中國(guó)交通運(yùn)輸能源消費(fèi)：變化趨勢(shì)、影響因素與需求預(yù)測(cè)

王 紅

(中國(guó)社會(huì)科學(xué)院 數(shù)量經(jīng)濟(jì)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究所， 北京 100732)

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中國(guó)交通運(yùn)輸能源消費(fèi)：變化趨勢(shì)、影響因素與需求預(yù)測(cè)

王 紅

(中國(guó)社會(huì)科學(xué)院 數(shù)量經(jīng)濟(jì)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究所， 北京 100732)

交通運(yùn)輸是全社會(huì)能源消費(fèi)的第三大領(lǐng)域。系統(tǒng)研究我國(guó)包括交通運(yùn)輸行業(yè)能耗和私人轎車(chē)能耗在內(nèi)的交通運(yùn)輸能耗，分析交通運(yùn)輸能耗的變化趨勢(shì)和影響因素，預(yù)測(cè)2016—2020年我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)能源消費(fèi)需求。研究發(fā)現(xiàn)：至2020年，我國(guó)交通運(yùn)輸能耗將繼續(xù)增加；人口、GDP、城鎮(zhèn)居民人均可支配收入、城鎮(zhèn)化率的變化趨勢(shì)將增加交通運(yùn)輸行業(yè)能耗，研發(fā)投入和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整尚不能顯著減少交通運(yùn)輸行業(yè)能耗；在私人轎車(chē)保有量大幅度增加的情況下，即使單車(chē)平均行駛里程保持不變、百公里油耗下降，我國(guó)私人轎車(chē)能耗仍將持續(xù)增加；總體上，我國(guó)私人轎車(chē)能耗的年增加幅度將高于交通運(yùn)輸行業(yè)能耗的增加幅度。

交通運(yùn)輸；能源消費(fèi)；影響因素；能源需求預(yù)測(cè)。

交通運(yùn)輸作為工業(yè)和生活之外的第三大終端用能領(lǐng)域，在國(guó)家經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中的地位日益重要。包括交通運(yùn)輸行業(yè)、非行業(yè)和社會(huì)非運(yùn)營(yíng)交通工具的交通運(yùn)輸能源消費(fèi)，多年來(lái)增速大于全社會(huì)能源消費(fèi)增速，占全社會(huì)能源消費(fèi)的比重日益增加，使交通運(yùn)輸能源消費(fèi)對(duì)全社會(huì)能源消費(fèi)的影響日益顯著。

近年來(lái)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)但增速減緩，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)持續(xù)優(yōu)化，第三產(chǎn)業(yè)比重持續(xù)增加并已高于第二產(chǎn)業(yè)比重，城鎮(zhèn)化水平提高，生產(chǎn)和生活方式發(fā)生了重大變化，這些宏觀環(huán)境因素的變化將對(duì)交通運(yùn)輸能源消費(fèi)產(chǎn)生直接或間接的復(fù)雜影響。從交通運(yùn)輸本身來(lái)說(shuō)，交通運(yùn)輸行業(yè)能耗強(qiáng)度小幅增加、私人轎車(chē)保有量大幅增加等諸多因素也將對(duì)交通運(yùn)輸能耗產(chǎn)生直接的影響。在這種情況下，迫切需要對(duì)交通運(yùn)輸能源消費(fèi)進(jìn)行系統(tǒng)全面的分析，研究其現(xiàn)狀與影響因素，了解其變化特點(diǎn)，預(yù)測(cè)其發(fā)展趨勢(shì)，從而為交通運(yùn)輸能源消費(fèi)的控制與管理提供有用的信息和政策建議。

一、文獻(xiàn)綜述

國(guó)內(nèi)外對(duì)交通運(yùn)輸能源消費(fèi)的研究較多，主要有國(guó)家層面時(shí)序分析[1-2]；重點(diǎn)城市或區(qū)域時(shí)序分析[3-5]；區(qū)域差異或空間分布[6-7]；測(cè)算方法[8-9]；影響因素、能源需求預(yù)測(cè)等等。其中影響因素類研究較為龐雜，主要分為單一或幾種主要因素的研究，主要涉及的因素有產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)[10]，能源價(jià)格[11-12]，城市類型和就業(yè)分布[13]，城市密度[14]，城市中心化程度、城市平均人口密度、住房、交通方式[15]、節(jié)能政策[16]等。

能源需求預(yù)測(cè)有多種方法，包括時(shí)間序列法、分解法、情景分析法、協(xié)整與誤差修正法、組合預(yù)測(cè)法等。學(xué)者對(duì)交通運(yùn)輸能源需求預(yù)測(cè)的研究也基本上采取了這些方法，不過(guò)研究成果相對(duì)較少，主要探討了各類交通能源消費(fèi)需求的估算和預(yù)測(cè)方法，少數(shù)分析了交通能源消費(fèi)變化的主要驅(qū)動(dòng)因素。在方法研究領(lǐng)域，2004年，朱松麗總結(jié)和比較了國(guó)內(nèi)外交通需求和交通能源需求預(yù)測(cè)的多種方法，將之分類為集合模型和非集合模型方法，集合模型主要運(yùn)用經(jīng)濟(jì)計(jì)量模型來(lái)預(yù)測(cè)宏觀和長(zhǎng)期交通需求,非集合模型利用效用理論預(yù)測(cè)微觀和短期的交通需求量[17]；2006年，任玉瓏等分析了交通能源需求、旅客周轉(zhuǎn)量、汽車(chē)保有量等宏觀經(jīng)濟(jì)變量之間的均衡關(guān)系,對(duì)交通能源需求量建立了格蘭杰誤差修正模型,認(rèn)為該模型具有良好的預(yù)測(cè)和分析效果[18]；2008年，曾紹倫等根據(jù)交通能源時(shí)間序列數(shù)據(jù)的非線性特征，運(yùn)用支持向量機(jī)理論構(gòu)建我國(guó)交通能源需求模型，發(fā)現(xiàn)其比基于線性的協(xié)整與誤差修正模型具有更高的預(yù)測(cè)精度[19]；2008年，張曉東等通過(guò)賦予合理權(quán)重,將誤差修正模型、非線性回歸模型和多元回歸模型加權(quán)組合建立組合預(yù)測(cè)模型，認(rèn)為單一模型經(jīng)過(guò)組合能夠提高預(yù)測(cè)精度[20]。在驅(qū)動(dòng)因子方面，2006年，張樹(shù)偉等[21]建立了一個(gè)能源消費(fèi)分解模型,對(duì)1980—2001年交通能耗的因子貢獻(xiàn)進(jìn)行了測(cè)算，發(fā)現(xiàn)服務(wù)量的增長(zhǎng)是能源消費(fèi)增長(zhǎng)的主要驅(qū)動(dòng)力,同時(shí)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變化加劇了這種增長(zhǎng),過(guò)去實(shí)現(xiàn)的能耗強(qiáng)度降低不足以抑制能源消費(fèi)的增加,而近年來(lái)能耗強(qiáng)度更顯示出增加的趨勢(shì)。

