客觀與主觀建成環(huán)境對(duì)老年人不同體力活動(dòng)影響機(jī)制研究*
——以南京為例

馮建喜 黃 旭 湯爽爽

客觀與主觀建成環(huán)境對(duì)老年人不同體力活動(dòng)影響機(jī)制研究*
——以南京為例

馮建喜 黃 旭 湯爽爽

缺少體力活動(dòng)是世界范圍內(nèi)健康面臨的主要挑戰(zhàn)，如何鼓勵(lì)居民參加體育活動(dòng)吸引了研究者、實(shí)踐者以及政策制定者共同的關(guān)注。已有的研究存在主觀建成環(huán)境VS客觀建成環(huán)境、交通體力活動(dòng)VS休閑體力活動(dòng)、社區(qū)尺度VS街道尺度3大二元對(duì)立?；凇澳暇┦欣夏耆松钯|(zhì)量調(diào)查”，嘗試部分回應(yīng)以上3大二元對(duì)立問題。研究發(fā)現(xiàn)，休閑體力活動(dòng)受到更多因素的影響，比交通體力活動(dòng)更難擬合和預(yù)測(cè)，但建成環(huán)境對(duì)休閑體力活動(dòng)的影響更大?？陀^建成環(huán)境中，與公共交通的連接性對(duì)兩類體力活動(dòng)均有顯著影響?？蛇_(dá)性則顯示了不同的影響效果：休閑娛樂設(shè)施對(duì)休閑體力活動(dòng)的影響較大，而一般設(shè)施的可達(dá)性對(duì)交通體力活動(dòng)影響更為顯著。路徑環(huán)境相關(guān)的因素以及主觀建成環(huán)境對(duì)休閑性體力活動(dòng)的影響更甚。研究以期為對(duì)老年人體力活動(dòng)和健康的主動(dòng)干預(yù)提供政策依據(jù)。

主觀建成環(huán)境 | 客觀建成環(huán)境 | 交通體力活動(dòng) | 休閑體力活動(dòng) | 老年人

馮建喜

南京大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院副研究員

黃 旭

中山大學(xué)地理學(xué)院 城市與區(qū)域研究中心副研究員

湯爽爽

南京大學(xué)地理與海洋科學(xué)學(xué)院 人文地理研究中心副研究員

0 引言

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展和物質(zhì)財(cái)富的大幅增長(zhǎng)，健康逐漸成為居民、政府和學(xué)者共同關(guān)注的話題[1-2]。已有研究表明，體力活動(dòng)能夠減少肥胖，降低冠心病、高血壓、高血脂、焦慮、抑郁等慢性病的發(fā)病率，進(jìn)而促進(jìn)人群健康[3-4]。可見，體力活動(dòng)水平是影響人群健康的重要、可干預(yù)的因素之一。因此，世界范圍內(nèi)研究何種建成環(huán)境可以提高居民體力活動(dòng)，已成為多學(xué)科參與的研究熱點(diǎn)。對(duì)城市規(guī)劃師而言，空間是最有力的政策工具。因此，如何基于土地利用、建筑和交通系統(tǒng)等建成環(huán)境要素的布局與優(yōu)化，引導(dǎo)居民加強(qiáng)體力活動(dòng)和體育鍛煉，繼而對(duì)居民的健康進(jìn)行主動(dòng)干預(yù)，是城市規(guī)劃師亟需面對(duì)的問題。

體力活動(dòng)的概念很廣，被普遍接受的是Caspersen等人的定義[5]：“任何由骨骼肌收縮引起的導(dǎo)致能量消耗的身體運(yùn)動(dòng)?！斌w力活動(dòng)的分類方式很多，學(xué)界多采用根據(jù)活動(dòng)目的的分類方法，將體力活動(dòng)分為交通體力活動(dòng)、家務(wù)體力活動(dòng)、職業(yè)體力活動(dòng)和休閑體力活動(dòng)[1]這幾類。因?yàn)橄牡哪芰慷?、?qiáng)度大、健康效益較為顯著，交通體力活動(dòng)（一般指主動(dòng)式交通，包括步行與騎自行車出行兩種體力活動(dòng)）和休閑體力活動(dòng)（指以?shī)蕵沸蓍e為目的而進(jìn)行的體力活動(dòng)，如散步、打太極拳、跳廣場(chǎng)舞等）倍受廣大學(xué)者的關(guān)注[1-4]。

