支架法預(yù)應(yīng)力連續(xù)現(xiàn)澆梁施工技術(shù)探討

王小青

摘要：當(dāng)今，隨著我國橋梁施工的發(fā)展，橋梁的結(jié)構(gòu)日益多樣化，采用支架現(xiàn)澆進(jìn)行預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁橋施工的時(shí)候，結(jié)構(gòu)不會(huì)發(fā)生體系轉(zhuǎn)換，預(yù)應(yīng)力筋可以一次布置集中張拉，橫向鋼管多點(diǎn)支撐，支撐結(jié)構(gòu)橫向彎矩小，梁高要求低，是許多橋梁施工特別是城市橋梁施工的首選方法。本文就對支架法預(yù)應(yīng)力連續(xù)現(xiàn)澆梁施工技術(shù)進(jìn)行分析和探討。

關(guān)鍵詞：支架法；預(yù)應(yīng)力；連續(xù)現(xiàn)澆梁；施工技術(shù)

1預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁橋的特點(diǎn)

近年來，預(yù)應(yīng)力在梁橋施工中的應(yīng)用使預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁的發(fā)展尤為迅速，橋梁結(jié)構(gòu)日益多樣化。新建鐵路南昌至贛州客運(yùn)專線堆上特大橋無砟軌道雙線預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁跨越樟樹鹽化基地專用線，施工總長度為161.5m，為確保剛構(gòu)連續(xù)梁滿足運(yùn)營線限高要求，跨越處采用（32+48+48+32）m剛構(gòu)混凝土連續(xù)梁結(jié)構(gòu)。預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁橋具有以下幾個(gè)特點(diǎn)：1）能夠有效的利用高強(qiáng)度的材料，并能明顯的降低自重在全部荷載設(shè)計(jì)中的比重，具有節(jié)省材料、提高橋梁自身的抗裂和抗疲勞能力、降低維修成本的作用；2）預(yù)應(yīng)力連續(xù)箱梁橋的材料具有可塑性，能夠充分利用材料的可塑性豐富建筑的表現(xiàn)形式，并能夠使其與周圍的環(huán)境更加協(xié)調(diào)，達(dá)到橋梁經(jīng)濟(jì)與美觀的統(tǒng)一；3）適用范圍非常廣，幾乎能夠適用于各種結(jié)構(gòu)體系，并且還在不斷創(chuàng)造出能夠體現(xiàn)預(yù)應(yīng)力技術(shù)特點(diǎn)的新的結(jié)構(gòu)體系。

2支架法預(yù)應(yīng)力連續(xù)現(xiàn)澆梁施工技術(shù)探討

某高速公路位于我國一段較為平整的區(qū)域地段，是我國公路建設(shè)中的示范工程。公路建設(shè)工程在專業(yè)的施工技術(shù)團(tuán)隊(duì)中展開，因此自起建以來，取得了社會(huì)較高的贊譽(yù)。該公路投入使用以后，給社會(huì)帶來的經(jīng)濟(jì)效益也是非?？捎^的。在該公路的橋梁建設(shè)中，涵蓋的大橋有10座。橋跨相鄰支座中心之間的距離有（25×9+25×4+30×3）m，橋墩高度為28～34m，主跨的上部結(jié)構(gòu)主要采用的是連續(xù)現(xiàn)澆梁，下方結(jié)構(gòu)主要采用的是群樁基礎(chǔ)以及薄壁橋墩，其他跨徑之間的上部位采用的大都是組合預(yù)制箱梁。在A高速公路的建設(shè)中，由于橋梁建設(shè)的規(guī)模較大，因此施工難度較高，但是A公路采取了合適的施工方案使工程在規(guī)定時(shí)間內(nèi)如期竣工。

2.1支架施工方案和施工方法

2.1.1基礎(chǔ)施工。根據(jù)現(xiàn)場實(shí)際情況，選擇支架基礎(chǔ)，根據(jù)荷載大小，其基礎(chǔ)寬可選60cm～100cm，擴(kuò)大基礎(chǔ)的不設(shè)受力筋，只設(shè)構(gòu)造筋，鋼筋直徑為16mm或20mm，澆筑基礎(chǔ)時(shí)，根據(jù)荷載計(jì)算，按臨時(shí)墩間距，預(yù)埋鋼板及螺栓；若地勢陡，不適合用擴(kuò)大基礎(chǔ)，可選用樁基礎(chǔ)，樁基直徑為12m，底端直徑大于1.2m，摩擦樁根據(jù)受力選擇樁長，若巖層好樁基一般嵌入強(qiáng)風(fēng)化巖1m～2m，樁基鋼筋主筋直徑為16mm，間距為30cm；加強(qiáng)筋直徑為16cm，間距為200cm；箍筋直徑為8mm，間距為30cm，樁頂預(yù)埋鋼板及螺栓。鋼管壓力N通過鋼板墊座向地基傳遞，通過50cm～60cm厚的鋼筋混凝土基礎(chǔ)及100cm的洞碴基層后作用在原地基上，地基反力近似均布反力計(jì)算。頂板混凝土澆筑時(shí)，鋼管立柱截面的實(shí)際應(yīng)力為67.1MPa，則原地基應(yīng)力：σ=N/A=671/5.6=119.8kPa。而原地基經(jīng)過處理后，測得容許承載力為200kPa以上，處理后地基承載力可以達(dá)到要求。