從上述文獻(xiàn)可以發(fā)現(xiàn)，首先，我國(guó)沒(méi)有全口徑的交通運(yùn)輸能耗統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，受此限制，相關(guān)研究主要限于交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)能耗；在私人交通運(yùn)輸能源消費(fèi)日益增加的情況下，研究范圍的局限性比較突出。其次，現(xiàn)有交通運(yùn)輸能源消費(fèi)的預(yù)測(cè)模型通常需要對(duì)許多宏觀經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)測(cè)，在一定程度上限制了預(yù)測(cè)模型的實(shí)用性和對(duì)交通運(yùn)輸能源消費(fèi)規(guī)律的分析能力。另外，隨著近年來(lái)我國(guó)經(jīng)濟(jì)、技術(shù)和社會(huì)的進(jìn)一步發(fā)展變化，眾多影響因子產(chǎn)生了顯著的變化，對(duì)交通運(yùn)輸能源消費(fèi)的影響還不是很明晰，缺乏經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、技術(shù)等多種因素對(duì)交通運(yùn)輸能源消費(fèi)及未來(lái)變化趨勢(shì)影響的綜合分析。

為此，本研究將綜合分析交通運(yùn)輸行業(yè)能耗和私人交通能耗，系統(tǒng)研究交通運(yùn)輸能耗的多種影響因素及其變化趨勢(shì)對(duì)交通運(yùn)輸能源消費(fèi)的影響，在此基礎(chǔ)上利用多種能源需求預(yù)測(cè)方法對(duì)交通運(yùn)輸能耗進(jìn)行短期預(yù)測(cè)，研究結(jié)果具有一定的理論和現(xiàn)實(shí)意義。

二、交通運(yùn)輸能源消費(fèi)的影響因素及其變化趨勢(shì)的影響

(一)交通運(yùn)輸能源消費(fèi)的影響因素

影響交通運(yùn)輸能源消費(fèi)的因素主要通過(guò)兩種機(jī)制起作用：一是通過(guò)影響交通運(yùn)輸量而影響交通運(yùn)輸能耗總量，二是通過(guò)影響交通運(yùn)輸能耗強(qiáng)度而影響能耗總量；總體上，涉及經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和技術(shù)等多領(lǐng)域。經(jīng)濟(jì)因素有能源價(jià)格、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)或規(guī)模、經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)(如產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu))等。社會(huì)因素有人口數(shù)量和增長(zhǎng)、城鎮(zhèn)化水平、收入水平等，另外還有技術(shù)因素。

能源價(jià)格：根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)需求理論，在市場(chǎng)化的能源市場(chǎng)中，能源價(jià)格的變動(dòng)顯著影響能源的需求總量。不過(guò)，我國(guó)能源價(jià)格受行政主導(dǎo)，處于管制或半管制狀態(tài)，因此能源價(jià)格對(duì)能源需求的影響不太顯著。

經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)：經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)能源需求的影響顯著[22]。總體上，交通運(yùn)輸能源消費(fèi)與GDP間也存在顯著的正相關(guān)關(guān)系[1]。具體而言，經(jīng)濟(jì)規(guī)模的擴(kuò)張將增加全社會(huì)客貨運(yùn)輸需求，進(jìn)而增加交通運(yùn)輸能耗。

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)：產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與能源消費(fèi)需求的關(guān)系較為復(fù)雜。第二產(chǎn)業(yè)的能源需求比重較大，當(dāng)?shù)诙a(chǎn)業(yè)比重改變時(shí)，能源需求總量也會(huì)隨之發(fā)生變動(dòng)，因此，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)可降低能源總需求[23]。不過(guò)，涉及到交通運(yùn)輸能源需求時(shí)，情景更加復(fù)雜。理論上，第二產(chǎn)業(yè)比重下降，有降低工業(yè)物流能源消費(fèi)的影響；但是第三產(chǎn)業(yè)比重增加，有增加第三產(chǎn)業(yè)物流能源消費(fèi)的影響；不同產(chǎn)業(yè)對(duì)交通運(yùn)輸服務(wù)的數(shù)量、質(zhì)量和結(jié)構(gòu)的需求不盡相同，交通運(yùn)輸能耗強(qiáng)度也有所不同，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化通過(guò)影響交通運(yùn)輸能耗強(qiáng)度從而影響交通運(yùn)輸總能耗。一些實(shí)證分析表明，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化導(dǎo)致運(yùn)輸結(jié)構(gòu)變化[24]和單位產(chǎn)值運(yùn)輸強(qiáng)度下降[25]，從而對(duì)運(yùn)輸能耗產(chǎn)生影響。近年來(lái)，我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化趨勢(shì)是第二產(chǎn)業(yè)比重下降、第三產(chǎn)業(yè)比重增加，2014年產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生了拐點(diǎn)變化，第三產(chǎn)業(yè)比重首次超過(guò)第二產(chǎn)業(yè)比重。三次產(chǎn)業(yè)的比重為 4.8∶47.1∶48.1。在這種情況下，有必要考慮產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)能耗的影響。

