大城市道路系統(tǒng)發(fā)展規(guī)律研究
——以武漢市為例

李 丹，車麗彬，黃 俊

（武漢市政工程設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司，湖北 武漢 430074）

道路交通

大城市道路系統(tǒng)發(fā)展規(guī)律研究
——以武漢市為例

李 丹，車麗彬，黃 俊

（武漢市政工程設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司，湖北 武漢 430074）

城市道路交通系統(tǒng)是城市主要基礎(chǔ)設(shè)施，是城市格局的骨架、城市功能的載體，在城市綜合交通規(guī)劃體系中發(fā)揮著重要的作用。近十年來，我國大城市相繼構(gòu)建了快速路骨架系統(tǒng)，但城市交通擁堵問題仍然長期存在，因此有必要進(jìn)行我國大城市道路交通發(fā)展規(guī)律研究。以武漢市為例，介紹了武漢市道路系統(tǒng)建設(shè)和運(yùn)行情況，并對(duì)武漢市道路系統(tǒng)進(jìn)行了運(yùn)行評(píng)價(jià)，對(duì)武漢市道路發(fā)展規(guī)律進(jìn)行了分析研究，同時(shí)，從各種交通方式對(duì)道路的不同要求、充分挖掘路網(wǎng)潛力、落實(shí)“窄馬路密路網(wǎng)”等方面分析當(dāng)前道路系統(tǒng)優(yōu)化的方向。

大城市；道路系統(tǒng)；發(fā)展規(guī)律；運(yùn)行評(píng)價(jià)；優(yōu)化方向

0 引言

城市道路交通系統(tǒng)是城市主要基礎(chǔ)設(shè)施，是城市格局的骨架、城市功能的載體，也是行人、自行車等交通方式的載體，在城市綜合交通規(guī)劃體系中發(fā)揮著重要的作用。當(dāng)前我國各大城市相繼構(gòu)建了快速路系統(tǒng)，但城市擁堵問題卻日益嚴(yán)重，兩者產(chǎn)生了相悖論。

眾所周知，大城市道路資源有限，伴隨城市交通的發(fā)展，能提供給城市建設(shè)的道路資源日益稀缺。總結(jié)城市路網(wǎng)發(fā)展的客觀規(guī)律，保障城市交通的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)多種交通方式和諧共生是當(dāng)前需要迫切解決的問題。本文以武漢市為例，通過對(duì)道路建設(shè)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)的回顧，分析內(nèi)在規(guī)律，供同行參考。

1 武漢市道路系統(tǒng)建設(shè)和運(yùn)行情況

1.1 城市的基本情況

武漢，我國中部的中心城市，湖北省省會(huì)，武漢城市圈“兩型社會(huì)”改革試驗(yàn)的龍頭城市。長江、漢水兩江交匯，將城市分隔為漢口、漢陽和武昌三鎮(zhèn)。

武漢素有“九省通衢”的美譽(yù)，是我國少有的集鐵路、公路、水運(yùn)、航空于一體的綜合交通樞紐。獨(dú)特的城市形態(tài)和地理?xiàng)l件，導(dǎo)致路網(wǎng)布局先天不足。道路設(shè)施供給不足、主要干道間距過大、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不完善是長期以來存在的問題。

1.2 道路建設(shè)歷程

在過去短短15年間，武漢城市建設(shè)經(jīng)歷了前所未有的飛躍。建設(shè)用地?cái)U(kuò)大了1倍，人口增長了四成,城市道路面積擴(kuò)展了4倍，機(jī)動(dòng)車擁有量增加了5倍。尤其是2008年，武漢市啟動(dòng)二環(huán)線30 min暢通工程以來，武漢市大力構(gòu)建快速路系統(tǒng)，規(guī)劃的主城“三環(huán)十三射”快速路系統(tǒng)已建成“三環(huán)八射”，里程達(dá)到233 km，快速路骨架已經(jīng)形成?，F(xiàn)狀武漢市道路交通系統(tǒng)指標(biāo)見表1。

表1 現(xiàn)狀武漢市道路交通系統(tǒng)指標(biāo)表

2 武漢市道路系統(tǒng)運(yùn)行評(píng)價(jià)

2.1 建設(shè)的正效益評(píng)價(jià)

現(xiàn)狀武漢市城市骨架道路為支撐城市空間結(jié)構(gòu)、滿足人民群眾日益增長的交通出行需求、緩解交通擁堵問題發(fā)揮了重要作用，建成的“三環(huán)八射”快速路系統(tǒng)及主干路在整個(gè)城市交通中承擔(dān)的功能與其定位基本吻合，如圖1和圖2所示。

