737MAX百年波音新起點

陳肖

2017年3月9日，波音宣布旗下最新產品737MAX系列之737 MAX 8獲得美國FAA認證，可以進行商業(yè)運營。在此兩天前的3月7日，737 MAX系列的MAX 9首架機在波音倫頓工廠正式亮相。好消息還沒完，波音公司相繼又公布了尺寸更大的737 MAX 10X計劃。自此，737 MAX系列飛機全部對外公開——737 MAX 7強調航程和高原性能，737 MAX 8作為目前737系列銷量最好的737-800的升級產品，未來依然是波音窄體機的主力機型，737 MAX 9則用來實現(xiàn)無風險的增長、增容。波音737，一款以707、727衍生身份出現(xiàn)的，誕生于上世紀60年代的中短程雙發(fā)窄體客機，經歷3代共9個型號的發(fā)展，在2017年開始了書寫第四代傳奇的新篇章。從技術革新到市場開拓，737 MAX系列在面對后來居上的對手——A320neo家族的競爭時，將如何在世界窄體機市場贏得一片新的天空？

737MAX 系列與A320neo家族效率變化對比

升級，由內而外

波音737自誕生以來，每次升級換代，基本構型均未發(fā)生大的改變，使其發(fā)生代系之別的變化主要體現(xiàn)在發(fā)動機與航電系統(tǒng)的升級上。從原型機系列使用的JT8D發(fā)動機開始，經典型737（第二代）在保持與前代高達70%通用性的設計下，修改機翼設計，延長機身2.87米，并使用了當時較先進的CFM56-3發(fā)動機，該發(fā)動機比JT8D省油25%。737NG系列（第三代）相較第二代，繼續(xù)升級機翼構型，機翼面積增加25%，載油量增加30%，并使用了更加安靜與省油的CFM56-7B發(fā)動機。進入21世紀，波音在這款經久不衰的737飛機上發(fā)展出了第四代——737 MAX。

換發(fā)，毋庸置疑是737 MAX提升效率最直接的方法。與上一代相比，737 MAX 使用的全新CFM LEAP-1B發(fā)動機可以為MAX系列飛機提升14%的燃油效率。LEAP-1B是一款將CFM56系列發(fā)動機的高可靠性與787所使用GE-nx發(fā)動機先進技術相結合的產品。LEAP-1B發(fā)動機尾緣采用鋸齒形設計，該設計同樣應用于波音747-8系列飛機。波音官方提供的數(shù)據(jù)顯示，鋸齒邊緣設計可以使飛機的社區(qū)噪音降低40%，該指標的提升一方面可改善乘客的飛行體驗，另一方面可以優(yōu)化飛機起降程序，改善機場周邊、特別是航線下方的噪音環(huán)境。

除了換發(fā)，737 MAX系列為了進一步提升氣動效率，還對翼梢小翼和尾椎重新進行了設計，新小翼減少了翼尖脫體渦流帶來的誘導阻力，形狀類似787的尾椎實際上是在737原有的鈍面上有所延長，減少了渦阻力。這些在發(fā)動機和氣動方面的優(yōu)化使737 MAX的總燃油效率較早期新一代737提升了20%。

當前，城市人群通信社交終端的數(shù)字化普及度越來越高，大交互界面、高集成度已經成為人們購買電子終端的重要選項，這一特點在航空領域同樣成立。737 MAX全新的駕駛艙借鑒787駕駛艙設計風格，采用超大尺寸顯示器，可以幫助機組更好操縱和管理飛機。整個駕駛艙的系統(tǒng)對軟件的處理能力以及未來更先進軟件的兼容性都有提高。

針對乘客能直接接觸到的地方——客艙，737 MAX也做了升級，除沿用夢想飛機經典的天空內飾外，重新設計的行李艙，增加了容積，側壁采用凹形設計，這些細節(jié)讓乘客無論從視覺感受還是實際體驗，都比原來更加寬敞。

? ?根據(jù)波音與空客官方訂單統(tǒng)計，2002年之后，空客A320家族的交付數(shù)量一直多于波音737系列，這一數(shù)字直到2014年才有所轉變。A320家族交付數(shù)： ? ? ?737系列交付數(shù)：

