機動車代駕引發(fā)道路交通事故的侵權責任主體認定分析

張艷

[摘要]機動車代駕是一個近年來引人關注的話題，但《侵權責任法》以及其他法規(guī)并未對此作相關明確規(guī)定。因此，在機動車代駕引發(fā)道路交通事故致使損害，其責任主體的認定尤為關鍵。通過比較法的考察和我國立法態(tài)度，以“運行支配及運行利益”相結合的認定標準較為適宜。同時，通過對機動車代駕行為的定性，能在最終認定責任主體上有所助益。

[關鍵詞]代駕行為；運行支配；運行利益；責任主體

“禁止酒駕”法令一經頒布，機動車代駕行業(yè)隨之也如火如荼地發(fā)展起來。代駕，顧名思義，即是由第三人向機動車所有人或管理人提供專業(yè)的駕駛服務將其送至指定地點，并收取一定費用的行為，該第三人稱之為代駕人，其提供服務的對象為被代駕人。我國立法目前在機動車代駕這一領域內存在空白（商務部曾發(fā)布《代駕行業(yè)管理規(guī)范（征求意見稿）》，其中也并未涉及對機動車代駕引發(fā)的交通事故的責任規(guī)制，但除此之外并無其他），《侵權責任法》與《道路交通安全法》也并未提及相關內容。因此，在法律無明文規(guī)定的前提下，如何在司法實踐中認定機動車代駕引發(fā)的道路交通事故責任主體，就顯得極為關鍵。

一、機動車道路交通事故責任主體認定標準

機動車道路交通事故責任主體認定學說不盡相同，各國立足于自身的國情以及傳統(tǒng)理論發(fā)展，各自探尋出一套適合自己的認定標準。

（一）德國法的“保有人”理論

德國法將“機動車保有人”認定為機動車道理交通事故責任主體（《德國道路交通法》第7條）。機動車保有人，又稱持有人，按照其通說及司法判例，是指為自己的計算使用車輛，并且擁有為使用所必要的事實上的處分力的人。前者是指為獲取運行利益并支付運行費用，其中運行利益并不僅僅表現(xiàn)為金錢形式的經濟利益，可以是某種便利等；后者指該人享有運行上的支配權，但并不必然指代法律上的權利，也可是事實上的權利。換言之，德國法上認定機動車道路交通事故的責任主體認定標準是“運行利益+運行支配”模式的二元說。如若發(fā)生機動車借用等情況，能否認定借用人是保有人關鍵還在于借用時間的長短；若只是短期或臨時借用排除其具有處分力的認定，也就不能被認定為機動車的保有人，但并未提及短期的判斷標準。機動車保有人對機動車道路交通事故承擔的是嚴格責任，即無過錯責任。除機動車保有人外，機動車駕駛人采取過錯推定責任，即推定機動車駕駛人承擔損害賠償責任，如若駕駛人能證明自己沒有過錯，可以免除其損害賠償責任。

（二）日本法的機動車運行供用人

機動車運行供用人是日本法道路交通事故責任承擔主體，采用過錯推定責任模式，《機動車損害賠償保障法》第3條如是規(guī)定。運行供用人，限定是為自己所用，日本學界對此概念界定存在爭議，“一元說”及“二元說”，其仍是按照運行支配和運行利益標準作區(qū)分。一元說是指只以運行支配為原則就足夠了，甚至有學者認為運行利益只是運行支配的一種表象。二元說確信認定須堅持運行支配和運行利益相結合的標準，區(qū)別德國保有人制度在于其運行支配滿足行為人能客觀控制、管理機動車運行即可，運行利益包含精神利益在內。學界通說為二元說，并認為其起源于危險責任和報償理論。但司法實務中仍采用兩種學說判案的情形都存在，具體需根據個案進行針對性分析。

（三）臺灣法的機動車駕駛人

《臺灣民法典》第191條之2規(guī)定，汽車、機車或其他非依軌道形式之動力車輛，在使用中加損害于他人者，駕駛人應賠償因此所生之損害。但與防止損害之發(fā)生，已盡相當之注意者，不在此限。王澤鑒先生認為，關于以駕駛人為責任主體原因，立法理由未作說明，并由于對機動車道路交通事故責任未采取危險責任標準，因此很難界定此處的駕駛人范圍。但根據民法解釋原則，駕駛人應當是指實際駕駛機動車的自然人。由第191條之2可知，對機動車駕駛人采取的責任承擔方式是過錯推定原則，同時，根據體系解釋，并未實際駕駛機動車的人員如所有人或管理人，應當按照民法典中的184條按照一般侵權行為承擔過錯責任。