圖1 武漢市2007年底道路交通系統(tǒng)圖

圖2 現(xiàn)狀武漢市道路交通系統(tǒng)圖

2.2 現(xiàn)狀交通運(yùn)行效果評(píng)價(jià)

雖然武漢市道路容量提高了近40%，但是城市面臨著越來越嚴(yán)重的擁堵，市民的通勤時(shí)間越來越長，同時(shí)，這座山水城市還面臨著空氣質(zhì)量每況愈下。

（1）城市機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展，交通量持續(xù)增長，交通擁堵指數(shù)持續(xù)上升?！笆濉逼陂g，武漢市機(jī)動(dòng)車擁有量從104萬輛增至210萬輛，高峰小時(shí)流量大于5 000輛的路口從100個(gè)增長至123個(gè)，高峰小時(shí)流量大于10 000輛的路口從9個(gè)增長至33個(gè)，交通擁堵指數(shù)從4.4（輕度擁堵）增至6.4（中度擁堵）[1]。

（2）交通擁堵已向常態(tài)化發(fā)展。全天輕度擁堵的時(shí)間從2.5 h增至6.3 h，全天中度擁堵的時(shí)間從0.5 h增至2.5 h，總體擁堵時(shí)間為8～9 h，交通擁堵時(shí)段蔓延至全天多數(shù)時(shí)間。

（3）擁堵區(qū)域點(diǎn)狀分布向片狀分布發(fā)展。2013年擁堵分布以漢口為主，武昌局部擁堵；2014年擁堵分布以漢口為主，東西軸向分布；2015年擁堵分布呈現(xiàn)區(qū)域性擴(kuò)散的趨勢。二環(huán)以內(nèi)交通擁堵明顯加劇，外圍擁堵點(diǎn)段也逐步增多。

3 武漢市道路發(fā)展規(guī)律研究

3.1 路網(wǎng)規(guī)模規(guī)律

路網(wǎng)規(guī)模包含“質(zhì)”和“量”。“質(zhì)”是指道路通行能力；“量”是指道路規(guī)模，也就是絕對(duì)數(shù)量。

3.1.1 路網(wǎng)規(guī)?！百|(zhì)”的規(guī)律

以快速路為例（見圖3），其實(shí)質(zhì)是實(shí)現(xiàn)“大容量、連續(xù)、快速”的交通流?，F(xiàn)實(shí)中很多規(guī)劃的快速路具備“大容量”的要求，但是無法實(shí)現(xiàn)“連續(xù)、快速”的要求，只能發(fā)揮主干路功能，導(dǎo)致使用效率大打折扣。因此，在道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中，不僅要關(guān)注道路的車道數(shù)，還要保障其“連續(xù)”，才能真正達(dá)到“質(zhì)”的要求。

圖3 只達(dá)到主干路標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)劃快速路圖

3.1.2 路網(wǎng)規(guī)?！傲俊钡囊?guī)律

路網(wǎng)規(guī)模規(guī)律：同等交通服務(wù)水平下，交通受江河湖泊阻隔的城市其交通設(shè)施投入較一般城市更高，相關(guān)路網(wǎng)指標(biāo)需優(yōu)于規(guī)范值，并要同時(shí)注重交通能力保障和交通系統(tǒng)效益。

以武漢市為例（見圖4），全市水域面積占近1/4,可用地塊如同離散在山水之間的島嶼，尺度僅為3～5 km見方。獨(dú)特的地理特征帶來道路建設(shè)的局限性。同時(shí)，兩江三鎮(zhèn)的城市格局，加上就業(yè)居住的不平衡，導(dǎo)致武漢市機(jī)動(dòng)化平均出行距離（12.4 km）遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國內(nèi)城市（如上海8.7 km）。因此，應(yīng)對(duì)出行距離長、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性相對(duì)較差的城市加大交通設(shè)施投入，才能維持路網(wǎng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。3.2 路網(wǎng)形態(tài)規(guī)律

圖4 武漢市城市地理特征圖

（1）路網(wǎng)形態(tài)。國內(nèi)外城市的快速路系統(tǒng)大多是由“環(huán)線”和“放射線”兩大要素構(gòu)成，而當(dāng)“放射線”密度和分布范圍較大，成網(wǎng)絡(luò)格局時(shí)，就成了“棋盤式+環(huán)線結(jié)構(gòu)”的混合式。支撐用地密集開發(fā)的亞洲城市骨架路網(wǎng)均已從“環(huán)+放射”向“環(huán)網(wǎng)結(jié)合”轉(zhuǎn)變。

