• <tr id="yyy80"></tr>
  • <sup id="yyy80"></sup>
  • <tfoot id="yyy80"><noscript id="yyy80"></noscript></tfoot>
  • 99热精品在线国产_美女午夜性视频免费_国产精品国产高清国产av_av欧美777_自拍偷自拍亚洲精品老妇_亚洲熟女精品中文字幕_www日本黄色视频网_国产精品野战在线观看 ?

    地鐵列車正線ATO無(wú)法動(dòng)車的典型案例分析

    2017-08-29 13:44:10任崇會(huì)
    科技視界 2017年11期

    任崇會(huì)

    【摘 要】南寧軌道交通1號(hào)線地鐵列車在正線試運(yùn)營(yíng)時(shí),由于保護(hù)邏輯問(wèn)題導(dǎo)致ATO模式下無(wú)法動(dòng)車。本文通過(guò)對(duì)該重點(diǎn)案例的分析,得出列車在ATO模式無(wú)法動(dòng)車的一種潛在原因,并給出了解決方向。

    【關(guān)鍵詞】南寧軌道交通1號(hào)線;ATO模式;無(wú)法動(dòng)車;潛在原因

    Typical Case Analysis of Subway Train at ATO Mode in Operation

    REN Chong-hui

    (Nanning Railway Corporation, Nanning Guangxi 530001,China)

    【Abstract】The train of Nanning Railway Line 1 cannot be started at the ATO mode in the test operation,because of the protection logic problems. Based on the analysis of the key case, a potential cause of train on the mode of ATO is drawn , meanwhile the solving direction are given.

    【Key words】Nanning Railway Line 1; ATO Mode; Cannot Started;Potential Cause

    0 引言

    南寧軌道交通1號(hào)線一期工程全長(zhǎng)32.1km,沿途共設(shè)25座車站,共6座換乘車站,初期配置30列B型電客車,由中車株洲電力機(jī)車有限公司設(shè)計(jì)生產(chǎn),信號(hào)系統(tǒng)采用卡斯柯產(chǎn)品。列車正線運(yùn)行時(shí),采ATO(列車自動(dòng)控制)模式,值乘司機(jī)只負(fù)責(zé)對(duì)列車進(jìn)行盯控。列車在正線運(yùn)行時(shí),會(huì)出現(xiàn)按壓ATO按鈕后,列車無(wú)法動(dòng)車的現(xiàn)象,前期現(xiàn)象原因多為ATO模式無(wú)法建立導(dǎo)致,而有些情況下,在ATO模式建立以后,也會(huì)出現(xiàn)無(wú)法動(dòng)車情況。

    1 ATO模式動(dòng)車原理及故障發(fā)生現(xiàn)象

    列車采用ATO模式運(yùn)行時(shí),列車自動(dòng)運(yùn)行無(wú)需人工操作,ATP子系統(tǒng)保證列車的運(yùn)行安全,在線列車的加速、巡航、惰行、制動(dòng)、精確停車均由ATO子系統(tǒng)控制,不需司機(jī)操作。一旦進(jìn)入ATO駕駛模式,系統(tǒng)設(shè)備正常,沒(méi)有人為干預(yù),此駕駛模式維持不變。

    2016年4月1日17時(shí)50分0105車按時(shí)刻表以ATO-CBTC模式,值乘司機(jī)按照正常操作,按壓ATO按鈕后,列車DMI有速度碼及牽引指令輸出,但列車無(wú)法啟動(dòng),后司機(jī)嘗試以ATPM模式動(dòng)車,列車仍未啟動(dòng),根據(jù)行調(diào)建議,司機(jī)將方向手柄回零位后,重新以ATPM模式啟動(dòng),列車可以正常啟動(dòng)。

    圖1 牽引系統(tǒng)Mp車主電路原理圖

    2 故障原因調(diào)查

    故障發(fā)生以后,首先了解到列車當(dāng)時(shí)HMI屏并未報(bào)任何故障信息,待列車回庫(kù)后,下載故障診斷數(shù)據(jù)、事件記錄數(shù)據(jù)結(jié)合Mp車主電路原理圖進(jìn)行分析,具體分析過(guò)程如下:

