學(xué)校周邊建成環(huán)境對學(xué)齡兒童上下學(xué)交通方式的影響*
——以上海市為例

何玲玲 林 琳

學(xué)校周邊建成環(huán)境對學(xué)齡兒童上下學(xué)交通方式的影響*
——以上海市為例

何玲玲 林 琳

何玲玲

華東師范大學(xué)生態(tài)與環(huán)境科學(xué)學(xué)院

上海市城市化生態(tài)過程與生態(tài)恢復(fù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室碩士研究生

林 琳

西交利物浦大學(xué)城市規(guī)劃與設(shè)計(jì)系

講師，博士生導(dǎo)師

0 引言

改革開放以來，我國學(xué)齡兒童步行、騎自行車、體育鍛煉、家務(wù)勞動等各類體力活動水平都呈下降趨勢[1]，超重/肥胖發(fā)生率、視力不良等健康問題日益嚴(yán)重[2]。研究表明，體力活動不足是學(xué)齡兒童超重肥胖、視力不良等問題的主要原因之一[3-5]。體力活動不僅包括體育鍛煉、職業(yè)勞動和家務(wù)勞動，還包括交通性體力活動[6]。交通性體力活動作為體力活動的一個重要組成部分，影響整個體力活動水平，對健康有著重要的作用。研究表明，兒童積極參加交通性體力活動，有助于提高其認(rèn)知能力[7]，有助于提高其體力活動量[8-9]，步行或者騎自行車上下學(xué)的同學(xué)一周的中等強(qiáng)度體力活動（MPA）和中高等強(qiáng)度體力活動（MVPA）的時(shí)間顯著高于不騎車和不步行者[10]。因此，鼓勵學(xué)齡兒童積極參與步行等交通性體力活動被廣泛認(rèn)為是一種提高他們體力活動水平、降低超重/肥胖率的方法[11-12]，進(jìn)而促使他們養(yǎng)成積極的生活習(xí)慣。

圖1 目標(biāo)學(xué)校地理位置分布圖

圖2 上學(xué)和放學(xué)兩個時(shí)段學(xué)生采用的不同交通方式占比

另一方面，學(xué)齡兒童上下學(xué)時(shí)，學(xué)校周邊會在短時(shí)間內(nèi)形成高強(qiáng)度的交通流。加之，學(xué)齡兒童的上學(xué)時(shí)間與城市交通的早高峰時(shí)段重疊，以及學(xué)校周邊停車設(shè)施不完善等原因，上下學(xué)兩個時(shí)段學(xué)校周邊的交通壓力非常大，引發(fā)嚴(yán)重的交通堵塞。然而，國內(nèi)已發(fā)表的關(guān)于學(xué)齡兒童交通性體力活動及其與建成環(huán)境的相關(guān)性研究較少，且已有研究多僅描述統(tǒng)計(jì)分析層面[13-14]。綜上，本文將探索分析學(xué)齡兒童交通性體力活動與學(xué)校周邊建成環(huán)境的相關(guān)性，以期為學(xué)校、政府等采用有效干預(yù)措施提高學(xué)齡兒童體力活動水平提供理論支撐，同時(shí)為改善上下學(xué)兩個時(shí)段學(xué)校周邊的交通狀況提供科學(xué)依據(jù)。

1 研究對象

本研究調(diào)研工作在2015年5月至2016年4月期間順利完成，調(diào)查范圍覆蓋上海市16個行政區(qū)，其中黃浦區(qū)、徐匯區(qū)、長寧區(qū)、楊浦區(qū)、虹口區(qū)、普陀區(qū)、靜安區(qū)、閘北區(qū)（現(xiàn)已合并為靜安區(qū)）和浦東新區(qū)的原南市區(qū)等行政區(qū)域?qū)儆谥行某菂^(qū)；閔行區(qū)、寶山區(qū)、嘉定區(qū)、金山區(qū)、松江區(qū)、青浦區(qū)、奉賢區(qū)和浦東新區(qū)等行政區(qū)域?qū)儆诮紖^(qū)。