（2）關(guān)鍵的影響因素。關(guān)鍵性的屏障、瓶頸形成蜂腰地段，容易引發(fā)交通擁堵；反之，破屏障、打通斷頭路可以為路網(wǎng)運(yùn)行帶來顯著效益。

以武漢市為例，過江交通是城市交通的首要問題，長江、漢江的天然屏障阻隔長期存在。同時(shí)，作為最早的綜合交通樞紐城市之一，鐵路對(duì)城市形成“圍城”之勢，也成為制約內(nèi)外交通銜接的瓶頸。

新增過江通道、長江隧道、沙湖大橋、跨鐵路通道等建成后，道路設(shè)施均得到充分利用，道路流量很快達(dá)到飽和狀態(tài)，表明路網(wǎng)屏障嚴(yán)重制約了既有路網(wǎng)的效率，破屏障、打通斷頭路可以發(fā)揮顯著作用，如圖5、圖6所示。

圖5 現(xiàn)狀過江流量增長趨勢圖

圖6 武漢二七長江大橋流量增長趨勢圖

（3）城市的蜂腰地段，單一交通走廊難以保障。鐵路、江河湖泊等蜂腰地帶形成交通瓶頸，通道資源有限，有必要結(jié)合交通需求提出復(fù)合交通走廊，為設(shè)施建設(shè)預(yù)留彈性。

3.3 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)規(guī)律

路網(wǎng)結(jié)構(gòu)包含“各等級(jí)道路級(jí)配比”和“各等級(jí)道路之間相互銜接”。

3.3.1 各等級(jí)道路級(jí)配比

當(dāng)前全國各大城市普遍存在級(jí)配不合理、重骨架道路建設(shè)而輕次支路建設(shè)的現(xiàn)象，導(dǎo)致道路系統(tǒng)功能紊亂。具體表現(xiàn)在：城市交通該快不快、該暢不暢、該通不通、該達(dá)不達(dá)；長距離交通與短距離交通重疊；機(jī)動(dòng)車交通流與非機(jī)動(dòng)車交通流、步行交通流重疊；快速交通流與普通交通流重疊[2]。因此，在大力建設(shè)快速路的同時(shí)，必須同步進(jìn)行城市的次支路系統(tǒng)建設(shè)，才能切實(shí)發(fā)揮整體效益。

以武漢市為例，近十年來大力推進(jìn)快速路建設(shè)，現(xiàn)狀快速路缺乏有效的集散系統(tǒng)，“上不去、下不來”現(xiàn)象嚴(yán)重，圍繞快速路新增了一系列新堵點(diǎn)，大大降低了快速路的使用效率。

3.3.2 各等級(jí)道路之間相互銜接

各個(gè)等級(jí)道路之間需要從上至下逐級(jí)疏解，為頂層快速路形成功能匹配的集散系統(tǒng)，通過逐級(jí)遞減模式“快速路—主干路—次干路—支路”逐級(jí)疏解，確?？焖俾贰吧系萌?、下得來”，如圖7所示。

圖7 道路系統(tǒng)流量逐級(jí)疏解圖

3.4 路網(wǎng)銜接規(guī)律

（1）不同等級(jí)和功能的道路銜接，需要通行能力匹配。一般來說，大運(yùn)量、快速交通流銜接通行能力小的道路，由于通行能力不匹配，容易形成堵點(diǎn)。對(duì)外交通與市內(nèi)交通、環(huán)線與放射線、聯(lián)絡(luò)線之間、下橋匝道與路口車道數(shù)、路段與節(jié)點(diǎn)之間均需要滿足通行能力匹配的要求。

（2）快慢銜接需要設(shè)施匹配。按照實(shí)際使用情況來看，快速路適宜1.5～2 km設(shè)置一對(duì)上下橋匝道。

（3）快快銜接轉(zhuǎn)換宜按全互通立交預(yù)留。采用多個(gè)半互通立交的組合立交型式無法滿足轉(zhuǎn)向交通需求。目前，武漢市已大規(guī)模開展部分互通立交改全互通立交的工程改造。建議按照全互通立交進(jìn)行預(yù)留。