建成環(huán)境是相對(duì)自然環(huán)境而言的，由人為建設(shè)改造的各種建筑物和場(chǎng)所組成，是能夠影響居民身體活動(dòng)行為的土地利用模式、交通系統(tǒng)及與城市設(shè)計(jì)相關(guān)的一系列要素的組合[3]。建成環(huán)境根據(jù)測(cè)量方法，可以分為主觀評(píng)價(jià)建成環(huán)境（后簡(jiǎn)稱主觀建成環(huán)境）和客觀測(cè)量建成環(huán)境（后簡(jiǎn)稱客觀建成環(huán)境）兩種[6-8]。主觀建成環(huán)境基于受調(diào)查者的環(huán)境感知，通過(guò)填寫問卷或量表的形式來(lái)反映受調(diào)查者對(duì)環(huán)境的滿意度及感知狀態(tài)?？陀^建成環(huán)境則指運(yùn)用GIS等手段來(lái)測(cè)量與個(gè)體體力活動(dòng)直接相關(guān)的建成環(huán)境中的各類客觀指標(biāo)，如土地使用密度、混合度、各類設(shè)施和服務(wù)的可達(dá)性等。

目前關(guān)于建成環(huán)境與體力活動(dòng)關(guān)系的研究主要集中在國(guó)外學(xué)界，國(guó)內(nèi)學(xué)界對(duì)其關(guān)注有限[1-2]。且不同研究領(lǐng)域?qū)ǔ森h(huán)境和體力活動(dòng)所采取的量度也不盡相同，比如地理學(xué)、城鄉(xiāng)規(guī)劃和交通領(lǐng)域的學(xué)者主要關(guān)注客觀建成環(huán)境對(duì)交通體力活動(dòng)（包括步行出行，自行車出行和使用其他交通工具在內(nèi)）的出行模式[3-4]；而在流行病學(xué)、公共健康、體育領(lǐng)域的研究則主要關(guān)注主觀建成環(huán)境對(duì)休閑體力活動(dòng)和體力活動(dòng)總量的影響，如休閑性步行總量、中等體力活動(dòng)強(qiáng)度以及體力活動(dòng)總量是否滿足推薦的體力活動(dòng)量[9-11]。雖然近年來(lái)，不同學(xué)科領(lǐng)域通過(guò)相互借鑒，在體力活動(dòng)的研究中已經(jīng)開始出現(xiàn)交叉和融合，但作者認(rèn)為已有建成環(huán)境和體力活動(dòng)的研究至少還存在著以下3個(gè)二元對(duì)立及若干尚未有明確答案的問題（圖1）。

客觀建成環(huán)境VS主觀建成環(huán)境：已有研究表明，客觀建成環(huán)境和主觀建成環(huán)境對(duì)體力活動(dòng)均有顯著影響，且對(duì)政策制定有所幫助[6]。但目前客觀建成環(huán)境和主觀建成環(huán)境對(duì)體力活動(dòng)影響的相互關(guān)系尚不明確：對(duì)于相同的建成環(huán)境元素，客觀度量和主觀度量是兩個(gè)完全不同、相互獨(dú)立的因素？還是客觀建成環(huán)境完全通過(guò)人們對(duì)其的主觀感知影響體力活動(dòng)？又或是兩者還有其他關(guān)系？此外，客觀建成環(huán)境還是主觀建成環(huán)境對(duì)居民的體力活動(dòng)決策影響更大？這些問題學(xué)界尚未有明確的答案。

交通體力活動(dòng)VS休閑體力活動(dòng)：兩種體力活動(dòng)的影響因素是否相同？換言之，同樣的建成環(huán)境因素對(duì)交通體力活動(dòng)和休閑體力活動(dòng)的影響是否相同？如果不同，程度如何？此外，兩種體力活動(dòng)對(duì)健康的影響如何，以及如何衡量和比較兩者的健康效應(yīng)？如前所述，已有研究多集中于發(fā)達(dá)國(guó)家。在這些國(guó)家中，休閑體力活動(dòng)在總體力活動(dòng)中所占的比例遠(yuǎn)大于發(fā)展中、欠發(fā)展國(guó)家的居民。實(shí)際上，在不發(fā)達(dá)國(guó)家中，職業(yè)體力活動(dòng)、家務(wù)體力活動(dòng)和交通體力活動(dòng)占有更大比例[4]。因此，如果想要更加全面地了解、研究體力活動(dòng)的影響因素，對(duì)發(fā)展中國(guó)家及欠發(fā)達(dá)國(guó)家（如中國(guó)）的實(shí)證研究還需要加強(qiáng)。