人口：人口的數(shù)量及其構(gòu)成顯著影響能源需求量。國(guó)內(nèi)相關(guān)研究表明，人口數(shù)量對(duì)能源需求有重要影響作用[26]，人口增長(zhǎng)因素對(duì)能源需求的影響顯著。

收入水平：收入水平通過(guò)影響消費(fèi)品需求等，拉動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)規(guī)模增長(zhǎng)，進(jìn)而影響交通運(yùn)輸行業(yè)能耗；通過(guò)影響私人車(chē)輛保有量、年均行駛距離、所購(gòu)買(mǎi)交通工具類型等，影響私人出行能耗。

城鎮(zhèn)化水平：城鎮(zhèn)居民享受的能源供應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施更加便捷。城鎮(zhèn)居民交通運(yùn)輸能源消費(fèi)的目的和方式與農(nóng)村居民不同，城鎮(zhèn)化水平的提高和城鎮(zhèn)人口的增加將對(duì)交通運(yùn)輸能源需求產(chǎn)生影響[27]。

能源結(jié)構(gòu)：能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)影響能源需求。能效較低的能源品種(如煤炭)所占比重下降將減少能源需求總量。近年來(lái)，我國(guó)交通運(yùn)輸能源結(jié)構(gòu)中煤炭的比重下降到了3%以下，下降空間已經(jīng)很小，因此暫不予考慮。

技術(shù)水平：技術(shù)因素是影響交通運(yùn)輸能耗的一個(gè)重要因素，但是其影響機(jī)制比較復(fù)雜。一方面，通過(guò)一般性的能源相關(guān)和非相關(guān)技術(shù)的發(fā)展提高資源效率、減少資源消耗，降低經(jīng)濟(jì)活動(dòng)對(duì)交通運(yùn)輸服務(wù)的需求，降低交通運(yùn)輸能耗；通過(guò)提高交通運(yùn)輸工具能效，降低交通運(yùn)輸能耗。另一方面，技術(shù)進(jìn)步能夠促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，由于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度同能源消費(fèi)呈正相關(guān)關(guān)系，技術(shù)進(jìn)步也會(huì)使能源需求量增加[28]；同時(shí)技術(shù)進(jìn)步將促進(jìn)人們生活水平的提高，通過(guò)能源回彈效應(yīng)，使技術(shù)進(jìn)步對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)的能源消費(fèi)產(chǎn)生強(qiáng)烈的拉動(dòng)效應(yīng)。

(二)影響因素變化趨勢(shì)對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)能耗的影響

根據(jù)上述對(duì)交通運(yùn)輸能耗影響因素的回顧，選取GDP、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、人口、城鎮(zhèn)化率、城鎮(zhèn)居民可支配收入、研發(fā)投入等影響因素與交通運(yùn)輸能耗進(jìn)行相關(guān)分析。由于影響因子較多，且這些因子之間存在一定的相關(guān)關(guān)系，故利用Eviews軟件進(jìn)行主成分分析(見(jiàn)表1)。

本節(jié)數(shù)據(jù)主要來(lái)源于《國(guó)家統(tǒng)計(jì)年鑒》。年鑒中最接近交通運(yùn)輸業(yè)的行業(yè)分類是交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)。交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)的能源消費(fèi)既包括運(yùn)輸工具或設(shè)施直接消耗的能源，也包括服務(wù)于運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)消耗的能源，但后者比重不大，因此年鑒數(shù)據(jù)能較大程度地反映交通運(yùn)輸?shù)哪茉聪M(fèi)水平。

由表1可知，第一個(gè)成分的貢獻(xiàn)率最高，為85.7%；前兩個(gè)主成分可解釋96.8%的差異，且其特征值大于或接近于1，因此提取出兩個(gè)主成分(見(jiàn)表2)。

表1 方差分解主成分提取分析

表2 主成分負(fù)荷量

各因素在第一主成分上都有較高載荷,說(shuō)明第一主成分大致反映了這些指標(biāo)的綜合信息，可稱之為經(jīng)濟(jì)社會(huì)技術(shù)綜合成分。第二產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)在第二主成分上有較高負(fù)荷，因此稱之為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)成分。對(duì)行業(yè)能耗與主成分1、主成分2的得分進(jìn)行回歸分析，發(fā)現(xiàn)存在顯著的正相關(guān)關(guān)系：

交通運(yùn)輸行業(yè)能耗=3 867.932 901 97×PC1+1 481.975 718 23×PC2+185 79.505

(R2為0.990 847，0.00水平上顯著)

根據(jù)主成分分析法，在影響交通運(yùn)輸行業(yè)能耗的社會(huì)經(jīng)濟(jì)技術(shù)綜合成分中，人口、GDP、人均收入、研發(fā)投入、城鎮(zhèn)化率等因素與行業(yè)能耗均呈正相關(guān)。研發(fā)投入與交通運(yùn)輸行業(yè)能耗之間存在正相關(guān)關(guān)系，說(shuō)明技術(shù)投入并沒(méi)有顯著減少交通運(yùn)輸行業(yè)的能源消費(fèi)，這可能是由于技術(shù)進(jìn)步對(duì)交通運(yùn)輸能源消費(fèi)存在著雙向的復(fù)雜影響。從目前來(lái)看，持續(xù)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和生活水平提高對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)的能源需求和消費(fèi)產(chǎn)生了強(qiáng)烈的拉動(dòng)效應(yīng)。由于眾多經(jīng)濟(jì)社會(huì)技術(shù)因素與行業(yè)能耗呈現(xiàn)正相關(guān)關(guān)系，從這些因素的未來(lái)變化趨勢(shì)來(lái)看，交通運(yùn)輸行業(yè)能耗將繼續(xù)增加。