3.5 多種交通方式一體化銜接規(guī)律

道路交通設(shè)施規(guī)模不能以“公交優(yōu)先”對(duì)應(yīng)的理想設(shè)施規(guī)模來布局。機(jī)動(dòng)化出行方式的總量和比例提升是大勢所趨，小汽車交通作為最便捷、門到門的交通方式，在設(shè)施供給上不能以“公交優(yōu)先”對(duì)應(yīng)的理想設(shè)施規(guī)模來布局。

以武漢市為例，從2008年到2015年，雖然政府也為創(chuàng)建“公交都市”進(jìn)行了較大投資，但公共交通出行率的改變遠(yuǎn)遠(yuǎn)未達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。這一時(shí)間也正是城市機(jī)動(dòng)化出行增長迅猛的階段，若不提供匹配的道路設(shè)施，有限的道路資源將錯(cuò)過建設(shè)時(shí)機(jī)，如圖8、圖9所示。

圖8 武漢市實(shí)際的出行方式演變圖

圖9 武漢市規(guī)劃的出行方式圖

道路空間的分配直接影響出行方式的演變：2009～2011年，受快速路持續(xù)通車的影響，城市公交客運(yùn)量持續(xù)下降。因此，道路必須提供滿足各種交通方式需求、互為補(bǔ)充的載體，讓多種交通方式和諧共生，如圖10所示。

對(duì)于慢行交通而言，需要轉(zhuǎn)變重機(jī)動(dòng)化交通輕慢行交通、重休閑綠道建設(shè)而忽略日常慢行出行需求兩個(gè)趨勢，首先要滿足通勤慢行出行的功能。

圖10 武漢市常規(guī)公交客流變化趨勢圖[3]

4 當(dāng)前城市道路系統(tǒng)優(yōu)化的方向

4.1 從各種交通方式對(duì)道路的要求來進(jìn)行優(yōu)化

（1）機(jī)動(dòng)化出行方式。對(duì)路網(wǎng)通行能力擴(kuò)容升級(jí)提供足夠的道路容量，內(nèi)外交通有良好銜接。

（2）行人、自行車等其他慢行交通方式。道路斷面及空間布局上確保慢行交通的連續(xù)、安全。

（3）地面公共汽車、出租車等公共交通方式。為公共汽車提供公交專用道，為出租車提供?？吭O(shè)施。

4.2 充分挖掘路網(wǎng)潛力

機(jī)動(dòng)化交通：在路網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)張的同時(shí)，挖掘現(xiàn)有道路網(wǎng)的潛力。在總體骨架路網(wǎng)已經(jīng)形成的前提下，結(jié)合實(shí)際中存在的交通問題，采用“修補(bǔ)、微創(chuàng)”手段，提高整體路網(wǎng)的運(yùn)行水平。

（1）提高快速路、主干路的通行能力。進(jìn)行快速路主線、上下橋匝道改造；通過多種方式盡可能保證快速路的連續(xù)流；主干路進(jìn)行快速化改造。

（2）加大次干路和支路網(wǎng)建設(shè)。發(fā)揮次支路的集散功能，切實(shí)為快速路分流；彌補(bǔ)外圍新開發(fā)區(qū)、地塊周邊次干路、支路空白；完善路網(wǎng)密度低、出行不便區(qū)域的次支路系統(tǒng)。

4.3 按照“窄馬路、密路網(wǎng)”加密支路網(wǎng)

按照“窄馬路、密路網(wǎng)”[4]的布局模式，加密次支路網(wǎng)絡(luò)。對(duì)核心功能區(qū)、城市副中心、老城區(qū)/歷史保護(hù)街區(qū)、生活組團(tuán)、大學(xué)城、產(chǎn)業(yè)園區(qū)、風(fēng)景區(qū)等區(qū)域，綜合考慮人最適宜的步行尺度（150 m）和土地利用經(jīng)濟(jì)性尺度的要求，完善支路和生活性道路建設(shè)，滿足各種類型用地的出行需求。

4.4 落實(shí)活力街區(qū)的建設(shè)

借活力街區(qū)建設(shè)的契機(jī)，對(duì)新建大型居住小區(qū)、居住組團(tuán)、老城區(qū)、大型商業(yè)區(qū)等區(qū)域進(jìn)行街道改造和設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)“街道活化”和“社區(qū)振興”。

道路改造設(shè)計(jì)的重點(diǎn)是進(jìn)行道路斷面改造，走內(nèi)涵式發(fā)展道路，落實(shí)精細(xì)化設(shè)計(jì)。