本研究采用分層抽樣調(diào)查法（Stratified Sampling），抽取32所學(xué)校（圖1）進(jìn)行學(xué)生上下學(xué)交通行為調(diào)查。抽樣條件滿足以下兩個標(biāo)準(zhǔn)：（1）16個區(qū)每個區(qū)選取2所學(xué)校；（2）本研究將學(xué)校200 m緩沖區(qū)內(nèi)居民樓密度劃分為低密度（0棟）、中密度（0—10棟）、中高密度（11—40棟）以及高密度（41棟及其以上）這4個等級，每個等級選取8所學(xué)校。

2 研究方法

2.1 行為觀察法

行為觀察法，是指調(diào)查員使用表格或者其他記錄設(shè)備對調(diào)查對象的行為進(jìn)行記錄[10]。本研究采用行為觀察法調(diào)查32所學(xué)校在校學(xué)生上下學(xué)所采用的交通方式，并根據(jù)學(xué)生的交通行為特征將交通方式分為6大類，即（1）由家長陪同步行，（2）學(xué)生獨(dú)立步行，（3）乘自行車，（4）騎自行車，（5）乘電瓶車，（6）乘小汽車。具體實(shí)施方案如下：經(jīng)過系統(tǒng)培訓(xùn)的調(diào)查人員4人一組，分別在非雨日學(xué)生上學(xué)前30 min或者放學(xué)前30 min到達(dá)目標(biāo)學(xué)校，合理分配站位，觀察并記錄采取6種不同交通方式的男女生人數(shù)。“合理分配站位”方案如下：通常情況下，我們在學(xué)校大門左右兩側(cè)尋找視野范圍廣的地方各分配2人，分別統(tǒng)計(jì)不同的交通方式類型；社區(qū)型學(xué)校則在通往學(xué)校大門的各條路徑上尋找視野范圍廣的地方并分配調(diào)查人員人數(shù)及具體記錄的交通方式類型。

2.2 學(xué)校及周邊客觀建成環(huán)境測量法

百度地圖，是百度提供的一項(xiàng)網(wǎng)絡(luò)地圖搜索服務(wù)，覆蓋了國內(nèi)近400個城市、數(shù)千個區(qū)縣。百度地圖API（Application Programming Interface，應(yīng)用程序編程接口）是一套由JavaScript語言編寫的應(yīng)用程序接口，它能夠幫助用戶在網(wǎng)站中構(gòu)建功能豐富、交互性強(qiáng)的地圖應(yīng)用。本研究利用百度地圖API提取學(xué)校附近的建成環(huán)境數(shù)據(jù)，即通過百度API編寫程序，分別提煉以每個學(xué)校為中心的100 m、200 m、400 m和800 m緩沖區(qū)內(nèi)的建成環(huán)境數(shù)據(jù)，包括：學(xué)校與人民廣場間的距離、交通設(shè)施（包括地鐵站數(shù)、停車場數(shù)、公交車站數(shù)以及道路長度、路口數(shù)量等街道連通性的特征）、土地混合使用情況（公園、餐廳、學(xué)校、銀行、超市等數(shù)量）以及人口密度（包括居民樓、辦公樓等數(shù)量）等。

2.3 數(shù)據(jù)分析法

本研究所有分析均采用SPSS23.0統(tǒng)計(jì)軟件完成。采用描述統(tǒng)計(jì)的方法了解學(xué)生的上下學(xué)交通方式特征以及個人、社會、建成環(huán)境等不同層面的自變量特征；采用單因素方差分析、簡單線性回歸等方法檢驗(yàn)自變量與因變量間的相關(guān)性。

3 研究結(jié)果

3.1 交通方式構(gòu)成特征分析

本研究實(shí)地觀察了32所學(xué)校學(xué)齡兒童的上下學(xué)交通行為，共統(tǒng)計(jì)18 620人（男生9 989人，女生8 631人）上學(xué)時(shí)的交通方式，17 690人（男生9 512人，女生8 178人）放學(xué)時(shí)的交通方式?？傮w來看，一半以上的孩子采用積極的交通方式上下學(xué)；7成以上的孩子由家長接送上下學(xué)。圖2總結(jié)了上學(xué)時(shí)和放學(xué)時(shí)兩個不同時(shí)間段32所學(xué)校學(xué)生采用6種交通方式的平均占比。

