2013年榮威E50純電動(dòng)饋電故障

上海安吉/馬強(qiáng) 沈睿君

2013年榮威E50純電動(dòng)饋電故障

上海安吉/馬強(qiáng) 沈睿君

車型：榮威E 5 0，車輛型號(hào)CSA7000BEV，功率28kW。

VIN：LSJE12837DS××××××。

行駛里程：10052km。

故障現(xiàn)象：客戶報(bào)修車輛無電，利用備用電源進(jìn)行緊急處理，車輛能夠正常上電，ready燈亮，確認(rèn)跟客戶反映情況一致。

故障診斷：施救到站后，技師經(jīng)過查詢，了解到此車出現(xiàn)過多次同樣的現(xiàn)象。調(diào)取以往的維修記錄查詢，曾經(jīng)更換過蓄電池及左前門鎖塊。

此時(shí)，對(duì)以前的維修記錄僅作故障判斷時(shí)的參考，既然接手了就按自己正常的維修思路去排查。由于此車漏電，蓄電池饋電非常嚴(yán)重，所以重新找了同型號(hào)（55B24L，12V、45Ah）電壓充足的蓄電池，用萬用表電流20A擋進(jìn)行測試。

步驟如下：關(guān)閉起止開關(guān)→斷開蓄電池負(fù)極端→串聯(lián)萬用表→確保所有車門關(guān)閉及上鎖→打開萬用表，測得結(jié)果如下：

第一擋的休眠電流從880mA→630mA（相隔5s左右），如圖1所示。

第二擋的休眠電流從630mA→310mA（相隔10s左右），如圖2所示。

第三擋的休眠電流從310mA→120mA（相隔10s左右），如圖3所示。

第四擋的休眠電流從120mA→60mA（相隔5s左右），如圖4所示。

第五擋是徹底休眠時(shí)，最終數(shù)值為萬用表顯示10mA平均值，如圖5所示。

在進(jìn)入徹底休眠后，大概過40min左右，從10mA→60mA間隔4次來回跳動(dòng)，過5min左右上升到120mA，10min過后下降至10mA，同樣過了這些時(shí)間后又重復(fù)一次相同的過程出現(xiàn)。

為了進(jìn)一步研究此車的休眠電流情況，找了一部相同的E50做一份標(biāo)準(zhǔn)的數(shù)據(jù)測試，測試結(jié)果同樣如此。此時(shí)提出一個(gè)關(guān)鍵性問題，為什么會(huì)產(chǎn)生這樣的情況？產(chǎn)生這樣正常的情況是什么原因？

為進(jìn)一步理清思路，詢問了TAC，答復(fù)是：這種情況是由于T-BOX的終端服務(wù)器在不停地采集此車的相關(guān)信息和數(shù)據(jù)，所以會(huì)導(dǎo)致電流有規(guī)律的變化，屬于正?，F(xiàn)象。

圖1 休眠電流880→630mA

圖2 休眠電流630→310mA

圖3 休眠電流310→120mA

圖4 休眠電流120→60mA

圖5 休眠電流10mA

圖6 故障電流

如果按上述情況，此車的休眠電流應(yīng)該是不存在任何問題的。但事實(shí)上確實(shí)存在著漏電現(xiàn)象，技師把車停了一天用蓄電池測試儀測得電壓數(shù)據(jù)為7.4V，測試前為12.5V，數(shù)據(jù)是真實(shí)的，事實(shí)是存在的。原因或許只有一個(gè)，在測試時(shí)故障恰好沒有顯現(xiàn)，所以無法測到故障發(fā)生時(shí)的真實(shí)數(shù)據(jù)。

細(xì)想一下，在車間維修工位上接萬用表測試，當(dāng)時(shí)沒發(fā)現(xiàn)任何漏電現(xiàn)象，哪怕停上幾天也還是有電，能正常地啟動(dòng)。然而將車放在停車場一天就會(huì)沒電，這之間有什么區(qū)別和關(guān)鍵問題被疏忽呢？車間和停車場之間的唯一區(qū)別是：在車間測試是靜態(tài)的，而從車間到停車場的一段路是動(dòng)態(tài)的，難道問題出在由靜態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)閯?dòng)態(tài)的過程中而產(chǎn)生的故障？先前測試的都是車輛靜態(tài)時(shí)的數(shù)據(jù)，而動(dòng)態(tài)休眠電流測試從嚴(yán)格意義來講只是一個(gè)正常的啟動(dòng)→行駛→熄火→拔鑰匙的工作循環(huán)，但是在這個(gè)工作循環(huán)的中間是沒有斷電因素存在的。而一般情況下技師在萬用表測試休眠電流時(shí)，按操作規(guī)程都會(huì)斷電后串聯(lián)電流表。兩者看似無多大的差別，但在以模塊化信息數(shù)據(jù)交換的車輛中有一定的區(qū)別。

技師就上述想法調(diào)整測試步驟：串接萬用表→接蓄電池負(fù)極→啟動(dòng)車輛→行駛→關(guān)閉起止開關(guān)→鎖門→拔開負(fù)極樁（此時(shí)車輛為不斷電）。在此情況下測得數(shù)據(jù)如圖6所示：鎖住車門后始終保持在880mA的休眠電流，故障徹底顯現(xiàn)。

故障排除：故障的出現(xiàn)給維修帶來了一個(gè)很大的突破，在排除故障上顯得更加的方便。既然此故障能始終保持在880mA的休眠電流，我們就采取了插拔電源保險(xiǎn)絲的方法，快速檢查故障部位。當(dāng)拔到EF9(15A)時(shí)發(fā)現(xiàn)電流急劇下降，但最終定格在210mA，也沒有達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的休眠電流不大于60mA。但相比880mA來說下降了三分之二，說明對(duì)此故障必定有關(guān)聯(lián)但并不是最終的故障點(diǎn)。然后繼續(xù)檢測過程，在拔掉乘客側(cè)保險(xiǎn)絲IF5（15A）T-BOX供電電源保險(xiǎn)絲時(shí)，電流馬上下降至10mA或更低。

此時(shí)故障部位基本可以確認(rèn)，是由于T-BOX而導(dǎo)致漏電。插上保險(xiǎn)絲拔掉T-BOX插頭， T-BOX插頭BY188有九根線：兩個(gè)電源30常電源、15電源（均為12V正常）；四根CAN線，兩根CAN、兩根CAN1（均為1.4V和2.4V正常）；兩根搭鐵線；一根到安全氣囊線碰撞信號(hào)線（遠(yuǎn)程終端接受碰撞信號(hào)）。

拔掉T-BOX插頭幾分鐘，然后再重新插上，此時(shí)的電流表顯示休眠電流正常10mA；但再一次重新上電和下電時(shí)故障重現(xiàn)?，F(xiàn)象表明可能T-BOX內(nèi)部的通信數(shù)據(jù)模塊出現(xiàn)問題，當(dāng)內(nèi)部的記憶電源徹底斷電后重啟，故障就恢復(fù)正常。

故障總結(jié)：在檢修車輛漏電時(shí)，避免傳統(tǒng)的串接電流表的測試方法，盡量使用電流鉗去測量休眠電流，就能夠在沒有斷電的情況下更合理和準(zhǔn)確的呈現(xiàn)故障現(xiàn)象而少走彎路，避免走入誤區(qū)。