擴容，航程與市場

737 MAX系列共有7、8、9以及尺寸更大的10共4個型號，與737NG系列相比，MAX系列取消了NG系列中尺寸最小的737-600的對應升級型號。737-600作為第二代中737-500的直接取代型號，其直接競爭對手是空客A318、巴航工業(yè)E195、SSJ-100以及龐巴迪C系列等110座級飛機，但總訂單數(shù)與同系列熱銷的737-800相比，還不及其零頭。此外，110座級的市場競爭十分激烈，波音在MAX系列中放棄了該座級客機的升級，直接將目標瞄準到126座到180座級（典型兩艙布局）市場。作為MAX系列的主打產品，737 MAX 8還有一個同型高密度版本——737 MAX 200，即在不增加機身長度的條件下，將客艙密度增加至200座，以滿足某些高密度航線的運營需求。

波音公司在MAX系列中將MAX 9作為主打產品之一的策略可以看出，未來MAX系列將直接針對空中客車A320家族發(fā)起挑戰(zhàn)，MAX 9的競爭對手就是185座（標準兩艙布局）的A321ceo，后者目前的銷量高達1 700余架。MAX 9未來還會填補A320neo兩艙165座和A321neo兩艙206座之間的空隙。波音在737NG系列中，尺寸最大的737-900ER標準兩艙布局座位數(shù)為177座，與737-900相比，增加的機門數(shù)使其滿足FAA要求的逃生標準，從而獲得最大215座的載客量。除此之外，737-900ER的推出還一定程度的填補了波音757退役后留下的座級空白。然而，737-900和-900ER總銷量只有500多架，不及A321ceo的三分之一。

但無論是-900ER，還是MAX 9，180座級的指標無論如何也難以填補757-200標準兩艙200座級和-300標準兩艙240座級留下的缺口。這是一個比較尷尬的座級單位，對單通道飛機而言，兩艙200座稍多，對寬體機，兩艙240座卻少。也許是因為這個原因，波音公司在與客戶積極探討進一步拓展MAX系列的可能性后，計劃推出737 MAX加長型——737 MAX 10X。波音官方稱，MAX 10X將在提升運力的同時帶來單通道飛機中最低的每座成本，按計劃MAX 10X將在2020年左右投入使用。

關于MAX 10X，在官方發(fā)布前，外界的猜測就從未停歇。2017年3月6日，波音公司銷售副總裁蘭迪·汀塞斯（Randy Tinseth）宣稱，MAX 10X在每座成本與航段成本都將比競爭機型低5%，每年可為用戶節(jié)省100萬美元。由此可以估算出MAX 10X在標準兩艙布局下的座位數(shù)將達到200或更多，最大客容量或達到230座，如果能實現(xiàn)這一指標，737 MAX 10X不僅將填補波音機隊中757退役后留下的空白，在航程方面也基本能滿足多數(shù)歐洲航空公司跨大西洋飛行的需求，目前挪威航空已經公布了其將使用MAX 8執(zhí)行跨大西洋的航班計劃。

此外，737 MAX 10X的計劃讓外界猜測，波音試圖向空中客車A321neo瞄準的市場發(fā)起沖擊，A321neo標準兩艙為206座，最大240座。但是從目前的情況看，A321neo已經獲得超過1 000架訂單，波音此時發(fā)力似乎已經太遲。

波音737系列與空客A320家族幾乎各占全球窄體機家族半壁江山，然而在推出各自新一代窄體機型時，空中客車提前發(fā)力，推出了A320neo系列，為A319/A320/A321在neo型中分別增加了16/16/20個座位。一舉追上或超越了737系列在同座級上的水平，波音則在2006年開始討論是否開發(fā)一種沿用787簡潔設計的飛機以取代737。波音的計劃被空客的“新發(fā)動機選項（neo）”打亂，在得知空客的決策得到了多家航空公司積極回應并開始下訂單后，波音公司董事會才在2011年8月30日正式批準了737 MAX項目。

在航線市場的競爭中，737 MAX 8與A320neo作為兩家公司窄體機的主打產品，依然會成為未來市場的主力。波音民用飛機集團東北亞區(qū)市場執(zhí)行總監(jiān)霍達仁（Darren Hulst）說：“162座級依然會是市場需求的絕對核心。因此在737 MAX系列的訂單中，MAX 8占據(jù)了80%?！蓖瑯樱珹320neo也占據(jù)了A320neo家族訂單的70%。

但是，作為737 MAX的啟動用戶之一，美國運營737飛機最多的航空公司——西南航空在2016年的投資者日上透露，公司同意波音將67架 737 MAX的交付時間推遲到2019～2022年。西南航空在2011年曾宣布了150架737 MAX的訂購協(xié)議和150架選擇權。該消息一經發(fā)出引得市場對737 MAX系列更加強烈的討論，分析人士一度對737 MAX未來的市場感到困惑與失望。