交通運(yùn)輸行業(yè)能耗與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的關(guān)系比較復(fù)雜。第三產(chǎn)業(yè)比重在主成分1上與行業(yè)能耗呈現(xiàn)正相關(guān)關(guān)系，在主成分2上與行業(yè)能耗呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)關(guān)系；第二產(chǎn)業(yè)比重則在主成分1上與行業(yè)能耗呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)關(guān)系，在主成分2上與行業(yè)能耗呈現(xiàn)正相關(guān)關(guān)系。單因素相關(guān)分析表明，行業(yè)能耗總量和行業(yè)單位能耗強(qiáng)度與第三產(chǎn)業(yè)比重皆呈現(xiàn)較顯著的正相關(guān)關(guān)系，但是與第二產(chǎn)業(yè)比重不存在顯著的相關(guān)關(guān)系?？梢哉J(rèn)為，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整(第二產(chǎn)業(yè)比重下降、第三產(chǎn)業(yè)比重增加)將在一定時(shí)間內(nèi)伴隨著交通運(yùn)輸行業(yè)能耗總量及能耗強(qiáng)度的增加。

總體而言，未來(lái)宏觀經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和技術(shù)的變化趨勢(shì)是第二產(chǎn)業(yè)比重下降、其他指標(biāo)呈現(xiàn)不同速率的增加，交通運(yùn)輸行業(yè)的能源消費(fèi)總量和強(qiáng)度仍將繼續(xù)增加；技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整等因素尚不能顯著減少交通運(yùn)輸行業(yè)能耗。

三、交通運(yùn)輸能耗變化趨勢(shì)及預(yù)測(cè)

(一)行業(yè)能耗總量與強(qiáng)度的時(shí)序變化

1995—2014年，交通運(yùn)輸行業(yè)的能源消費(fèi)呈線性增加的趨勢(shì)，從5 862.9萬(wàn)噸標(biāo)準(zhǔn)煤增加到了 36 336.0 萬(wàn)噸標(biāo)準(zhǔn)煤，增加了5.2倍；同期，交通運(yùn)輸行業(yè)萬(wàn)元增加值的能耗強(qiáng)度呈現(xiàn)波動(dòng)增加的變化趨勢(shì)，從3.05噸標(biāo)準(zhǔn)煤/萬(wàn)元增加到了3.70噸標(biāo)準(zhǔn)煤/萬(wàn)元。

(二)交通運(yùn)輸行業(yè)能源需求預(yù)測(cè)：強(qiáng)度與總量

1.預(yù)測(cè)方法

本文綜合采用分解法、時(shí)間序列法和情景分析法等三種需求預(yù)測(cè)方法。首先采用分解法將能源需求分解為能源強(qiáng)度與經(jīng)濟(jì)總量?jī)刹糠?。Sun J W運(yùn)用分解法預(yù)測(cè)了歐盟15國(guó)的能源需求總量[29]。此處采用該方法，將交通運(yùn)輸行業(yè)能源消費(fèi)分解為交通運(yùn)輸行業(yè)增加值和交通運(yùn)輸行業(yè)萬(wàn)元增加值能耗強(qiáng)度的乘積。對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)萬(wàn)元增加值能耗強(qiáng)度，運(yùn)用ARIMA時(shí)間序列模型進(jìn)行預(yù)測(cè)。時(shí)間序列模型是預(yù)測(cè)未來(lái)能源消費(fèi)的簡(jiǎn)單模型，其預(yù)測(cè)依據(jù)為歷史數(shù)據(jù)和歷史趨勢(shì)；其中，ARIMA模型是將非平穩(wěn)時(shí)間序列轉(zhuǎn)化為平穩(wěn)時(shí)間序列，已被廣泛應(yīng)用于能源需求預(yù)測(cè)。對(duì)行業(yè)工業(yè)增加值，則運(yùn)用情景分析法進(jìn)行預(yù)測(cè)。情景分析法是假定某種現(xiàn)象或某種趨勢(shì)將持續(xù)到未來(lái)的前提下，對(duì)預(yù)測(cè)對(duì)象可能出現(xiàn)的情況做出預(yù)測(cè)的方法。

本組合預(yù)測(cè)方法可以避開(kāi)我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)能耗非線性變化造成的預(yù)測(cè)難度，體現(xiàn)出我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)能耗強(qiáng)度的變化趨勢(shì)，具有易操作和說(shuō)服力較強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)。

2.預(yù)測(cè)結(jié)果

1995—2014年，交通運(yùn)輸行業(yè)萬(wàn)元增加值能耗強(qiáng)度呈現(xiàn)小幅增加的變化趨勢(shì)，運(yùn)用 Eviews 對(duì)其進(jìn)行分析，行業(yè)萬(wàn)元增加值能耗強(qiáng)度為非平穩(wěn)序列，經(jīng)一階差分處理后進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)，其ADF檢驗(yàn)值為-6.435 634，拒絕該差分序列存在單位根的假設(shè)，說(shuō)明行業(yè)萬(wàn)元增加值能耗強(qiáng)度為一階單整時(shí)間序列。對(duì)該一階單整時(shí)間序列進(jìn)行ARIMA模型建模，該序列自相關(guān)函數(shù)截尾、偏自相關(guān)序列一階拖尾，所以建立ARIMA(0,1,1)模型，模型結(jié)構(gòu)精簡(jiǎn)，參數(shù)顯著；殘差自相關(guān)和偏自相關(guān)圖均落在置信帶內(nèi)為白噪聲，Q檢驗(yàn)的p值最小為0.330，均大于0.05，模型提取信息充分。經(jīng)初步預(yù)測(cè)，2015—2020年行業(yè)能耗強(qiáng)度將保持年增加幅度較小的上升趨勢(shì)(見(jiàn)表3和表4)。