社區(qū)尺度VS街道尺度（空間因素VS場(chǎng)所因素）：在研究建成環(huán)境與居民健康行為的關(guān)系時(shí)，建成環(huán)境地理背景的確定是核心任務(wù)。Kwan等學(xué)者提出“空間變量對(duì)個(gè)體行為的作用效應(yīng)，可能受到地理背景單元或者鄰里單元的劃分方法及其與真實(shí)的地理背景作用空間的偏離程度的影響”，即所謂的地理背景不確定性問題（Uncertain Geographic Context Problem，UGCoP）[12]。不同的地理背景和空間尺度最終得出的結(jié)論可能有很大不同。就體力活動(dòng)而言，不同空間層次（社區(qū)尺度，如社區(qū)土地使用強(qiáng)度、混合性等；街道尺度，如街道步行環(huán)境和設(shè)施的質(zhì)量等）的建成環(huán)境因素對(duì)體力活動(dòng)的影響程度可能不同。那么在何種空間尺度上進(jìn)行干預(yù)最為有效，顯然是城市規(guī)劃者需要關(guān)注的核心問題。遺憾的是，已有研究并沒有給出明確的答案。

需要指出，在實(shí)際研究和政策制定時(shí)，以上3大二元對(duì)立并不是單獨(dú)存在的，而是交叉存在的，這更增加了問題的復(fù)雜性。本文并不能回答以上所有問題，但可以南京為實(shí)證案例，嘗試回答以下研究問題：主觀建成環(huán)境和客觀建成環(huán)境分別如何影響交通體力活動(dòng)和休閑體力活動(dòng)？不同空間尺度（或空間要素和場(chǎng)所要素）對(duì)兩種體力活動(dòng)的影響有何不同？希望通過(guò)回答以上問題，深化和拓展已有建成環(huán)境對(duì)體力活動(dòng)以及健康影響的機(jī)理研究，進(jìn)而為制定更有針對(duì)性的政策提供科學(xué)依據(jù)。

圖1 建成環(huán)境對(duì)體力活動(dòng)影響研究的3大二元對(duì)立

1 數(shù)據(jù)與方法

1.1 數(shù)據(jù)

本文的數(shù)據(jù)來(lái)源是2015年完成的“南京市老年人生活質(zhì)量調(diào)查”。調(diào)查包括老年人個(gè)人及家庭屬性、娛樂休閑特征（包括體育鍛煉）、購(gòu)物習(xí)慣、養(yǎng)老意愿、幸福感及對(duì)居住環(huán)境的滿意度等6個(gè)部分。運(yùn)用分層抽樣的方法，調(diào)查者依據(jù)居住小區(qū)在區(qū)位、地理環(huán)境、服務(wù)設(shè)施、居住密度以及小區(qū)內(nèi)部環(huán)境等方面的不同，抽取南京市區(qū)內(nèi)有代表性的12個(gè)小區(qū)進(jìn)行問卷調(diào)查和訪談（部分）。每個(gè)小區(qū)針對(duì)老年人群體（年齡在60周歲以上）隨機(jī)發(fā)放約50份問卷，一共收集到611份有效問卷。將調(diào)查樣本的屬性特征與2015年南京市統(tǒng)計(jì)年鑒的各項(xiàng)指標(biāo)相比，除了高齡老人比重略高，其他指標(biāo)差別不大，這表明關(guān)于高齡老人的分析結(jié)果可能會(huì)被高估，但總體來(lái)說(shuō)，樣本具有較好的代表性（圖2）。

1.2 變量的篩選和研究方法

圖2 12個(gè)調(diào)查小區(qū)分布圖

圖3 主動(dòng)式交通所占比例

根據(jù)研究文獻(xiàn)，客觀建成環(huán)境因素包括中宏觀層面的密度、混合度、可達(dá)性、街道連接性因素和微觀層面的街道環(huán)境、設(shè)計(jì)因素等[1-4]。本文從3個(gè)方面選擇客觀建成環(huán)境變量：代表空間因素、中觀層次的可 達(dá)性指標(biāo)，代表場(chǎng)所性因素、微觀層次的路徑環(huán)境指標(biāo)，以及代表不同交通模式相互轉(zhuǎn)換的連接性指標(biāo)。其中，可達(dá)性指標(biāo)又分為休閑娛樂設(shè)施可達(dá)性（因其與休閑性?shī)蕵吩O(shè)施可能密切相關(guān)）和一般設(shè)施可達(dá)性；路徑環(huán)境又分為路徑設(shè)施和路徑質(zhì)量?jī)蓚€(gè)指標(biāo)。每個(gè)指標(biāo)具體的衡量方式見表1。