（四）我國學界及立法對此的態(tài)度

學界通說認為，在判定機動車交通事故時，應當同時符合運行支配及運行利益，也就是說，要從行為人對該機動車的運行在事實上是否處于支配管領地位，以及行為人是否從該機動車的運行本身當中獲得相關利益兩個方面加以嚴格考察認定?！肚謾嘭熑畏ā返?8條規(guī)定，機動車發(fā)生交通事故造成損害的，依照道路交通安全法的有關規(guī)定承擔賠償責任?！兜缆方煌ò踩ā返?6條表述為“有過錯的一方”“機動車一方”，有學者認為，應當將“機動車一方”理解為德國法上的保有人，筆者表示需要進一步斟酌。當機動車實際駕駛人與所有人一致時，責任主體“機動車一方”很好認定，但在兩者并非一致的情形下，該條文關于如何認定責任主體就很模糊，到底是由機動車所有人或管理人承擔責任還是實際使用人承擔責任。筆者認為，根據體系解釋，《侵權責任法》第49條關于借用、租賃等情形發(fā)生交通事故屬于機動車一方責任，由機動車使用人承擔賠償責任，機動車所有人過錯責任；第50條暫未辦理轉移登記的買賣機動車后，若發(fā)生交通事故由受讓人承擔賠償責任；第52條關于盜竊、搶奪、搶劫的機動車發(fā)生交通事故，由盜竊人、搶奪人、搶劫人承擔賠償責任等一系列法條，足以說明我國在保證公平的情況下，是采取運行支配以及運行利益結合認定責任主體。并且，在《侵權責任法》頒布前，最高人民法院作過《關于被盜機動車肇事后由誰承擔損害賠償責任問題的批復》、《關于購買人使用分期付款購買的車輛從事運輸因交通事故造成他人財產損失，保留車輛所有權的出賣方不應承擔民事責任的批復》、《關于連環(huán)購車未辦理過戶手續(xù)，原車主是否對機動車發(fā)生交通事故致人損害承擔責任的請示》等批復，結果都是由實際使用人承擔賠償責任，并且有一則批復明確提及運行支配以及運行利益角度分析，這表明我國關于此問題一直堅持的立場就是采用運行支配及運行利益相結合的標準進行認定責任主體。楊立新教授認為，應以運行支配為基礎，強調支配者應承擔責任，在特定情形下加入運行利益理論作為補充。但是，筆者認為，兩者之間不存在某一因素占據決定性作用，無論何種情形都需要判別運行支配和運行利益，兩者缺一不可。同時，我國在判定運行支配和運行利益內容上不同于德國法中的保有人制度，運行支配只要具有事實上的支配能力即可，不在乎其期限長短；運行利益可借鑒日本法上的認定，將精神利益等非物質形態(tài)的利益涵括在內，德國法上的便利標準涵蓋面極光，在具體實踐裁判中缺乏可控性。

二、機動車代駕行為的法律性質認定

機動車代駕行為存在代駕人、車輛、交通環(huán)境的駕駛風險，代駕具體類型眾多，筆者按照傳統(tǒng)民法分類方式，將其分之為有償代駕和無償代駕。

（一）有償代駕

關于有償代駕行為的法律性質認定，學界存在眾多觀點，其中以委托合同，雇傭合同及承攬合同為典型，但也有學者認為，這種機動車有償代駕行為以目前《合同法》上任一種合同類型均不能涵蓋其所有的特征，應當認定為一種無名合同。