一半以上的孩子仍選擇步行（包括獨(dú)自步行和家長陪同步行）上下學(xué)，同時(shí)乘電瓶車已經(jīng)成為學(xué)生上下學(xué)的主要交通方式之一。上學(xué)時(shí)，步行的學(xué)生人數(shù)占總?cè)藬?shù)的51.1%，其中27.5%的學(xué)生獨(dú)自步行上學(xué)，23.6%的學(xué)生在家長陪同下步行上學(xué)；放學(xué)時(shí)，步行的學(xué)生人數(shù)占總?cè)藬?shù)的53.7%，其中22.9%的學(xué)生獨(dú)自步行放學(xué)回家，30.8%的學(xué)生在家長陪同下步行放學(xué)回家。上學(xué)時(shí)，搭乘電瓶車的學(xué)生人數(shù)占總?cè)藬?shù)的35.3%；放學(xué)時(shí)，搭乘電瓶車的學(xué)生人數(shù)占總?cè)藬?shù)的34.1%。此外，騎自行車或乘小汽車上下學(xué)的比例較低。乘小汽車上下學(xué)的比例分別為9.2%和7.2%；騎自行車上下學(xué)的比例未超過1%。

除了騎自行車外，上學(xué)和放學(xué)兩個時(shí)段學(xué)生采用的其他交通方式差異較明顯。學(xué)生獨(dú)自步行上學(xué)的比例高于獨(dú)自步行放學(xué)，家長陪同步行上學(xué)的比例低于家長陪同放學(xué)；同時(shí)，上學(xué)時(shí)學(xué)生獨(dú)立步行的比例高于家長陪同步行的比例，而放學(xué)時(shí)情況與之相反。學(xué)生上學(xué)時(shí)采用乘小汽車、乘電瓶車兩種交通方式的比例高于放學(xué)時(shí)的比例，而學(xué)生乘自行車上學(xué)的比例低于乘自行車放學(xué)的比例。

綜合學(xué)生上下學(xué)交通方式分布特征，下文將交通方式分為3大類進(jìn)行影響因素研究。第一類步行，包括獨(dú)自步行或者陪同步行；第二類乘電瓶車、自行車等；第三類乘小汽車。因騎自行車上下學(xué)的比例相當(dāng)?shù)?，均未超過1%，本部分不予考慮。學(xué)生上下學(xué)交通方式描述統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果如表1所示。

表1 學(xué)齡兒童上下學(xué)3類交通方式分擔(dān)率描述統(tǒng)計(jì)結(jié)果

3.2 學(xué)校特征及其周邊建成環(huán)境對交通方式的影響

表2總結(jié)了不同緩沖區(qū)內(nèi)學(xué)校周邊建成環(huán)境特征、學(xué)校特征的描述統(tǒng)計(jì)結(jié)果以及變量賦值詳情。建成環(huán)境特征分別從交通設(shè)施、土地混合利用和人口密度3個方面評定；交通設(shè)施方面，70.0%以上的學(xué)校200 m緩沖區(qū)內(nèi)沒有公交車站、地鐵站和停車場等設(shè)施，59.4%的學(xué)校800 m緩沖區(qū)內(nèi)沒有地鐵站。土地混合利用方面，一半以上的學(xué)校200 m緩沖區(qū)內(nèi)有餐廳或快餐廳，而有超市、酒店等的學(xué)校比例較低。人口密度方面，學(xué)校周邊人口較集中，100 m、200 m緩沖區(qū)內(nèi)有居民樓的學(xué)校的比例已分別達(dá)到56.1%，75.0%。學(xué)校特征包括學(xué)校到人民廣場的距離、地理位置和在校學(xué)生人數(shù)等3個變量，37.5%的學(xué)校位于中心城區(qū)，68.8%的學(xué)校在校學(xué)生人數(shù)超過550人。