已有研究分析主觀建成環(huán)境對(duì)體力活動(dòng)的影響多集中在便捷（可達(dá)性）、安全感知和美學(xué)感知（吸引力）等方面[7]。對(duì)可達(dá)性的感知即居民對(duì)居住地周邊各類設(shè)施能否輕易到達(dá)和使用的主觀感受。安全性是影響人們步行或自行車出行選擇的重要因素。尤其是對(duì)于青少年而言，家長(zhǎng)是否允許子女步行或者騎車外出往往需要考慮社區(qū)治安的好壞和道路的安全問題[6]。美學(xué)感知主要指場(chǎng)所的吸引力[8]。

表1 建成環(huán)境變量選擇及解釋

對(duì)于交通體力活動(dòng)的測(cè)量，問卷包含了老人購(gòu)物、走親訪友、看病等最經(jīng)常采用的交通方式?；诖耍疚膮R總得出老人最經(jīng)常使用的交通方式，包括步行、騎自行車、公共交通、小汽車（包括摩托車）。其中，步行和騎自行車即交通體力活動(dòng)。由于多種交通方式是名義變量，因此本文對(duì)交通體力活動(dòng)使用多元邏輯斯蒂模型（Multinomial Logistic Regression Model）進(jìn)行分析。對(duì)于休閑體力活動(dòng)，本文測(cè)度的是老人休閑體力活動(dòng)的頻率，是序變量，因此使用次序Logit模型（Ordered Logit Model，OLM）進(jìn)行擬合。

2 描述性分析

如圖3所示，主動(dòng)式交通仍然是中國(guó)老人最主要的交通方式，占到58%。公共交通也占有相當(dāng)大的比例（占29%），這與中國(guó)的交通補(bǔ)貼政策有關(guān)：60—70歲的老人可半價(jià)乘坐公交車，70歲以上的老人可免費(fèi)乘坐公交車[13]。相對(duì)而言，在老人群體中，小汽車出行所占比例仍然非常小，且多為搭乘他人汽車，出行目的主要集中于看病和非日常購(gòu)物的遠(yuǎn)距離出行。而在西方發(fā)達(dá)國(guó)家，小汽車出行是老年人最主要的出行方式?？赡艿脑虬ǎ何覈?guó)的小汽車保有量仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于西方發(fā)達(dá)國(guó)家，數(shù)據(jù)顯示2015年底，千人平均汽車保有量為128輛，這一數(shù)字遠(yuǎn)低于歐美發(fā)達(dá)國(guó)家的水平（美國(guó)，797輛；德國(guó)，572輛）[13]。另一方面，雖然近年來(lái)，中國(guó)小汽車的保有量飛速增長(zhǎng)，但在一般家庭里，駕車仍然以年輕人為主，特別是絕大部分老年人在退休之前并沒有使用小汽車出行。已有研究表明，人們對(duì)長(zhǎng)期采用的出行習(xí)慣存在惰性，很難改變其出行方式[14]。因此，老人在退休之后也會(huì)保留其在退休之前的出行習(xí)慣，故使用小汽車的老人非常少。

如圖4所示，南京老年人參加休閑體力活動(dòng)的比例非常高（占94%）。其中，散步是南京老年人最常采用的休閑體力活動(dòng)（占65%），廣場(chǎng)舞次之（占10%）（圖5）?？傮w來(lái)看，由于身體、經(jīng)濟(jì)（使用設(shè)施費(fèi)用較高）、文化（中國(guó)老年人偏好相對(duì)靜態(tài)的休閑方式[13]）和家庭原因（有相當(dāng)比例的中國(guó)老人需要照顧孫輩，散步、跳廣場(chǎng)舞、打太極拳等方式可以同時(shí)兼顧照看小孩和鍛煉身體），老年人休閑活動(dòng)以偏靜態(tài)的活動(dòng)為主，較少選擇對(duì)抗性的體育鍛煉方式和使用健身館鍛煉。