（1）斷面增加慢行空間，保障慢行優(yōu)先權(quán)。

（2）通過減少路口轉(zhuǎn)彎半徑、道路曲折化、路面抬高、交叉口設(shè)置碎石路面降低車速、增設(shè)標(biāo)志標(biāo)線智能管控設(shè)施等，穩(wěn)靜提升，安全友好，改善出行環(huán)境。

圖11為武漢市活力街區(qū)道路建設(shè)改造示意圖。

圖11 武漢市活力街區(qū)道路建設(shè)改造示意圖

4.5 為慢行系統(tǒng)提供空間

借“慢行復(fù)興”的契機(jī)，在道路設(shè)計(jì)時(shí)充分預(yù)留慢行交通的空間。

（1）城市核心區(qū)。步行通道與機(jī)動(dòng)車空間上分離，在CBD區(qū)域考慮立體自行車道。

（2）核心區(qū)-主城范圍內(nèi)。明確慢行路權(quán)，尊重步行和公共空間，保障連續(xù)的慢行路權(quán)。

（3）因地制宜提供慢行空間。結(jié)合武漢的江河湖泊資源，有針對(duì)性地建設(shè)各種休閑綠道。

5 結(jié)語

伴隨我國城鎮(zhèn)化趨勢的加快，大城市人口聚集效益日趨顯著。如何利用現(xiàn)有道路通道資源挖掘潛力，保障城市交通的順暢運(yùn)行，同時(shí)滿足日常慢行出行的要求，是當(dāng)前大城市道路系統(tǒng)需要迫切解決的問題。

本文結(jié)合武漢市道路建設(shè)和運(yùn)行的實(shí)際情況，從路網(wǎng)規(guī)模、形態(tài)、結(jié)構(gòu)、綜合銜接等方面總結(jié)相應(yīng)的規(guī)律，期望為今后5～10年的城市道路建設(shè)指明重點(diǎn)方向。

[1]武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院.武漢市交通運(yùn)行周報(bào)[R].武漢：武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院，2016.

[2]楊濤.我國城市道路網(wǎng)體系基本問題與若干建議[J].城市交通，2004，2（3）：3-6.

[3]武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院.武漢市交通發(fā)展年度報(bào)告[R].武漢：武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院，2013.

[4]中共中央國務(wù)院.中共中央國務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見[R].北京：中共中央國務(wù)院，2016.

柳南高速將建新六律大橋

廣西柳南高速公路那容互通至南寧東收費(fèi)站段改擴(kuò)建工程近期已獲批復(fù)。該段路將進(jìn)行“四改八”施工，在跨邕江處還將新建一座新的六律大橋。

目前，柳南高速“四改八”工程改擴(kuò)建的范圍是鹿寨至那容互通段，而三岸到南寧東收費(fèi)站段“高改快”工程也已開工。此次被批復(fù)的工程就是這兩個(gè)工程之間的路段。

那容互通至南寧東收費(fèi)站段改擴(kuò)建工程起于柳州至南寧高速公路改擴(kuò)建工程終點(diǎn)那容互通立交東，接已建的南寧外環(huán)高速公路向西經(jīng)六律大橋跨過邕江，止于南寧東收費(fèi)站，路線全長約4.9 km。其中，南寧東收費(fèi)廣場1 km范圍建設(shè)規(guī)模已納入南寧東收費(fèi)站遷建項(xiàng)目中實(shí)施，實(shí)際建設(shè)里程約3.9 km。該項(xiàng)目基本利用現(xiàn)有公路改擴(kuò)建。

該項(xiàng)目估算總投資約4.78億元，主線路基寬度42 m，采用雙向8車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)時(shí)速為120 km/h，采用全立交、全部控制出入，建設(shè)工期為3年。六律邕江特大橋位于項(xiàng)目路段內(nèi)，對(duì)該大橋的改造方式將參照六景大橋，在上游將再建一座4車道的新橋，兩座橋分工，一個(gè)負(fù)責(zé)往南寧方向，一個(gè)負(fù)責(zé)往柳州方向，共同承擔(dān)交通。

新建六律特大橋的形狀、結(jié)構(gòu)都將與新六景大橋類似，都是下沉式鋼管混凝土系桿拱橋。新大橋投資約兩個(gè)億，下一步將展開設(shè)計(jì)招標(biāo)工作。

U419.2

B

1009-7716（2017）09-0001-05

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.09.001

2017-04-21

李丹（1981-），女，湖北隨州人，高級(jí)工程師，從事交通規(guī)劃、交通工程設(shè)計(jì)工作。