筆者認為，應當將機動車有償代駕行為認定為承攬合同，主要原因在于代駕行為對于被代駕人而言，主要關注的是代駕將其及所駕駛的機動車安全地送往目的地，這才是代駕真正的目的所在。換言之，代駕關注的并非是行為本身，而是行為指向的結果。這也是與委托合同最根本的區(qū)別，委托合同是指委托人和受托人約定，由受托人處理委托人事務的合同，著重點在于處理委托人事務。并且，委托人之所以選受托人為自己處理事務，是以受托人的能力以及委托人對其的了解為基礎的，而受托人也是基于對委托人的了解信任為前提接受委托。也就是說，委托合同有著很強的人身信賴，這也是代駕行為所不具備的。代駕行為在實踐中通常發(fā)生在互不認識的兩個人身上，彼此之間并不了解也不熟悉，被代駕人之所以讓代駕人提供代駕服務，是因為查閱了代駕人的駕駛證，其是對駕駛證產生了合理信賴，而并非對代駕人本身產生了信賴。這是其二。其三，根據《合同法》第399條規(guī)定，受托人應當按照委托人的指示處理委托事務，但在代駕人提供代駕過程中并不存在被代駕人的指示，代駕人有著自己獨立判斷的地位，能夠自主地選擇路線、速度等，他只要將被代駕人安全送至目的地即可。因此，代駕行為的性質不可能是委托合同。同時，也不可能是雇傭合同。雇傭合同，《合同法》并未規(guī)定，一般認為是受雇者向雇主提供勞動力以從事某種行為，由對方提供勞動條件和勞動報酬的行為。雇傭合同有著一定的人身依附性，具有隸屬性，并且以直接提供勞務為目的，而代駕行為如上文所述并不具有該性質。代駕行為與承攬合同較為一致，承攬合同關注的是工作成果且是以獨立地方式完成。

（二）無償代駕

無償代駕行為在司法實踐中被認定為義務幫工。但筆者不贊成。義務幫工是指幫工人無償、自愿、短期為被幫工人提供勞務，并未被被幫工人明確拒絕為發(fā)生的行為。但是既然是幫工人，雖然與被幫工人處在相同的法律地位，但其要受到被幫工人的指示，支配，雖然這種指示、支配并不如雇傭合同那么強烈。但代駕如上文闡述并不存在指示及支配關系，即使被代駕人提供某條線路通往目的地，這只是對代駕人具有參考意義，并不具有決定意義。同時，義務幫工要求被幫工人存在未明確拒絕的舉動，但假定一個爛醉如泥的甲完全沒有意識，其朋友乙無償提供代駕服務將其連車帶人一起送回家，此時若認定為義務幫工，那么甲如何作出未明確拒絕的表示，這是不合理的。因此，筆者認為，將無償代駕行為視為情誼行為或為無因管理較為適宜，理由如下：第一，情誼行為屬于“社會層面的行為”，存在于“法律層面之外”。情誼行為雙方都沒有達成法律上的合意要求，均不受法律約束，只是加深社會交往中的情感。當代駕人與被代駕人只是出于一般同學情誼、親朋好友好意相送時，宜認定為情誼行為。第二，但當滿足無因管理條件時，無償代駕行為應認定為無因管理。無因管理，指沒有法定或約定義務，為避免造成損失主動管理他人事務或為他人提供服務的法律事實。同時，無因管理還將分為適法無因管理和不適法的無因管理。一般情況下，代駕人為被代駕人提供代駕服務都是出于為被代駕人著想將其送回家，是符合被代駕人的意愿；但在例外情況下，如被代駕人事先已決定在外住宿而被他人擅自送回，這不具有違法阻卻性，為不適法無因管理。

三、機動車代駕行為引發(fā)道路交易事故侵權責任主體認定

前文已敘述我國關于此采用運行支配及運行利益相結合的認定標準，但司法實踐中有觀點簡單粗暴地認為，代駕行為引發(fā)道路交通事故致?lián)p害時，有償代駕行為由代駕人承擔責任，無償代駕行為由被代駕人承擔責任。但是，筆者認為，既然我國立法明確了采用運行支配及運行利益相結合的認定標準，便不可用第一反應去評判責任主體。有償無償只是其提供代駕服務的對價，不應有如此大的影響力決定責任承擔主體。

（一）有償代駕行為

有償代駕行為在前文中已被定性為承攬合同，若在提供服務過程中發(fā)生交通事故致被代駕人損害，暨于承攬合同中的違約責任和侵權責任法中的侵權責任發(fā)生竟合，應擇一行使；但若致第三人損害，第三人向何人主張賠償責任，即責任主體為誰，本部分展開討論。首先，從運行支配來看，代駕人和被代駕人之間存在基礎法律關系——承攬合同，也就是說，代駕人取得法律上的支配權，同時其也具有事實上的支配權，能夠實際操作機動車運行。從被代駕人角度而言，其一般是不方便的情形下使用代駕（如醉酒后或未取得駕駛證等情形下），一般已不具有控制、支配、管理能力，沒有辦法對機動車行使過程中提供任何指示、控制。因此，從運行支配角度而言，代駕人具有運行支配能力，而被代駕人則不具有運行支配力。既然被代駕人不具有運行支配力，其不可能被認定為代駕行為致?lián)p的責任承擔主體。其次，從運行利益而言，代駕人直觀地享有報酬，作為其提供服務的對價，只是代駕人作為提供“駕駛勞務”的收益；但被代駕人雖然依照德國法保有人制度的“便利”標準，存在獲取被送回的便利條件，但在筆者的觀點中認為，這種便利條件涵蓋面過于廣泛，不因采納，因此，被代駕人未有運行利益。所以，在有償代駕行為的條件下，機動車代駕引發(fā)的道路交通事故致?lián)p的責任主體應當是代駕人。代駕人承擔責任的范圍依據為《關于設立人身損害賠償案件適用法律若干問題解釋》第10條關于承攬的規(guī)定，被代駕人無須承擔賠償責任，但在有過失的情形下，應承擔相應賠償責任，如要求代駕人提供代駕服務前并未檢查其駕駛證，事實上代駕人并沒有駕駛資格。