3 回歸模型分析

本部分運(yùn)用回歸模型在控制老年人社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征的基礎(chǔ)上，分析建成環(huán)境要素對(duì)體力活動(dòng)的影響。表2是交通體力活動(dòng)邏輯斯蒂模型的分析結(jié)果。因變量分類為：主動(dòng)式交通、公共交通和小汽車（以主動(dòng)式交通為參考變量）。表3是休閑體力活動(dòng)次序Logit模型的分析結(jié)果。因變量的分類為：不鍛煉、低頻率和高頻率（其中以高頻率為參考變量）。

圖4 休閑體力活動(dòng)頻率

圖5 老人最經(jīng)常進(jìn)行的休閑體力活動(dòng)

3.1 模型適合度

Nagelkerke R2值在一定程度上可以表征模型對(duì)因變量的解釋力度，即模型所選擇的自變量對(duì)因變量變化的解釋程度。例如交通體力活動(dòng)的模型1，其Nagelkerke R2值為0.098，表示模型選擇的社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性可以解釋交通體力活動(dòng)9.8%的變化程度。通過(guò)對(duì)表4的分析，有以下結(jié)論：

兩類模型（交通體力活動(dòng)和休閑體力活動(dòng)）在相同的自變量的情況下，模型對(duì)交通體力活動(dòng)的解釋力度大于對(duì)休閑體力活動(dòng)的解釋力度。原因可能是交通體力活動(dòng)是必須的，而休閑體力活動(dòng)是閑暇時(shí)間個(gè)人行為決策的結(jié)果，也是與其他行為（看電影、唱歌、玩電游）博弈后的結(jié)果，整體外控性較弱，受到更多因素的影響（如個(gè)人主觀偏好），因此較難擬合和預(yù)測(cè)。

從模型1到模型3，加入建成環(huán)境變量，交通體力活動(dòng)和休閑體力活動(dòng)解釋力度增加相對(duì)值分別為（0.188-0.098）/0.188=48%和（0.084-0.032）/0.084=62%；從模型1到模型2，加入客觀建成環(huán)境變量，其對(duì)交通體力活動(dòng)和休閑體力活動(dòng)的相對(duì)解釋度分別為（0.173-0.098）/0.173=43%和（0.073-0.032）/0.073=56%；從模型2到模型3，加入主觀建成環(huán)境變量，其對(duì)交通體力活動(dòng)和休閑體力活動(dòng)的相對(duì)解釋度分別為（0.188-0.173）/0.188=8%和（0.084-0.073）/0.084=13%。因?yàn)樯鐣?huì)經(jīng)濟(jì)屬性、客觀建成環(huán)境以及主觀建成環(huán)境所包含的變量數(shù)不同，相對(duì)值并不能得出三者中哪一個(gè)對(duì)體力活動(dòng)的影響更大（比如，某類因素的相對(duì)值大可能只是因?yàn)樵诒灸Ｐ椭邪淖兞慷喽眩?。但是，卻可得出這3類因素交通體力活動(dòng)和休閑體力活動(dòng)的相對(duì)重要性。不管如何，無(wú)論是主觀建成環(huán)境變量，還是客觀建成環(huán)境變量，相對(duì)于社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性，其對(duì)休閑體力活動(dòng)的影響都更為顯著。這與已有研究的結(jié)論相反。如Giles等認(rèn)為建成環(huán)境因素對(duì)體育鍛煉行為的影響弱于個(gè)體和社會(huì)因素；與交通體力活動(dòng)相比，休閑體力活動(dòng)與環(huán)境特征的關(guān)聯(lián)不緊密[17]。

3.2 客觀建成環(huán)境: 可達(dá)性的影響

表2顯示，一般設(shè)施的可達(dá)性（用人口密度表示）對(duì)是否使用小汽車有顯著影響：設(shè)施的可達(dá)性越大（即人口密度越高），老人選擇小汽車出行的可能性越低。高可達(dá)性意味著在較短距離內(nèi)分布有較多的設(shè)施和服務(wù)，老人通過(guò)步行或騎自行車即可到達(dá)，因此不需要使用小汽車[2]。此外，緊湊的土地發(fā)展模式還可以增強(qiáng)街道生活活力和鄰里商業(yè)的支撐能力，進(jìn)而促進(jìn)居民步行。表3顯示，人口密度對(duì)休閑體力活動(dòng)沒有顯著影響。這與國(guó)外已有的研究結(jié)果相似：密度對(duì)體力活動(dòng)的影響主要體現(xiàn)在交通性步行方面，與休閑體力活動(dòng)以及總體體力活動(dòng)的關(guān)系并不明確[16]。