    1)主電路原理圖分析

    Mp車主電路原理圖如圖1所示:

    當(dāng)KM1短接接觸器在120S內(nèi)失去方向指令后將自動(dòng)斷開(kāi),當(dāng)短接接觸器斷開(kāi)時(shí)間不足3S時(shí)即使充電接觸器KM2得電吸合,短接接觸器也不會(huì)閉合,并將一直保持?jǐn)嚅_(kāi)狀態(tài),此時(shí)列車將無(wú)法動(dòng)車。

    2)EDRM數(shù)據(jù)分析

    (1)事故發(fā)生前,司機(jī)將01056車方向手柄回零位的時(shí)間為17:47:12,此時(shí)列車處于緊急制動(dòng)模式、制動(dòng)工況,牽引手柄和方向手柄為零位,列車充電接觸器斷開(kāi)、短接接觸器吸合,如圖2所示:

    圖2 換端前列車狀態(tài)

    圖3 短路接觸器自動(dòng)斷開(kāi)

    (2)此后列車維持此狀態(tài)不變,直至17:49:10時(shí),列車短接接觸器斷開(kāi),時(shí)間間隔約為120S,如圖3所示:

    此時(shí),列車狀態(tài)為緊急制動(dòng)模式、制動(dòng)工況下,方向手柄及牽引手柄都為零位。根據(jù)邏輯理論,短接接觸器若120S內(nèi)接收不到方向信號(hào)將自動(dòng)斷開(kāi),故短接接觸器在12:49:10時(shí)觸電斷開(kāi);

    (3)經(jīng)過(guò)約1.2S左右,即17:49:11時(shí),司機(jī)操作前向手柄后,緊急制動(dòng)模式消失,DCU接受到前向指令,此時(shí)列車所處制動(dòng)模式為保壓制動(dòng)模式。由于方向信號(hào)的給出,充電接觸器吸合,但是,由于此時(shí)距離短接接觸器斷開(kāi)時(shí)間間隔不足3S,短接接觸器將無(wú)法閉合并持續(xù)保持?jǐn)嚅_(kāi)狀態(tài),此時(shí)列車雖具備向前的方向信號(hào),但無(wú)法動(dòng)車,如圖4所示:

    (4)17:49:26時(shí)司機(jī)操作方向手柄向前位,嘗試準(zhǔn)備開(kāi)始進(jìn)入ATO模式啟動(dòng),但是由于短接接觸器一直處于斷開(kāi)狀態(tài),故列車仍無(wú)法啟動(dòng),如圖5所示:

    (5)經(jīng)過(guò)7S左右以后,即17:49:34時(shí),列車由于ATO模式未建立,轉(zhuǎn)為ATO模式下的制動(dòng)位,ATO模式嘗試退出。

    圖4 充電接觸器得電但短接接觸器仍斷開(kāi)

    (6)經(jīng)過(guò)2.5S后即17:49:36時(shí)司機(jī)第二次按壓ATO按鈕準(zhǔn)備啟動(dòng)列車,經(jīng)過(guò)2.1S后ATO模式信號(hào)被激活,但是由于列車短接接觸器仍舊處于斷開(kāi)狀態(tài),故列車仍舊無(wú)法激活,如圖6所示:

    圖5 第一次ATO模式啟動(dòng)

    圖6 列車第二次ATO啟動(dòng)模式

    (7)17:49:38時(shí),列車嘗試再次進(jìn)入ATO模式,但是由于短接接觸器一直未閉合,故列車一直無(wú)法啟動(dòng),直至17:51:42時(shí),方向手柄回零位,此時(shí)距離短路接觸器斷開(kāi)已超過(guò)3S,且充電接觸器仍處于吸合狀態(tài),故短接接觸器得電吸合,充電完成后0.8S左右充電接觸器斷開(kāi),如圖7所示:

    圖7 列車再次嘗試進(jìn)入ATO模式

    (8)17:51:48時(shí),列車開(kāi)始啟動(dòng),實(shí)際速度逐漸增加,17:52:14時(shí),列車轉(zhuǎn)為ATO模式,開(kāi)始正常運(yùn)行。

    3 故障現(xiàn)象模擬

    當(dāng)晚在庫(kù)內(nèi)根據(jù)此邏輯現(xiàn)象分別對(duì)故障列車和正常列車上進(jìn)行故障現(xiàn)象模擬,操作步驟及現(xiàn)象為:

    (1)激活列車、升弓合HSCB(停放制動(dòng)未緩解);

    (2)由司機(jī)室HMI顯示屏進(jìn)入維護(hù)界面,觀察MP2車充電接觸器及短接接觸器狀態(tài);

    (3)將01056車司機(jī)臺(tái)方向手柄動(dòng)作后打至零位,此時(shí)充電接觸器先吸合后斷開(kāi)、短接接觸器吸合后,120S后顯示短接接觸器斷開(kāi);

    (4)短接接觸器斷開(kāi)后,3S內(nèi)將方向手柄推至“F”位后顯示充電接觸器吸合,短接接觸器仍斷開(kāi);

    (5)短接接觸器斷開(kāi)后,等待3S以上時(shí)間將方向手柄推至“F”位后顯示充電接觸器先吸合后斷開(kāi),短接接觸器吸合;

    (6)恢復(fù)現(xiàn)場(chǎng)出清人員工具;

    (7)對(duì)非故障車0113車進(jìn)行以上相同操作步驟顯示現(xiàn)象與0105車相同。

    通過(guò)以上步驟對(duì)故障現(xiàn)象的現(xiàn)場(chǎng)模擬驗(yàn)證得出:關(guān)于0115車南湖折返線列車ATO模式無(wú)法動(dòng)車的故障理論分析正確可靠。

    4 結(jié)論

    通過(guò)以上分析,發(fā)現(xiàn)“4月1日”0105車南湖折返線列車ATO模式無(wú)法動(dòng)車的故障原因?yàn)椋撼潆娊佑|器和短接接觸器的保護(hù)邏輯造成短接接觸器在此種情況下不能準(zhǔn)確閉合,短接接觸器KM1未能吸合導(dǎo)致列車無(wú)法啟動(dòng)。

    為徹底解決此問(wèn)題,需研究充電接觸器和短接接觸器的保護(hù)邏輯,在邏輯控制上進(jìn)行整改,但在完成整改以前,若司機(jī)在正線運(yùn)行時(shí)出現(xiàn)此類故障,要求司機(jī)將方向手柄回零位,等待3S后重新操作方向手柄后以ATO模式啟動(dòng)列車。

    5 總結(jié)

    本文分析了一種針對(duì)保護(hù)邏輯問(wèn)題導(dǎo)致的正線無(wú)法動(dòng)車的典型故障,得出故障產(chǎn)生的原因,并給出了相應(yīng)的解決思路,對(duì)同行地鐵公司針對(duì)該類故障處理具有一定的參考價(jià)值,可避免地鐵行業(yè)中同類故障造成的影響擴(kuò)大化。

    [責(zé)任編輯:朱麗娜]

    旌德县| 灵山县| 墨玉县| 呼伦贝尔市| 莱州市| 两当县| 桐庐县| 洛川县| 筠连县| 财经| 逊克县| 濮阳市| 自治县| 哈巴河县| 宁海县| 馆陶县| 许昌市| 太和县| 昭平县| 临桂县| 新乡县| 潜山县| 柘荣县| 舞阳县| 长海县| 建平县| 辽宁省| 开原市| 林口县| 黑龙江省| 尚义县| 阿勒泰市| 莱州市| 宣汉县| 银川市| 崇州市| 收藏| 嘉峪关市| 隆昌县| 高邮市| 秦安县|