對波音而言，這種失望情緒的具體表現(xiàn)恐怕還是表現(xiàn)在訂單上。綜合各渠道數(shù)據(jù)，截止2017年1月，737 MAX訂單數(shù)為3 449架，根據(jù)波音東北亞區(qū)市場執(zhí)行總監(jiān)霍達仁接受媒體采訪時透露的數(shù)據(jù)計算，MAX 8訂單數(shù)約為2 900架左右，MAX 9占訂單數(shù)約15%，即540架左右。而空客在A320neo和A321neo的訂單數(shù)分別達到3 624架和1 384架，尤其是后者，波音想通過MAX 9以及尚未誕生的MAX 10贏回該座級的市場，恐怕為時已晚。

然而，兩家公司各自產品的發(fā)布時間不同，用目前的訂單數(shù)比高低有失偏頗，應當看長期范圍內的總訂單數(shù)量，以及最終決定市場份額的交付量。

當然，比拼數(shù)字論高低只是文人墨客的手段，很多情況下，標準不同、起點不一比較出來的數(shù)字也沒有太大意義，例如波音用其新產品737 MAX 8的座位數(shù)與A320ceo相比多12個座位。實打實的提升產品、拓展市場才是真實有意義的，例如737 MAX 7。

作為MAX系列中尺寸最小的機型，MAX 7擁有長達7 085千米的航程，十分適合一些瘦長型航線，與此同時，為挽回波音707、757在高原機場失去的地位，737 MAX 7可針對高高原機場特性進行改裝，提升了很多適應高原機場運行的特殊配置，并可滿足中國未來十年之內將要建設的一些高高原機場的要求。相信不久就能看到更多波音飛機出現(xiàn)在青藏高原的機場上。

發(fā)展，中國之緣

說到737，就一定離不開中國。得益于中國航空市場的高速發(fā)展，波音每年生產的737接近1/3的交付量都來到了中國。目前，中國民航機隊中運營數(shù)量最多的就是737-800，同時波音預測中國未來二十年需要超過5 000架單通道飛機，憑借737 MAX的效率和能力，波音有信心MAX系列能成為中國單通道機隊的主力機型。

中國方面，《民航節(jié)能減排“十三五”規(guī)劃》中指出，我國民航業(yè)面臨的環(huán)境資源約束日益明顯，工作中必須突出民航企業(yè)在民航節(jié)能減排中的主體地位。一系列制度、政策在約束民航能耗的同時，也促進著企業(yè)使用新技術、新手段降低能耗。而737 MAX相對現(xiàn)在的737NG，14%的發(fā)動機燃油效率的提升意味著每架飛機每年二氧化碳排放量減少3 600多噸，根據(jù)民航休閑小站統(tǒng)計數(shù)據(jù)，如果將全中國1 158架波音窄體客機（截止2016年底）全部更換為737 MAX系列，每年將減少二氧化碳排放400萬噸?！笆濉逼陂g民航飛機累計減排二氧化碳量為100萬噸。

當然，400萬噸只是一個計算值，波音無法在一年之內將中國1 000余架波音窄體機全部更新，但波音公司做了另一個決策——與中國工業(yè)合作伙伴共同打造737 MAX。波音將在浙江舟山建立737完工與交付中心，未來會有很多737NG、737 MAX從這里直接交付給中國客戶。

波音在舟山建立737完工與交付中心，一方面是為了擴大產能，增強對民航業(yè)高速發(fā)展的亞太地區(qū)的交付能力，另一方面也是為了應對空中客車在天津建設總裝與交付中心帶來的競爭壓力，空客在天津的交付的A320系列飛機早在2012年就超過了100架。截止2016年底，空客寬體機和窄體機在中國的數(shù)量均已超過波音，面對如此巨大市場的暫時失利，波音必將與中國保持良好合作關系，利用其787夢想客機在中遠程市場的優(yōu)勢，在窄體機市場逐步扳回局面。

百年新起點

波音737，作為全球窄體機產品中的常青樹，自1967年起已經生產超過1萬架。在第四代的737 MAX項目發(fā)展中，起步稍晚，造成了目前訂單數(shù)量落后競爭對手的局面。但作為一家剛剛度過百歲生日的航空工業(yè)巨擘，737 MAX飛機將與波音公司在下一個百年的新起點一起，無論前方路有多遠，共同飛翔新的天空。

責任編輯：王鑫邦