1995—2014年，交通運(yùn)輸行業(yè)增加值呈現(xiàn)持續(xù)增加的變化趨勢(shì)，但其年增幅卻呈現(xiàn)逐漸下降的趨勢(shì)?！熬盼濉薄笆濉薄笆晃濉焙汀笆濉逼陂g分別為10.3%、9.5%、8.4%和6.8%，其中“十二五”以來(lái)增速下降幅度明顯加大，2015年增速已下降至4.6%?！笆濉逼陂g，在經(jīng)濟(jì)新常態(tài)背景下，受到重化工業(yè)增速下行的影響，占比較大的資源性物流需求將繼續(xù)下降，占交通運(yùn)輸行業(yè)較大比重的工業(yè)物流仍可能處于低位運(yùn)行狀態(tài)，預(yù)計(jì)“十三五”期間交通運(yùn)輸行業(yè)增加值總體年增速將維持在4.5%左右[30](見(jiàn)表4)。

在交通運(yùn)輸行業(yè)增加值和萬(wàn)元增加值能源強(qiáng)度預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上，初步得到2015—2020年行業(yè)能耗總量預(yù)測(cè)值。2020年交通運(yùn)輸行業(yè)工業(yè)增加值將達(dá)到12 784.7億元(1990年不變價(jià))，能耗強(qiáng)度達(dá)到4.093噸標(biāo)準(zhǔn)煤/萬(wàn)元，行業(yè)能耗總量達(dá)到52 327.8萬(wàn)噸標(biāo)準(zhǔn)煤；行業(yè)能耗強(qiáng)度和行業(yè)能耗總量比2015年分別增加5.3%和31.2%(見(jiàn)表4)。

表3 交通運(yùn)輸行業(yè)萬(wàn)元增加值能耗強(qiáng)度一階差分的ARIMA模型結(jié)果

表4 1995—2014年交通運(yùn)輸行業(yè)增加值、能耗強(qiáng)度、總量及2015—2020年預(yù)測(cè)

(三)私人轎車(chē)能源消費(fèi)

我國(guó)交通運(yùn)輸能耗數(shù)據(jù)未統(tǒng)計(jì)社會(huì)其他部門(mén)行業(yè)及私人車(chē)輛(包括私人汽車(chē)、摩托車(chē)、農(nóng)用運(yùn)輸汽車(chē)及軍車(chē)等其它車(chē)輛)的能耗，涉及范圍廣、能耗數(shù)值較大。根據(jù)測(cè)算，2007年我國(guó)未統(tǒng)計(jì)在內(nèi)的車(chē)輛燃油消耗量折合標(biāo)準(zhǔn)煤11 679萬(wàn)噸，相當(dāng)于行業(yè)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的56.6%[31]。由于數(shù)據(jù)限制，本研究?jī)H測(cè)算私人轎車(chē)能耗。根據(jù)《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》、各年度《國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》、各年度《中國(guó)乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量報(bào)告》《中國(guó)汽車(chē)用戶十年消費(fèi)習(xí)慣變化調(diào)查報(bào)告》[32]、《中國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)行駛里程分布規(guī)律》[33]、北京交通發(fā)展研究中心相關(guān)研究數(shù)據(jù)等，整理得到2005—2015年私人轎車(chē)保有量、單位能耗、單車(chē)平均和所有車(chē)輛年行駛里程、私人轎車(chē)年總能耗等數(shù)據(jù)(見(jiàn)表5)。

1.私人轎車(chē)保有量及預(yù)測(cè)

借鑒以往研究，分別采用改進(jìn)彈性預(yù)測(cè)法和多因子回歸預(yù)測(cè)法[34-35]預(yù)測(cè)2016—2020年全國(guó)私人轎車(chē)保有量。

首先，由彈性預(yù)測(cè)法模型可知，2005—2015年，我國(guó)私人轎車(chē)保有量年平均增長(zhǎng)速度為27%，GDP年平均增長(zhǎng)速度為9.6%，私人轎車(chē)保有量對(duì)GDP的彈性系數(shù)E=私家車(chē)保有量年平均增長(zhǎng)速度/GDP年平均增長(zhǎng)速度=2.813。以預(yù)測(cè)年的前一年為基期，在假定2016—2020年GDP增長(zhǎng)率的前提下，全國(guó)私人轎車(chē)保有量預(yù)測(cè)模型為：

Qt=Qt-1×(1+E×Yt)

其中：E為私人轎車(chē)保有量對(duì)GDP的彈性系數(shù)彈性；Yt為t年GDP增長(zhǎng)率。

其次，利用多因子回歸模型進(jìn)行預(yù)測(cè)。影響私人轎車(chē)保有量的因素有很多，包括經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、收入、消費(fèi)、交通基礎(chǔ)設(shè)施、城市布局、城鎮(zhèn)化水平、汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展等因素。與汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展相關(guān)的主要因素包括乘用轎車(chē)產(chǎn)量和乘用車(chē)價(jià)格，其中乘用轎車(chē)產(chǎn)量是供給側(cè)因素，乘用車(chē)價(jià)格與其相比解釋能力可能更強(qiáng)。不過(guò)，由于很難得到乘用車(chē)的平均價(jià)格和發(fā)展趨勢(shì)，因此僅采用乘用轎車(chē)的產(chǎn)量因素，由于產(chǎn)量與價(jià)格之間存在負(fù)相關(guān)關(guān)系，轎車(chē)產(chǎn)量越高價(jià)格越便宜，因此在一定程度上可以被視為轎車(chē)價(jià)格的替代因素。確定影響因素后，利用Eviews建立私人轎車(chē)保有量與多種相關(guān)因素的相關(guān)關(guān)系，逐步將相關(guān)關(guān)系不顯著的因子剔除。經(jīng)Eviews反復(fù)測(cè)算，發(fā)現(xiàn)2005—2015年私人轎車(chē)保有量與城鎮(zhèn)居民人均收入、乘用轎車(chē)產(chǎn)量、城鎮(zhèn)人口比重等三個(gè)因子顯著相關(guān)，模型擬合度達(dá)到了 0.996 142。從測(cè)算過(guò)程和結(jié)果可以看出，雖然越來(lái)越多的農(nóng)村居民購(gòu)買(mǎi)私人轎車(chē)，但是與代表人均收入的人均GDP指標(biāo)相比，私人轎車(chē)保有量與城鎮(zhèn)居民人均收入和城鎮(zhèn)人口比重之間的相關(guān)關(guān)系更為顯著。上述彈性預(yù)測(cè)法和多因子回歸模型的預(yù)測(cè)結(jié)果非常相近(見(jiàn)表5)，本文取平均值。