娛樂設(shè)施的可達(dá)性對(duì)老人交通體力活動(dòng)沒有顯著影響，但其與休閑體力活動(dòng)的頻率呈正相關(guān)。國(guó)外研究表明，娛樂設(shè)施特別是公共空間的可達(dá)性不僅可以增加步行體力活動(dòng)，還能提升公共空間的使用頻率，進(jìn)而增加休閑體力活動(dòng)[4]。

對(duì)比兩類設(shè)施的可達(dá)性，可見不同設(shè)施的可達(dá)性對(duì)不同的體力活動(dòng)影響不同：一般性設(shè)施和服務(wù)的可達(dá)性對(duì)交通體力活動(dòng)的影響更大，而娛樂性設(shè)施的可達(dá)性對(duì)休閑體力活動(dòng)的影響更為顯著。有趣的是，人口密度的平方對(duì)休閑體力活動(dòng)呈負(fù)相關(guān)影響（雖不顯著）?？赡苁敲芏冗^(guò)高，會(huì)造成擁擠以及噪聲，反而不利于休閑體力活動(dòng)的發(fā)生。可見，密度并非越大越好，合理的密度才能促進(jìn)體力活動(dòng)的發(fā)生。

3.3 客觀建成環(huán)境: 路徑環(huán)境

表2顯示，路徑設(shè)施與公共交通的使用成正比，而與小汽車的使用成反比。這一結(jié)果與已有相關(guān)研究相似：步行設(shè)施有助于促使老人步行至公交站點(diǎn)，從而提高了其使用公共交通的可能性；而在步行設(shè)施不好的地方，老人更傾向于使用小汽車代步[7]。路徑質(zhì)量（設(shè)施質(zhì)量）對(duì)交通體力活動(dòng)沒有顯著影響。對(duì)于休閑體力活動(dòng)，路徑設(shè)施和路徑質(zhì)量都有顯著影響：設(shè)施越多、設(shè)施的質(zhì)量越好，休閑體力活動(dòng)的頻率越高。良好的步行路徑環(huán)境有利于老人散步，也有助于老人通過(guò)步行去參加其他休閑體力活動(dòng)。相比于交通體力活動(dòng)，路徑環(huán)境對(duì)休閑體力活動(dòng)的影響更為顯著。

3.4 客觀建成環(huán)境: 連接性

本文用公交站點(diǎn)數(shù)表示老人居住地與公共交通的連接性。表2和表3顯示，與公共交通的連接性對(duì)兩種類型的體力活動(dòng)都有顯著的正向影響，證明了交通模式間的對(duì)接對(duì)體力活動(dòng)的重要性。

3.5 主觀建成環(huán)境

表2 回歸模型——交通體力活動(dòng)

主觀建成環(huán)境的3個(gè)變量（可達(dá)性、安全性和吸引力）對(duì)休閑體力活動(dòng)均有顯著影響，而對(duì)交通體力活動(dòng)則只有可達(dá)性和安全性顯著，表明休閑體力活動(dòng)受居民對(duì)建成環(huán)境主觀感受的影響更甚。具體而言，居住在自我感覺可達(dá)性高、安全性高以及更有吸引力的建成環(huán)境中，老人會(huì)有更多的休閑體力活動(dòng)。而對(duì)于交通體力活動(dòng)，建成環(huán)境的吸引力則沒有顯著影響。國(guó)外的研究顯示，建成環(huán)境的吸引力對(duì)體力活動(dòng)水平的影響存在爭(zhēng)議[6]。有學(xué)者發(fā)現(xiàn)，鄰里社區(qū)、街道和公共空間的美學(xué)感知可以提高居民的體力活動(dòng)，特別是休閑體力活動(dòng)水平[7]。也有部分研究發(fā)現(xiàn)，鄰里環(huán)境美學(xué)感知度越高，體力活動(dòng)水平越低，兩者呈負(fù)相關(guān)。本文的結(jié)果部分支持了已有研究。

表3 回歸模型——休閑體力活動(dòng)

從模型2到模型3，當(dāng)控制了主觀建成環(huán)境變量后，部分客觀建成環(huán)境變量不再顯著（休閑體力活動(dòng)模型中的路徑質(zhì)量）或者顯著性下降（交通體力活動(dòng)模型中的人口密度，休閑體力活動(dòng)模型中的路徑設(shè)施等），但并不是所有的客觀建成環(huán)境變量都不顯著。可見主觀建成環(huán)境是客觀建成環(huán)境對(duì)體力活動(dòng)影響的中間變量：客觀建成環(huán)境對(duì)體力活動(dòng)的影響既有直接作用，也有間接作用（通過(guò)主觀建成環(huán)境）。