2.1.2臨時(shí)墩。本工程中采用的臨時(shí)墩材料是鋼管以及拼裝貝雷，貝雷臨時(shí)墩有較大的撓度，且采用鋼管材質(zhì)的剛度較高，有益于施工。臨時(shí)墩鋼管選用統(tǒng)一規(guī)格為430mm×8mm，臨時(shí)墩的間距根據(jù)工程的具體情況進(jìn)行設(shè)置。同時(shí)對于跨中臨時(shí)墩的搭設(shè)間距在3m左右。搭設(shè)過程中對于鋼管的傾斜度進(jìn)行嚴(yán)格的控制，通常不超過0.1%。

2.1.3砂筒。砂筒作為該技術(shù)施工中的中重要組成部分，對支架高度的調(diào)節(jié)起著至關(guān)重要的作用。在A高速公路的建設(shè)中，砂筒放在臨時(shí)墩上，承重梁設(shè)在砂筒上方。一般情況下，母筒的鋼管要與鋼管臨時(shí)墩鋼管的規(guī)格相同，而子筒的鋼管規(guī)格要比母筒小1cm。用混泥土將子筒澆筑滿以后，用砂子填充母筒，其中母筒與子筒的重疊要高過15cm，以此確保符合施工要求。

2.1.4支架預(yù)壓。竹膠板底模安裝完畢后，需要進(jìn)行支架預(yù)壓。在該工程中，由于現(xiàn)澆梁進(jìn)行澆筑的次數(shù)為兩次，所以在支架預(yù)壓時(shí)，要對混泥土的重量進(jìn)行計(jì)算，不得超過腹板以及底板重量的1.2倍。

2.2支架拆除

支架的拆除為支架搭設(shè)的逆工序，先降低調(diào)節(jié)高度的砂筒（注意整體性降落，以防傾斜失穩(wěn)），再拆除縱向的方木及模板，后拆除橫向的工字鋼，最后拆除貝雷片，在承重梁端設(shè)置定滑輪，采用電葫蘆整排貝雷片一側(cè)，用吊車吊走。工字鋼橫梁和臨時(shí)墩的拆除可以通過在箱梁施工時(shí)預(yù)留卸架孔，吊車拆除。

3支架質(zhì)量控制要點(diǎn)及關(guān)鍵技術(shù)

1）從進(jìn)場材料抓起，所有的材料必須按方案設(shè)計(jì)的材料進(jìn)場，如有不符必須進(jìn)行驗(yàn)算合格后才能用。2）基礎(chǔ)一定要達(dá)到設(shè)計(jì)要求。3）臨時(shí)墩鋼管連接時(shí)，若采用法蘭盤連接一定注意螺栓的質(zhì)量；若采用焊接，注意對焊質(zhì)量，同時(shí)采用1cm厚的鋼板幫焊。同排鋼管的連接采用的斜支撐與臨時(shí)墩鋼管連接采用焊接。4）砂筒的制作與支架的沉降有著重要關(guān)系，對于母筒里裝的砂子必須嚴(yán)格要求，粒徑要均一，砂子必須沖洗烘干并做試驗(yàn)，試驗(yàn)力與砂筒實(shí)際承受的力相同，并且做15組實(shí)驗(yàn)，總結(jié)出砂筒的沉降參數(shù)。5）在施工時(shí)注意縱坡與橫坡，縱坡在臨時(shí)墩上已考慮，橫坡和預(yù)拱度是在砂筒上考慮的，由于此種支架方案的沉降梁幾乎沒有，故調(diào)好標(biāo)高為以后的施工節(jié)省時(shí)間。6）翼板的支架一般采用腳手架及頂托來支撐與調(diào)整標(biāo)高，但此方案中的鋼管整體性不好，直接采用鋼管縱向固定在分配梁上，將豎向鋼管用扣件與縱向鋼管連接，高度也由此豎向鋼管調(diào)節(jié)，此方案整體性好。

結(jié)語

在橋梁施工中，鋼管臨時(shí)墩支架法是預(yù)應(yīng)力連續(xù)現(xiàn)澆梁施工中既經(jīng)濟(jì)又有效的施工方法，不僅能夠大大節(jié)約工程成本，也能夠有效縮短工期。

參考文獻(xiàn)：

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