2.車(chē)年均行駛里程估算及預(yù)測(cè)

目前，我國(guó)交通、環(huán)保、交警等部門(mén)均沒(méi)有完善的單車(chē)平均年行駛里程統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，只能根據(jù)其他渠道的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)估算獲得。根據(jù)《中國(guó)汽車(chē)用戶十年消費(fèi)習(xí)慣變化調(diào)查報(bào)告》，2000—2005年，我國(guó)私人轎車(chē)單車(chē)平均年行駛里程呈現(xiàn)增加的趨勢(shì)，2005—2011年，我國(guó)私人轎車(chē)單車(chē)平均年行駛里程持續(xù)下降，年均降幅經(jīng)估算為4.8%左右，2011—2014年數(shù)據(jù)缺省。根據(jù)《騰訊汽車(chē)2015年汽車(chē)用戶白皮書(shū)》[36]，2015年車(chē)主平均每天駕駛51公里，減去一定的非開(kāi)車(chē)時(shí)間，大致相當(dāng)于單車(chē)年平均行駛里程為 11 220 公里左右。

根據(jù)歐盟和美國(guó)數(shù)據(jù)，歐盟27國(guó)和美國(guó)的車(chē)年均行駛里程在經(jīng)過(guò)一定時(shí)期的下降后，均表現(xiàn)出穩(wěn)定的趨勢(shì)，歐盟27國(guó)車(chē)年均行駛里程大概在13 000公里左右、美國(guó)在11 500公里左右。這種穩(wěn)定趨勢(shì)與人均駕駛距離的變化趨勢(shì)相近；由于諸多因素的影響，各國(guó)人均年駕駛里程在增加到一定程度后會(huì)穩(wěn)定在一定的水平(即達(dá)到飽和水平)。根據(jù)相關(guān)預(yù)測(cè)，中國(guó)的人均年駕駛里程可能會(huì)穩(wěn)定在7 800公里左右。而在2014年，中國(guó)人均年駕駛里程已經(jīng)達(dá)到了7 000公里以上[37]，基本接近國(guó)際上預(yù)測(cè)的中國(guó)人均年駕駛里程的飽和水平，據(jù)此推測(cè)2016—2020年車(chē)均年行駛里程很可能保持在一定的穩(wěn)定狀態(tài)(即2015年的水平，見(jiàn)表6)。

表5 2016—2020年我國(guó)私人轎車(chē)保有量預(yù)測(cè) 萬(wàn)輛

表6 2005—2015年私人轎車(chē)單位能耗和能耗總量的時(shí)序變化及2016—2020年預(yù)測(cè)

3.百公里平均油耗及預(yù)測(cè)

根據(jù)工信部歷年《中國(guó)乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量報(bào)告》，將各年行業(yè)平均燃料消耗量作為我國(guó)私人轎車(chē)百公里平均油耗；2005—2011年數(shù)據(jù)則根據(jù)中國(guó)乘用車(chē)燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施后企業(yè)平均燃料消耗值年均降幅約為2%計(jì)算。這種方法將低估我國(guó)私人轎車(chē)平均油耗水平，但能基本反映我國(guó)私人轎車(chē)平均油耗的變化趨勢(shì)。國(guó)家規(guī)定，到2020年國(guó)產(chǎn)乘用車(chē)平均油耗要降至5.0 L/100 km，如果以中國(guó)乘用車(chē)燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施后企業(yè)平均燃料消耗值作為現(xiàn)值的話，意味著私人轎車(chē)百公里平均油耗需要在6年內(nèi)減少1.9(L/100 km)，年平均減幅達(dá)到18%左右，這在一定程度上可以說(shuō)是不現(xiàn)實(shí)的。

參照國(guó)際上的汽車(chē)燃油經(jīng)濟(jì)效率的下降規(guī)律，1990—2000年歐盟27國(guó)轎車(chē)的百公里平均油耗從8.47 L/100 km下降到了7.93 L/100 km，平均年降幅為0.66%；2000—2011年，則從7.93 L/100 km下降到了6.9 L/100 km，平均年降幅在1.4%左右?？紤]到后發(fā)展國(guó)家學(xué)習(xí)運(yùn)用先進(jìn)技術(shù)的潛力，本文假設(shè)2016—2020年我國(guó)私人轎車(chē)百公里平均油耗年下降幅度仍為2%，據(jù)此預(yù)測(cè)2016—2020年我國(guó)私人轎車(chē)百公里平均油耗(見(jiàn)表6)。

在私人轎車(chē)保有量、車(chē)年均行駛里程及私人轎車(chē)平均燃料消耗量初步估算的基礎(chǔ)上，計(jì)算得到私人轎車(chē)年總能耗。2005—2015年，我國(guó)私人轎車(chē)年消耗燃料從1 312萬(wàn)噸標(biāo)準(zhǔn)煤增加到了 6 834 萬(wàn)噸標(biāo)準(zhǔn)煤，增加了4.2倍；2016—2020年預(yù)計(jì)將繼續(xù)增加，2020年將達(dá)到11 738萬(wàn)噸標(biāo)準(zhǔn)煤(見(jiàn)表6)。