3.2.1 上學(xué)時(shí)

學(xué)校周邊的建成環(huán)境對學(xué)生上學(xué)的交通方式（特別是步行）有重要影響，共發(fā)現(xiàn)34個變量與學(xué)生上學(xué)的交通方式顯著相關(guān)，詳見表3。

共32個變量與步行上學(xué)顯著正相關(guān)，其中20個變量（62.5%）表現(xiàn)出極顯著相關(guān)性（P＜0.01）。學(xué)校特征方面，學(xué)校距人民廣場的距離、學(xué)校地理2個變量分析結(jié)果均說明相比郊區(qū)，中心城區(qū)學(xué)生步行上學(xué)的可能性顯著增大（P＜0.01）。建成環(huán)境方面，分析發(fā)現(xiàn)多個變量對步行上學(xué)有積極的正影響，且隨著緩沖區(qū)范圍的擴(kuò)大，影響學(xué)生步行上學(xué)的建成環(huán)境因素越來越多。與學(xué)生步行上學(xué)有顯著正相關(guān)的變量有：100 m緩沖區(qū)內(nèi)快餐店、超市、銀行和居民樓等4個變量；200 m緩沖區(qū)內(nèi)公交車站、餐館、快餐店、酒店、休閑娛樂場所、居民樓等6個變量；400 m緩沖區(qū)內(nèi)停車場、餐館、快餐店、酒店、休閑娛樂場所、KTV、菜市場、銀行、居民樓、辦公樓等10個變量；800 m緩沖區(qū)內(nèi)停車場、快餐店、休閑娛樂場所、超市、醫(yī)院、菜市場、銀行、藥店、居民樓、辦公樓等10個變量?？傮w來看，4個緩沖區(qū)內(nèi)居民樓、快餐店的密度均與學(xué)生步行上學(xué)的可能性呈極顯著正相關(guān)（P＜0.01）。

共9個變量與乘自行車、電瓶車等上學(xué)呈顯著負(fù)相關(guān)，分別是：100 m緩沖區(qū)內(nèi)快餐店密度，200 m緩沖區(qū)內(nèi)公交車站、快餐店、酒店等3個變量，400 m緩沖區(qū)內(nèi)停車場、餐館、休閑娛樂場所、銀行、辦公樓等5個變量。學(xué)校特征和800 m緩沖區(qū)內(nèi)的建成環(huán)境特征與學(xué)生乘自行車、電瓶車等上學(xué)相關(guān)性不顯著。

共19個變量與乘小汽車上學(xué)顯著相關(guān)。學(xué)校特征方面，學(xué)校距人民廣場的距離越遠(yuǎn)，乘小汽車上學(xué)的可能性越大；在校學(xué)生人數(shù)越多，學(xué)生乘小汽車上學(xué)的可能性越大。共17個變量與乘小汽車上學(xué)呈顯著負(fù)相關(guān)，分別是：200 m緩沖區(qū)內(nèi)居民樓密度，400 m緩沖區(qū)內(nèi)餐館、快餐店、酒店、休閑娛樂場所、菜市場、銀行、藥店、居民樓等8個變量，800 m緩沖區(qū)內(nèi)停車場、快餐店、休閑娛樂場所、超市、菜市場、藥店、居民樓、辦公樓等8個變量。

表2 學(xué)校特征及其周邊建成環(huán)境因素描述統(tǒng)計(jì)結(jié)果

3.2.2 放學(xué)時(shí)

相比上學(xué)時(shí)，學(xué)校特征及其周邊的建成環(huán)境與學(xué)生放學(xué)時(shí)交通方式的選擇有顯著相關(guān)性的變量較少，僅發(fā)現(xiàn)11個變量與學(xué)生放學(xué)的交通方式顯著相關(guān)，其中表現(xiàn)出極顯著相關(guān)性（P＜0.01）的僅2個變量（表4）。