（二）無償代駕行為

筆者將無償代駕行為定性為情誼行為或無因管理。情誼行為即代駕人出于與被代駕人之間的朋友之情、親戚之情等，處于正常社交活動范疇的行為。代駕人與被代駕人的行為均不受法律所約束，因其并沒有受約束的意思，也可以說，其意思并沒有達到法律行為要求的合意程度。因此，此種情況下，機動車代駕引發(fā)道路交通事故責任主體的認定仍是按照運行利益加運行支配的模式進行。無償代駕行為與有償代駕行為在運行支配上并無根本區(qū)別，畢竟都是代駕行為是代駕人實際駕駛機動車，進行駕駛操作，而被代駕人未事實控制機動車，因此，代駕人是機動車的運行支配者。但在運行利益上，有觀點認定，代駕人為獲取報酬其不具有經濟利益，進而也不具有運行利益，而被代駕人由于享有了被代駕送回的便利，其為運行利益享有者。但筆者并不認同。在界定運行利益時，筆者明確表示運行利益不應局限在經濟利益之上，若把視角單一放在經濟利益上太狹隘了，運行利益不單單只表現(xiàn)為經濟利益，還表現(xiàn)為精神利益在內的非物質形式的利益。這一點也得到最高人民法院奚曉明證實。因此，此時筆者主張代駕人享有運行利益理由在于代駕人出于情感關懷向被代駕人提供代駕服務，代駕人實際享有一種精神上的回饋，也就是我們生活中所稱的“精神滿足感”，其是具有精神利益的。因此，如若代駕行為認定為情誼行為，繼而發(fā)生交通事故，責任主體應當是代駕人。無因管理的代駕行為分為適法的無因管理和不適法的無因管理。適法的無因管理關鍵在于為避免造成損失，這與情誼行為中出于朋友親戚情誼不同。但適法的無因管理在判斷機動車代駕引發(fā)交通事故責任主體上與情誼行為的代駕行為并無區(qū)別，都是代駕人實際支配機動車運行，享有精神利益，代駕人應當被認定為責任主體。但不適法的無因管理行為是代駕人的代駕行為是不符合被代駕人意志或推定的意志，被代駕人欠缺運行利益和運行支配，同樣也是由代駕人承擔責任。

需注意的是，無償代駕行為的侵權責任如何認定。《侵權責任法》第49條規(guī)定的是租賃、借用等情形造成的機動車實際使用人與所有人、管理人不一致的情形，第52條規(guī)定的是盜竊、搶劫、搶奪而造成使用人和所有人、管理人不一致情形，雖然兩個法條表現(xiàn)形態(tài)相同，但實際內在合法性天壤之別。借用、租賃是在生效合同基礎上符合所有人、管理人意志而使用機動車，而第52條情形是出于所有人、管理人意志之外不具有合法占有的基礎性，并且此時情況下機動車所有人即使有過錯也承擔任何賠償責任，所有的侵權責任由盜竊人、搶劫人、搶奪人承擔，沒有例外情形。因此，筆者主張若代駕行為認定情誼行為和適法無因管理，具體責任分配可以適用第49條，滿足其中表述的“等情形”范疇。同樣，機動車所有人承擔過錯責任，具體過錯認定可以參照《關于審理道路交通事故損害賠償適用法律若干問題的解釋》第1條，不適法的無因管理適用《關于審理道路交通事故損害賠償適用法律若干問題的解釋》第2條規(guī)定，未經允許駕駛他人機動車發(fā)生交通事故造成損害，由駕駛人承擔損害賠償責任，但最終認定法律依據在《侵權責任法》第49條。