3.6 社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性

對(duì)于交通體力活動(dòng)，男女在公共交通的選擇上存在明顯差異：由于體力方面的原因，男性更傾向于步行和自行車，而女性則更多使用公共交通出行。同樣的原因，相比年齡大于70歲的老人，60—65歲的老人更傾向于步行和自行車。教育程度越高的人群更傾向于使用公共交通和小汽車，可能的原因是受教育程度較高的老年人會(huì)進(jìn)行更加專業(yè)化的娛樂活動(dòng)（如去博物館、體育館等），而這些設(shè)施在城市空間上的分布不均勻，所以其出行距離一般都較遠(yuǎn)。與已有研究結(jié)果類似：?jiǎn)为?dú)居住的老人更傾向使用公共交通，而合居老人則更多使用小汽車。這可能因?yàn)榧胰巳藬?shù)多，出行需要更多協(xié)調(diào)。特別是在有未成年孫輩的家庭，小汽車出行更容易滿足復(fù)雜的需求。自評(píng)健康對(duì)使用公共交通的影響不顯著，而對(duì)于小汽車的使用，自評(píng)健康狀況越差的人越常使用小汽車。

表4 模型解釋力

相對(duì)而言，社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性中對(duì)休閑體力活動(dòng)有顯著影響的因素較少，或許是因?yàn)樾蓍e體力活動(dòng)的選擇受到其他因素，特別是一些主觀偏好的影響。相比與子女合居的老人，單獨(dú)居住的老人更多參與休閑體力活動(dòng)。這與中國(guó)特殊的文化傳統(tǒng)和發(fā)展階段有關(guān)。在中國(guó)的傳統(tǒng)觀念中，“含飴弄孫，共享天倫”被當(dāng)成是“幸福老年生活”的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)圖景[13]。同時(shí)，由于大城市高額的生活成本及較大的生活壓力，絕大多數(shù)年輕父母需要雙方工作以維持家庭所需。因而在中國(guó)，三代家庭仍然較為普遍。很多中國(guó)的老年人與成人子女居住在一起，分擔(dān)了很多家庭責(zé)任，如外出買菜、接送孫子/女上下學(xué)以及帶小孩兒在小區(qū)周邊玩等。這些活動(dòng)將他們“捆綁”在家里或者居住小區(qū)附近，使其面臨更大的“時(shí)空限制”，從而減少了他們參加休閑體力活動(dòng)的可能性。

4 討論與結(jié)論

近年來(lái)，快速的城市擴(kuò)張和無(wú)序增長(zhǎng)造成非機(jī)動(dòng)交通出行可達(dá)性和戶外活動(dòng)便捷性的降低，顯著減少了城市居民體力活動(dòng)和身體鍛煉的頻率和強(qiáng)度，帶來(lái)肥胖、心血管和糖尿病等一系列健康問題。如何制定有效的城市土地利用政策，構(gòu)建合理的建成環(huán)境，提高居民的體力活動(dòng)水平，是城市規(guī)劃面臨的主要問題。本文在控制老年人社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征的基礎(chǔ)上，分析了客觀和主觀建成環(huán)境分別對(duì)交通和休閑兩種體力活動(dòng)的影響機(jī)制，以期為有針對(duì)性的政策制定提供實(shí)證依據(jù)。

研究發(fā)現(xiàn)：在相同自變量的情況下，回歸模型對(duì)交通體力活動(dòng)的解釋力度大于對(duì)休閑體力活動(dòng)的解釋力度。換言之，與交通體力活動(dòng)相比，老年人休閑體力活動(dòng)的擬合和預(yù)測(cè)更為艱難，因其受到更多因素的影響，特別是個(gè)人心理及偏好的影響。因此，在未來(lái)研究中，應(yīng)重視把個(gè)人心理因素納入兩者關(guān)系的研究中，以探究建成環(huán)境因素是如何通過(guò)與個(gè)體因素交互最終影響個(gè)人的行為決策。與已有研究結(jié)論不同，本研究的模型結(jié)果顯示：相比交通體力活動(dòng)，建成環(huán)境對(duì)休閑體力活動(dòng)的影響更大。這或許與中國(guó)特殊的發(fā)展背景有關(guān)。中國(guó)較低的小汽車擁有率和較低的老年人擁有駕照率，以及公共交通補(bǔ)貼政策等，使得中國(guó)老年人的交通出行方式非常有限；再加上交通體力活動(dòng)本身的剛性，因此受建成環(huán)境的影響較為有限。相對(duì)而言，休閑體力活動(dòng)具有較大的隨意性，個(gè)體的選擇差異可能會(huì)很大，再加上老人身體狀況普遍不好，對(duì)建成環(huán)境的變化較為敏感，建成環(huán)境因而在不同人的決策中扮演更為重要的角色。