9個變量與學(xué)生步行放學(xué)顯著相關(guān)。學(xué)校特征方面，學(xué)校距人民廣場的距離越遠(yuǎn)，步行放學(xué)的可能性越小。與學(xué)生步行放學(xué)有顯著正相關(guān)的建成環(huán)境變量有：200 m緩沖區(qū)內(nèi)居民樓密度，400 m緩沖區(qū)內(nèi)快餐店、KTV、醫(yī)院、辦公樓等變量，800 m緩沖區(qū)內(nèi)酒店、居民樓等變量。

學(xué)校特征、建成環(huán)境特征與學(xué)生乘自行車、電瓶車等或者乘小汽車放學(xué)相關(guān)性不強(qiáng)。僅發(fā)現(xiàn)學(xué)校距人民廣場的距離越遠(yuǎn)，乘自行車、電瓶車等放學(xué)的可能性越大；400 m緩沖區(qū)內(nèi)KTV的密度與學(xué)生乘自行車、電瓶車等放學(xué)呈負(fù)相關(guān)。共4個變量與乘小汽車放學(xué)顯著相關(guān)。在校學(xué)生人數(shù)越多，學(xué)生乘小汽車放學(xué)的可能性越大；800 m緩沖區(qū)內(nèi)超市、菜市場和居民樓等3個變量的密度越大，學(xué)生乘小汽車放學(xué)的可能性越小。

表5總結(jié)了利用簡單線性回歸分析結(jié)果，即學(xué)校特征及其周邊建成環(huán)境與學(xué)齡兒童上下學(xué)不同交通方式的相關(guān)性，可以看出影響學(xué)生上學(xué)時(shí)交通方式的變量明顯多于放學(xué)時(shí)。

4 分析與討論

學(xué)校周邊觀察發(fā)現(xiàn)步行仍是上海市學(xué)齡兒童上下學(xué)的主要交通方式。電瓶車接送已成為小學(xué)生上下學(xué)的主要方式之一，這與韓娟等[15]的研究結(jié)果一致。騎自行車上下學(xué)的概率極低，這可能是因?yàn)椤吨腥A人民共和國道路交通管理?xiàng)l例》明確規(guī)定，未滿12周歲的兒童不允許騎車上路。上學(xué)時(shí)學(xué)生獨(dú)立步行的比例高于家長陪同步行的比例，而放學(xué)時(shí)情況與之相反。這可能是因?yàn)樯蠈W(xué)時(shí)間和家長上班時(shí)間沖突有關(guān)，家長沒有時(shí)間送孩子上學(xué)。上學(xué)時(shí)采用乘小汽車、乘電瓶車兩種交通方式的比例高于放學(xué)時(shí)，這可能因?yàn)榧议L上班順道將孩子送去學(xué)校，與美國的一項(xiàng)研究結(jié)果一致[16]。

表3 上學(xué)時(shí)交通方式影響因素簡單線性回歸分析結(jié)果

本研究分析認(rèn)為中心城區(qū)學(xué)校的孩子步行上學(xué)的可能性更高，這可能與相比郊區(qū)，中心城區(qū)建成環(huán)境發(fā)展成熟、上學(xué)距離較近等有關(guān)。在校學(xué)生人數(shù)與學(xué)生乘小汽車上學(xué)的可能性呈正相關(guān)，與學(xué)生步行或乘小汽車放學(xué)的可能性呈負(fù)相關(guān)。但是Ewing等研究發(fā)現(xiàn)，在控制家與學(xué)校之間的通勤時(shí)間后，在校學(xué)生人數(shù)對學(xué)生交通方式的選擇沒有直接影響[17]。此外，本研究發(fā)現(xiàn)學(xué)校級別與學(xué)生的交通方式選擇沒有顯著相關(guān)性，與何峻嶺等[18]的研究結(jié)果不一致。

表4 放學(xué)時(shí)交通方式影響因素簡單線性回歸分析結(jié)果

表5 學(xué)校特征及其周邊建成環(huán)境與學(xué)齡兒童交通方式的相關(guān)性總結(jié)