(四)交通運(yùn)輸能耗

將交通運(yùn)輸行業(yè)能耗和私人轎車(chē)能耗匯總在一起，綜合分析交通運(yùn)輸能耗(見(jiàn)表7)。

據(jù)預(yù)測(cè)，2020年我國(guó)行業(yè)能耗將達(dá)到 52 328 萬(wàn)噸標(biāo)準(zhǔn)煤，比2015年增加31.2%，年均增加5.6%；私人轎車(chē)能耗將達(dá)到11 738萬(wàn)噸標(biāo)準(zhǔn)煤，比2015年增加71.8%，年均增加11.6%，不過(guò)增加幅度將逐年下降。包含私人轎車(chē)能耗在內(nèi)的交通運(yùn)輸能耗將達(dá)到64 066萬(wàn)噸標(biāo)準(zhǔn)煤，比2015年增加37.2%，年均增加6.5%。

從行業(yè)能耗來(lái)看，到2020年，行業(yè)能耗強(qiáng)度將保持年增加幅度較小的上升趨勢(shì)，因此行業(yè)能耗總量的增加幅度將高于行業(yè)增加值的增加幅度；從私人能耗來(lái)看，我國(guó)私人轎車(chē)保有量將大幅度增加，即使單車(chē)平均行駛里程基本保持不變、百公里油耗繼續(xù)小幅下降，我國(guó)私人轎車(chē)能耗仍將持續(xù)增加；我國(guó)私人轎車(chē)能耗的增加幅度將高于交通運(yùn)輸行業(yè)能耗的增加幅度。

表7 我國(guó)交通運(yùn)輸能耗估算與預(yù)測(cè)(2005—2020年) (萬(wàn)噸標(biāo)準(zhǔn)煤)

四、結(jié)論與分析

第一，主成分分析表明，有兩大成分顯著影響我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)能耗。第一成分為社會(huì)經(jīng)濟(jì)技術(shù)綜合成分，人口、GDP、人均收入、研發(fā)投入、城鎮(zhèn)化率等因素與行業(yè)能耗均呈正相關(guān)。第二成分為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)成分，對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)能耗的影響比較復(fù)雜。總體而言，在未來(lái)宏觀經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和技術(shù)等影響因素中第二產(chǎn)業(yè)比重下降，在其他指標(biāo)呈現(xiàn)不同速率增加的變化趨勢(shì)下，交通運(yùn)輸行業(yè)的能源消費(fèi)總量將持續(xù)增加。

第二，我國(guó)交通運(yùn)輸能耗總量呈現(xiàn)增加的趨勢(shì)。從2005年的20 448萬(wàn)噸標(biāo)準(zhǔn)煤增加到了2015年的46 701萬(wàn)噸標(biāo)準(zhǔn)煤，增加了1.28倍；其中，行業(yè)能耗總量和萬(wàn)元增加值能耗強(qiáng)度分別從1995年的5 863萬(wàn)噸標(biāo)準(zhǔn)煤和3.05噸標(biāo)準(zhǔn)煤/萬(wàn)元增加值，增加到了2015年的39 867萬(wàn)噸標(biāo)準(zhǔn)煤和3.86噸標(biāo)準(zhǔn)煤/萬(wàn)元增加值； 私人轎車(chē)能耗從2005年的1 312萬(wàn)噸標(biāo)準(zhǔn)煤增加到了2015年的 6 834 萬(wàn)噸標(biāo)準(zhǔn)煤，增加了4.2倍。

第三，2016—2020年，我國(guó)包含私人轎車(chē)能耗在內(nèi)的交通運(yùn)輸能耗將繼續(xù)增加，2020年將達(dá)到 64 066 萬(wàn)噸標(biāo)準(zhǔn)煤，比2015年增加37.2%，年均增加6.5%。

第四，到2020年，交通運(yùn)輸行業(yè)能耗強(qiáng)度和總量將分別達(dá)到4.093噸標(biāo)準(zhǔn)煤/萬(wàn)元和52 328萬(wàn)噸標(biāo)準(zhǔn)煤，分別比2015年增加5.3%和31.2%。

第五，由于私人轎車(chē)保有量將大幅度增加，即使單車(chē)平均行駛里程基本保持不變、百公里油耗繼續(xù)小幅下降，我國(guó)私人轎車(chē)能耗仍將持續(xù)增加；2020年私人轎車(chē)能耗將達(dá)到11 738萬(wàn)噸標(biāo)準(zhǔn)煤，比2015年增加71.8%，年均增加11.6%。

第六，至2020年，我國(guó)私人轎車(chē)能耗的年增加幅度雖在逐步下降，但總體上的增加幅度仍將高于交通運(yùn)輸行業(yè)能耗的增加幅度。

五、政策建議

本文系統(tǒng)研究了我國(guó)交通運(yùn)輸能源消費(fèi)的變化趨勢(shì)和影響因素，探討了變化特點(diǎn)，預(yù)測(cè)了發(fā)展趨勢(shì)。研究發(fā)現(xiàn)：在我國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和技術(shù)等影響因素的變化趨勢(shì)下，我國(guó)將繼續(xù)面臨交通運(yùn)輸能耗增加的壓力，其中交通運(yùn)輸行業(yè)能耗強(qiáng)度和總量以及私人轎車(chē)能耗總量都將繼續(xù)增加；私人轎車(chē)能耗的增加幅度高于交通運(yùn)輸行業(yè)能耗的增加幅度?！笆濉逼陂g我國(guó)將開(kāi)展能源消費(fèi)總量控制，使全國(guó)能源消費(fèi)總量控制在50億噸標(biāo)準(zhǔn)煤以內(nèi)，萬(wàn)元國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值能耗比2015年下降15%。交通運(yùn)輸能耗總量和能耗強(qiáng)度的發(fā)展趨勢(shì)，將對(duì)我國(guó)能源總量和能耗強(qiáng)度控制目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)形成巨大的壓力。我國(guó)要加強(qiáng)資源節(jié)約型社會(huì)的建設(shè)，減少總體經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展對(duì)交通運(yùn)輸能源消費(fèi)的拉動(dòng)作用；進(jìn)一步推動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和技術(shù)創(chuàng)新的節(jié)能增效作用，使其能夠更多抵消第三產(chǎn)業(yè)比重增加、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和生活水平提高對(duì)交通能源消費(fèi)的拉動(dòng)作用；要在保持交通運(yùn)輸行業(yè)較快發(fā)展的同時(shí)，大力提高交通工具能效，優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，降低交通運(yùn)輸行業(yè)的能耗強(qiáng)度，減少私人出行的能源消費(fèi)。