同樣的建成環(huán)境因素對(duì)交通體力活動(dòng)和休閑體力活動(dòng)的影響并不相同。本文發(fā)現(xiàn)：可達(dá)性對(duì)交通體力活動(dòng)的影響更明顯，而路徑環(huán)境對(duì)休閑體力活動(dòng)的影響更明顯；一般設(shè)施的可達(dá)性對(duì)交通體力活動(dòng)的影響較大，而娛樂設(shè)施的可達(dá)性對(duì)休閑體力活動(dòng)的影響較大；路徑環(huán)境對(duì)休閑體力活動(dòng)的影響較大；主觀建成環(huán)境對(duì)休閑體力活動(dòng)的影響更為顯著（可達(dá)性和安全性對(duì)兩者均顯著，而吸引力則只對(duì)休閑體力活動(dòng)有顯著影響）。這凸顯了在未來(lái)的研究中，區(qū)分交通體力活動(dòng)和休閑體力活動(dòng)的必要性。也意味著在制定具體的土地、空間政策時(shí)，要有針對(duì)性，不能一概而論，否則極有可能“事倍”而“功半”。

研究還發(fā)現(xiàn)，當(dāng)控制了主觀建成環(huán)境之后，部分客觀建成環(huán)境變量不再顯著或者顯著性下降，但并不是所有的客觀建成環(huán)境變量都不顯著。因此，簡(jiǎn)單認(rèn)為客觀建成環(huán)境僅通過(guò)主觀感知而影響體力活動(dòng)行為，或客觀建成環(huán)境和主觀建成環(huán)境是影響體力活動(dòng)的兩個(gè)獨(dú)立因素，都是片面的。主觀建成環(huán)境和客觀建成環(huán)境是相關(guān)聯(lián)的，但代表不同機(jī)制的體力活動(dòng)的影響因素。在研究中，有必要同時(shí)納入這兩類因素，以獲得對(duì)體力活動(dòng)決定因素和影響機(jī)制更深刻和完整的理解，也有助于為政策的制定提供更為全面的依據(jù)。

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Comparing the Influences of Objective and Subjective Built Environments on Physical Activities Participation among the Elderly: A Case Study of Nanjing, China

FENG Jianxi, HUANG Xu, TANG Shuangshuang

Over the last three decades, physical inactivity has been widely recognized as a major public health challenge around the world. How to encourage physical activity has therefore attracted increasing attention from health researchers, transport planners and geographers. Previous studies have shown that both objective and subjective measures of the built environment tend to have impacts on physical activity participation of the elderly. However, relatively few studies have compared their influences. In addition, the influences of objectively and subjectively measured built environment might show different patterns on different physical activities. The paper therefore aims to compare the influences of objective and subjective built environments on two different types of physical activities -leisure physical activity and transportation physical activity of the elderly. Using the data of 'Survey of Quality of Life of the Elderly in Nanjing, 2015', the paper finds that subject built environments tend to show more pronounced influences on leisure physical activities than on transportation physical activities. The findings offer insights for policy making on distributing appropriate public facilities for the elderly in urban areas, especially in new towns in urban China.

Subjective built environments | Objective built environments | Transportation physical activities | Leisure physical activities | The elderly

1673-8985（2017）03-0017-07

TU981

A

國(guó)家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目“建成環(huán)境與霧霾交互作用下城市居民出行—活動(dòng)模式的時(shí)空差異研究”（41401150）、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部2015年科學(xué)技術(shù)項(xiàng)目計(jì)劃“通過(guò)城市規(guī)劃引導(dǎo)健康生活方式：城市建成環(huán)境對(duì)老年人體力活動(dòng)影響分析”（2015-R2-008）和中央高校基本科研業(yè)務(wù)費(fèi)專項(xiàng)資金資助項(xiàng)目“老齡化背景下城市空間環(huán)境對(duì)老年人幸福感的影響機(jī)制及干預(yù)研究—基于中以兩國(guó)的實(shí)證研究”（090214380017）階段性研究成果。