學(xué)校附近的建成環(huán)境對學(xué)生上學(xué)時(shí)交通方式的影響較強(qiáng)，特別是步行上學(xué)。交通設(shè)施方面，200 m緩沖區(qū)內(nèi)有公交車站與學(xué)生步行上學(xué)的可能性呈顯著正相關(guān)，與乘自行車、電瓶車等上學(xué)的可能性呈顯著負(fù)相關(guān)，但是200 m緩沖區(qū)內(nèi)僅9所學(xué)校（28.1%）有公交車站，該相關(guān)性有待進(jìn)一步研究；400 m和800 m緩沖區(qū)內(nèi)公交車站密度與學(xué)生步行上學(xué)的可能性間相關(guān)性不顯著，這可能是因?yàn)閷W(xué)齡兒童年齡較小，偏愛的步行距離較短；400 m緩沖區(qū)內(nèi)停車場密度與乘自行車、電瓶車等上學(xué)的可能性呈負(fù)相關(guān)，800 m緩沖區(qū)內(nèi)停車場密度與乘小汽車上學(xué)的可能性呈負(fù)相關(guān)，這可能是因?yàn)?00 m和800 m緩沖區(qū)內(nèi)停車場的設(shè)置使家長有空間停放機(jī)動車，改換步行方式陪同孩子或者讓孩子獨(dú)自步行上學(xué)。此外，本研究發(fā)現(xiàn)，地鐵站密度與學(xué)生上下學(xué)交通方式的選擇沒有顯著相關(guān)性，這可能與樣本中多數(shù)學(xué)校與地鐵站的距離較遠(yuǎn)有關(guān)，他們之間的相關(guān)性有待進(jìn)一步探討。綜上我們推測，學(xué)校周邊設(shè)立公交車站和停車場等交通設(shè)施有助于分散學(xué)校附近的交通，進(jìn)而緩解學(xué)校周邊上學(xué)時(shí)的交通壓力。

土地混合利用程度往往對交通性步行的影響最大[19]，本研究結(jié)論與之基本一致，發(fā)現(xiàn)距離學(xué)校越遠(yuǎn)，則與生活、休閑等相關(guān)的土地利用類型的密度越大，學(xué)生步行上學(xué)的可能性越大。人口密度方面，4個緩沖區(qū)內(nèi)學(xué)校周邊的居民樓密度與學(xué)生步行上下學(xué)的可能性呈顯著正相關(guān)，與國外研究結(jié)論一致[17,20]。此外，本研究發(fā)現(xiàn)400 m和800 m緩沖區(qū)內(nèi)的辦公樓密度越大，學(xué)生步行上學(xué)的可能性也越大。相比步行上學(xué)，居民樓和辦公樓的密度與乘自行車、電瓶車等或者乘小汽車上學(xué)的可能性的影響較小。因此，我們認(rèn)為提高學(xué)校周邊土地利用混合程度，可能有利于鼓勵學(xué)生步行上學(xué)。

相比上學(xué)時(shí)交通方式的選擇，學(xué)校附近的建成環(huán)境對學(xué)生放學(xué)時(shí)交通方式選擇的影響不明顯，僅發(fā)現(xiàn)11個建成環(huán)境因素與放學(xué)時(shí)學(xué)生的交通方式選擇顯著相關(guān)。這可能有兩個原因：一是上海市學(xué)齡兒童放學(xué)時(shí)間在下午2點(diǎn)到4點(diǎn)半之間，基本與下班高峰時(shí)間錯開，孩子多由祖父母、外祖父母或補(bǔ)習(xí)班負(fù)責(zé)人等接走；二是放學(xué)后學(xué)生可以自由安排時(shí)間，而上學(xué)時(shí)學(xué)生對交通的準(zhǔn)時(shí)性要求很高，而交通準(zhǔn)時(shí)性受建成環(huán)境的影響很大。

