大站快線公交運營調(diào)度分析

南京林業(yè)大學(xué) 王羽塵 鮑志穎

大站快線公交運營調(diào)度分析

南京林業(yè)大學(xué) 王羽塵 鮑志穎

為提高大站快車的利用率及公交服務(wù)質(zhì)量，利用站點不均勻系數(shù)及方向不均勻系數(shù)進行站點統(tǒng)計分析，對運營車輛運行定額和運行參數(shù)調(diào)度進行了優(yōu)化。本文以南京D4路公交車為例，結(jié)合運營調(diào)度評價方法，對大站快線調(diào)度管理提出了合理建議。

大站快車；運營車輛運行定額；運營車輛運行參數(shù)

引言

大站快車是針對某些公交線路較長、站點較多，而某些站點乘客又較為集中的情況提出的。黃悅分析處理IC卡[1]并獲取所得數(shù)據(jù)，建立了大站快車優(yōu)化模型。

1 城市公共交通調(diào)度理論

1.1 大站快車的調(diào)度條件

1.1.1 優(yōu)先考慮“大站”站點的上下車人數(shù)應(yīng)為同方向同時的每站平均上下車人數(shù)的1.4～1.5倍。

1.1.2 大站快車吸收客流量應(yīng)達到一定比例，且行車間隔和班車的行車間隔應(yīng)相等或近似。

1.2 大站快車選定判斷指標

1.2.1 方向不均勻系數(shù)法

(1)方向不均勻系數(shù)：指運行期間某線路最大單向客流與平均單向客流之比。

式中，k＜1.2，不必設(shè)置；k＞1.2，可以考慮開設(shè)大站快車。

1.2.2 集散量比值法

集散量：運行期間某站點乘客的上車人數(shù)（集結(jié)量）與下車人數(shù)（疏散量）的統(tǒng)稱。

式中，kj≥ki=1.4～2.0，考慮設(shè)置大站快車。

2 公交客流量的調(diào)查及數(shù)據(jù)分析

2.1 運營車輛運行定額

單程時間為統(tǒng)計時間內(nèi)車輛在一個單程的運輸工作。

始末站停站時間是指車輛停靠在線路的起末站的時間。在客流的高峰期和平峰期，對始末站停站時間有不同的要求：

在客流高峰期，停站時間應(yīng)盡量減少，原則上停站時間不應(yīng)該大于行車間隔時間的2～3倍。

平峰期始末站停站時間

2.2 運營車輛運行參數(shù)

2.2.1 線路車輛數(shù)是指運營期間所需要的車輛總數(shù)

2.2.2 運營車輛數(shù)最小限值

式中：平峰期行車間隔為最大值，取15min。高峰期行車間隔為最小值，取5min。

2.2.3 行車間隔

3 南京市D4路大站快車運營現(xiàn)狀分析

3.1 南京市D4路大站快車運營概況

3.1.1 運行途中的各?？空军c名稱

南京市D4路公交原線路名為159路，線路改造后的走向如圖1所示。

圖1 D4運營路線圖

3.1.2 線路特點

線路單程長度為20.5km，線路全程共有21個站點。

3.2 運營車輛運行定額

3.2.1 始末站停站時間

經(jīng)觀測可知D4公交單程時間約為55～60min，介于40～100min之間，理論上，平峰期其始末站平均停站時間為（0.21×45min）×2=19min，實測得高新區(qū)總站停車約20min，長途東站停車約2min，實測值大于理論值。

D4公交每次駛?cè)胪＼噲稣竞髸o車輛加天然氣，進行洗車等維護，延長了停站時間，建議根據(jù)具體情況減少維護次數(shù)，加快周轉(zhuǎn)速度。

3.2.2 周轉(zhuǎn)時間

D4公交在高新區(qū)總站停站時間為20min，在長途東站停站時間為2min，上行或下行單程時間均為60min。因此：

D4周轉(zhuǎn)時間=15+1+60×2=136min

由于D4運行期間，行駛距離較長及?？空军c較多，導(dǎo)致了D4周轉(zhuǎn)時間過長，可根據(jù)實際需要減少?？空军c。

4 結(jié)論

以站點不均勻系數(shù)及方向不均勻系數(shù)統(tǒng)計分析大站快車?？空军c，從運營車輛運行定額、運行參數(shù)對大站快車的行車作業(yè)計劃進行優(yōu)化，使大站快車能夠充分利用資源，緩解交通擁堵。

[1]黃悅.基于公交IC卡信息的大站快車調(diào)度方法研究[D].成都：西南交通大學(xué),2012:32～44.