2) 第2次試驗期間動車組經(jīng)歷了2次風沙氣候條件：2015?04?14百里風區(qū)風力等級為9級；2015? 04?27百里風區(qū)風力等級達12級。在風沙條件下線路積沙及大風攜帶沙粒增多，導致設(shè)備艙及通風設(shè)備濾網(wǎng)進沙量相對增大。

3) 蘭新客運專線的紅柳河南—鹽泉北、柳樹泉南—了墩北區(qū)段屬于線路積沙嚴重區(qū)段，在第2次試驗期間動車組4次行經(jīng)該區(qū)段(見圖9)。當動車組高速通過沙害嚴重區(qū)段時，風/車/路/墻耦合氣動效應(yīng)導致線路積沙卷起上揚，飛起的細沙通過設(shè)備艙集塵風箱進風口、通風裙板進入到設(shè)備艙以內(nèi)。圖11所示為高寒動車組高速通過線路積沙嚴重區(qū)段時，轉(zhuǎn)向架區(qū)域內(nèi)的氣動效應(yīng)使氣流攜帶積沙上揚的視頻監(jiān)控截圖。

圖11 轉(zhuǎn)向架區(qū)域線路積沙上揚畫面

5 結(jié)論

1) 線路外側(cè)的小粒徑積沙占比比線路內(nèi)側(cè)的低，且線路內(nèi)外的地面積沙以中沙為主，而粗沙與極粗沙分布較少。設(shè)備艙內(nèi)積沙主要源于線路內(nèi)側(cè)的渦流攜帶風沙，經(jīng)集塵風箱濾網(wǎng)過濾后的艙內(nèi)積沙以細沙為主，占比高達97.92%。車頂空調(diào)濾網(wǎng)積沙以沿垂直高度上升方向空間躍移的小粒徑沙粒為主，占比高達98.24%。

2) 動車組設(shè)備艙內(nèi)積沙主要分布在集塵風箱、司機室空調(diào)、牽引變壓器和牽引變流器等通風有源設(shè)備區(qū)域，頭尾拖車積沙沿設(shè)備片區(qū)的分布規(guī)律相似。有源設(shè)備積沙區(qū)域的鄰近區(qū)域積沙量也相對較多。因此，動車組設(shè)備艙防沙應(yīng)重點關(guān)注通風有源設(shè)備的濾網(wǎng)結(jié)構(gòu)設(shè)計和優(yōu)化。

3) 由于中間動車的通風有源設(shè)備較多，其積沙量相對于頭尾拖車偏大。當試驗車作為頭車運行通過積沙嚴重區(qū)段時，其積沙量相對于尾車偏大。

4) 風沙氣候條件和線路積沙是影響蘭新客運專線動車組積沙分布特性的主要因素。一方面，應(yīng)借鑒蘭新既有線路防風治沙的成功經(jīng)驗，進一步探索有效的擋沙防沙措施，阻止沙粒上道；另一方面，目前線路積沙的清理一般采取人工清掃結(jié)合吹風機吹掃、裝袋外運方式，該作業(yè)方式效率較低，難以滿足長區(qū)間短時域的清沙工作需求，因此，需要進一步優(yōu)化現(xiàn)場沙害處理作業(yè)方式和流程，提高作業(yè)效率。

5) 針對高寒動車組氣動效應(yīng)致積沙上揚現(xiàn)象，應(yīng)重點關(guān)注動車組設(shè)備艙底板、端板和裙板結(jié)構(gòu)設(shè)計的密封性，進一步優(yōu)化設(shè)備艙通風進風口的濾網(wǎng)結(jié)構(gòu)，結(jié)合風沙氣候條件季節(jié)性優(yōu)化通風設(shè)備濾網(wǎng)的檢修和更換周期。

6) 由于前期研究數(shù)據(jù)樣本較少，在后期的跟蹤試驗中會加強觀測，進一步分析風沙樣本的統(tǒng)計分布規(guī)律，以便為蘭新客運專線動車組的運用維護提供數(shù)據(jù)支撐和技術(shù)保障。

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(編輯 伍錦花)

Experiment study on transit wind-sand flow unloading distribution characteristic of train-set in desert area railways

LI Ying1, 3, ZHOU Wei1, 2, DING Sansan2, YIN Pengfei3, GE Shengchang4

(1. School of Traffic and Transportation Engineering, Central South University, Changsha 410075, China;2. China Railway Rolling Stock Corporation Qingdao Sifang Co., Ltd., Qingdao 266111, China;3. Urumqi Railway Administration, Urumqi 830011, China;4. Research Institute of Scientific and Technology of Urumqi Railway Administration, Urumqi 830011, China)

Sand distribution characteristic of train-set in desert area was investigated. The results show that medium sand of particle size between 0.25 mm to 0.50 mm dominates within sand samples from both inside and outside of the railway line, the ratio of which reach 55.24% and 63.02%, respectively. Fine sand of particle size below 0.25 mm, mainly originating from vortex-carrying sand inside railway lines, dominates within sand samples from equipment cabin and air conditioner filters, the ratio of which reach 97.92% and 98.24%, respectively. The motor car contains more sand accumulation than the trailer car, and sand accumulation is mainly distributed at the ventilation equipment region in equipment cabin. Due to severe sand unloading at windward side of the up railway line, the head car running on up line contains more sand accumulation than the tail car. Blown-sand environment and accumulated-sand railway line are the two major factors that affect sand distribution characteristic of train-set equipment cabin.

blown-sand prevention; high speed train-set; Lanzhou—Xinjiang railway for passenger traffic

10.11817/j.issn.1672-7207.2017.09.037

U271.91

A

1672?7207(2017)09?2544?06

2016?11?01；

2017?01?04

高速鐵路基礎(chǔ)研究聯(lián)合基金重點支持項目(U1334205)；中國鐵路總公司科技研究開發(fā)計劃課題(2016T004-E，2015G005-B) (Project(U1334205) supported by the Key Fundamental Research Union Funds of High-speed Rails; Projects(2016T004-E, 2015G005-B) supported by the Research and Development Program of China Railway Corporation)

周偉，博士，講師，從事載運工具運用工程研究；E-mail: zhou_wei000@126.com