本研究發(fā)現(xiàn)，學(xué)校附近各緩沖區(qū)內(nèi)十字路口密度、道路長度與學(xué)生上下學(xué)交通方式?jīng)]有顯著相關(guān)性；而Timperio等研究發(fā)現(xiàn)，上學(xué)路線連通性越好，10—12歲的學(xué)齡兒童步行或騎自行車上下學(xué)的可能性越低[21]；Panter等研究認(rèn)為，居住地附近道路密度越大，步行上學(xué)的可能性越大[22]。這種差異可能是因?yàn)閲椴煌?、研究方式差異等，相關(guān)因素與學(xué)生上下學(xué)的相關(guān)性有待進(jìn)一步研究。

5 不足與展望

本研究采用行為觀察法記錄學(xué)生上下學(xué)的交通方式，由于上下學(xué)兩個時(shí)間段內(nèi)學(xué)校周邊人流集中，現(xiàn)場比較混亂，因此記錄的準(zhǔn)確度可能與實(shí)際情況略有差異。同時(shí)，本次學(xué)生上下學(xué)交通方式的調(diào)查由于資源限制歷時(shí)較長，從2015年5月到11月，天氣變化較大，可能對學(xué)生的上下學(xué)交通方式的選擇產(chǎn)生影響，但是本次研究未考慮。建議以后相關(guān)研究可以更客觀更及時(shí)地收集相關(guān)數(shù)據(jù)。本研究只針對32所學(xué)校收集了數(shù)據(jù)，分析結(jié)果還不能確切地總結(jié)學(xué)校周邊建成環(huán)境因素對上學(xué)和放學(xué)交通方式影響程度的絕對大小，因此還不能從那些在分析中呈顯著相關(guān)性的因素中確定哪些對上下學(xué)交通方式的影響更大。以后可以進(jìn)行更多類似的學(xué)校研究。

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HE Lingling, LIN Lin

近年來，我國學(xué)齡兒童體力活動水平下降，超重和肥胖發(fā)生率不斷上升。同時(shí)，上下學(xué)兩個時(shí)間段內(nèi)學(xué)校周邊交通壓力巨大。鼓勵學(xué)齡兒童采用步行或騎自行車等方式上下學(xué)，不僅可以提高他們的體力活動水平、降低超重和肥胖率，也可以降低學(xué)校周邊的交通壓力。調(diào)查上海16個區(qū)32所小學(xué)后發(fā)現(xiàn)，學(xué)校周邊交通設(shè)施、土地混合使用以及人口密度等特征與學(xué)生步行上學(xué)的可能性呈正相關(guān)，與乘自行車、電瓶車或小汽車等非積極交通方式上學(xué)的概率呈負(fù)相關(guān)。同時(shí)，我們發(fā)現(xiàn)與學(xué)生上學(xué)時(shí)交通方式有顯著相關(guān)性的學(xué)校周邊建成環(huán)境特征變量比學(xué)生放學(xué)時(shí)多。

Physical activity of school-age children in China has been decreasing while the prevalence of overweight and obesity has been increasing in recent years. With children travel to and from school overlapping with the morning and afternoon traffic peak hours in Chinese cities, school-age children’s commuting further adds to the traffic volumes around schools. Encouraging walking and cycling could increase school-age children’s physical activity level and levitate the traffic congestion around schools. We investigate 32 public elementary schools located in 16 urban districts in Shanghai and finds that transportation facilities, mix land uses and residential density are positively correlated with the rates of walking to school, and negatively correlate with the rates of passive commuting to school such as being driven to school, and being escorting to school on bikes or electronic bikes. School neighborhood built environmental attributes are identified to be more associated with travel to school than that of travel from school.

建成環(huán)境 | 學(xué)齡兒童 | 交通方式 | 步行

Built environment | School-age children | Transportation mode | Walking

1673-8985（2017）03-0030-07

TU981

A

國家自然科學(xué)基金項(xiàng)目“城市環(huán)境因素對學(xué)齡兒童肥胖影響的縱向追蹤研究——以上海市為例”（項(xiàng)目號：41301153）。