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(責(zé)任編輯 魏艷君)

Energy Consumption in Transport: An Assessment of Changing Trend, Influencing Factors and Consumption Forecast

WANG Hong

(Institute of Quantitative and Technical Economics, China Academy of Social Science, Beijing 100732, China)

Transport is the third largest type of the social energy consumption. This article systematically analyzes transport energy consumption in terms of both sector and private car energy consumption, explores its changing trends, influencing factors, and predicts the need for future energy consumption in short period. It is found that, by 2020 transport energy consumption will keep rising. The changing trend of population, GDP, urban per capita disposable income and urbanization rate will be closely related to the rise of transport sector energy consumption, while R&D investment and industrial structure adjustment will not substantially reduce transport sector energy consumption. Based on the fact that private car ownership will rise substantially, though the average vehicle millage may remain constant and per 100kmfuel consumption will keep dropping, the energy consumption of private car keep increasing; as a whole, the increasing range of the energy consumption of the private car is higher than that of transport sector energy consumption.

transport; energy consumption; influence factor; energy need forecast

2017-01-18

中國(guó)社會(huì)科學(xué)院哲學(xué)社會(huì)科學(xué)創(chuàng)新工程項(xiàng)目“我國(guó)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)的戰(zhàn)略路徑研究”

王紅，女，陜西綏德人，副研究員，博士，研究方向：循環(huán)經(jīng)濟(jì)理論與實(shí)踐、技術(shù)經(jīng)濟(jì)與管理。

王紅.中國(guó)交通運(yùn)輸能源消費(fèi)：變化趨勢(shì)、影響因素與需求預(yù)測(cè)[J].重慶理工大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué))，2017(7):28-37.

format：WANG Hong.Energy Consumption in Transport: An Assessment of Changing Trend, Influencing Factors and Consumption Forecast[J].Journal of Chongqing University of Technology(Social Science)，2017(7):28-37.

10.3969/j.issn.1674-8425(s).2017.07.005

清華大學(xué) 張希良 教授 重慶大學(xué) 劉渝琳 教授

F50

A

1674-8425(2017)07-0028-10

主持人語(yǔ)：

實(shí)行能源總量和強(qiáng)度雙控行動(dòng)，是推動(dòng)我國(guó)綠色發(fā)展、破除資源環(huán)境瓶頸的重要舉措。近期，國(guó)家發(fā)改委、工信部等部門(mén)和相關(guān)專家組成的國(guó)家能源消耗總量和強(qiáng)度“雙控”及控制溫室氣體排放目標(biāo)考核組，分赴各地進(jìn)行考核時(shí)發(fā)現(xiàn)，各地節(jié)能減排形勢(shì)良好，但能源消費(fèi)總量增長(zhǎng)過(guò)快。中國(guó)社會(huì)科學(xué)院王紅博士的《中國(guó)交通運(yùn)輸能源消費(fèi)：變化趨勢(shì)、影響因素與需求預(yù)測(cè)》研究發(fā)現(xiàn)：在我國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和技術(shù)等影響因素的變化趨勢(shì)下，今后我國(guó)將繼續(xù)面臨交通運(yùn)輸能耗增加的壓力，其中交通運(yùn)輸行業(yè)能耗強(qiáng)度和總量以及私人轎車(chē)能耗總量都將繼續(xù)增加；私人轎車(chē)能耗的增加幅度高于交通運(yùn)輸行業(yè)能耗的增加幅度?？梢?jiàn)，隨著人們生活水平的提高，在未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)能源消費(fèi)將會(huì)繼續(xù)增長(zhǎng)。

一直以來(lái)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶都面臨著如何實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)與環(huán)境保護(hù)協(xié)調(diào)并進(jìn)的困擾：長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶上中下游不同地區(qū)存在著資源要素流通不暢、資源錯(cuò)配、分工合作不力等問(wèn)題，直接導(dǎo)致區(qū)域內(nèi)各地區(qū)產(chǎn)業(yè)落差明顯、產(chǎn)業(yè)同構(gòu)化、產(chǎn)能過(guò)剩嚴(yán)重；東中西部區(qū)域間產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移集中表現(xiàn)為“三高”產(chǎn)業(yè)的區(qū)域接力，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)移淪為污染接力；中西部地區(qū)產(chǎn)業(yè)過(guò)度依賴資源稟賦，高耗能、高排放、高污染的發(fā)展方式直接導(dǎo)致大氣環(huán)境惡化。因此，以產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)與碳排放為突破口，研究長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶經(jīng)濟(jì)與環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展意義重大。劉軍躍等的《基于碳減排的長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)研究》研究發(fā)現(xiàn)：產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)對(duì)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶碳排放具有顯著的降低效應(yīng)，能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)在長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的中低碳排放水平地區(qū)對(duì)碳排放的增加效應(yīng)尤為明顯，能源價(jià)格在長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的中高碳排放水平地區(qū)對(duì)碳排放的降低效應(yīng)更為明顯，地理區(qū)位對(duì)碳排放的影響則體現(xiàn)了長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶東部地區(qū)的碳減排效果好于中西部地區(qū)；而環(huán)境政策、人口規(guī)模、外商投資水平在長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶不同碳排放水平地區(qū)，對(duì)促進(jìn)碳減排也具有不同程度的影響。