航母下水，C919起飛，為什么依舊堵不上“鍵盤俠”的嘴？

陳光

4月27日，第一艘國產(chǎn)航母001A號（未正式定名）下水，5月5日，第一架國產(chǎn)大型客機C919首飛成功，兩件本該舉國沸騰的大事件中，卻出現(xiàn)了很多不和諧的聲音，且聲勢愈演愈烈。

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航母和客機，一為軍用、一為民用，相距甚遠，但在某些“知識分子”眼里，卻是無差別的吐槽對象。

001A號的“槽點”主要有二：一是采用常規(guī)動力系統(tǒng)（蒸汽輪機），而非核動力；二是采用滑躍式起飛方式，而非彈射起步技術。

這艘國產(chǎn)航母下水的同時，美國海軍也發(fā)布消息，公布了目前世界上最先進也是最大的航母CVN-78“福特”號，輿論將兩者進行對比，隨即催生了“差距這么大，有什么意義”等類似的評論。

航母屬于國家和軍事層面，相關言論明白得適可而止。而到了客機這一民用層面，吐槽聲則一浪高過一浪。

5月5日，C919平穩(wěn)落地，鍵盤俠們隨即“起飛”，最主要的嘲諷在于：這架飛機許多部件都是進口貨，中國人只是造了一個殼子。

相關言論越傳越廣，以至于C919制造商——中國商飛不得不官方出面回應：有人說C919中國主要是造了個殼子，這是一種誤解?？傮w集成正是大飛機制造的核心技術之一，集成技術的突破正是中國航空制造業(yè)的巨大進步。

實際上，關于C919的“爭議”由來已久。自2006年立項之后，便不斷有消息“披露”：飛機的發(fā)動機、航電核心處理系統(tǒng)以及部分材料依靠進口，比例約為20%，有人據(jù)此評論稱“這樣的飛機憑什么說是中國制造”？

按照國際標準，判斷一架飛機是本國制造還是組裝，關鍵有三點，一是整機的產(chǎn)權歸屬，二是研制整機的核心團隊構成，三是整機研制的關鍵環(huán)節(jié)由誰掌控，對于C919而言，這三個問題的答案都是中國。

大型客機的外殼和系統(tǒng)集成本身就是極為關鍵的技術。科技強大如日本，這么多年努力發(fā)展大型飛機，也未能取得重大的商業(yè)突破。

而在C919上，中國做的遠不止外殼，其各個子系統(tǒng)的總體結構均由國人設計完成，在這些系統(tǒng)的框架下選擇國外供應商的產(chǎn)品。

除此之外，C919的研制中還有多項重大科技突破，比如超臨界機翼、新材料應用等。單是超臨界機翼的設計，就繪制了2000多份圖紙，才確定最終方案，這項技術可以有效降低油耗，使巡航氣動效率提高20%以上，減阻8%左右。

飛機不是模型，某些鍵盤俠壓根不明白建造一架大型客機所需要的配套工業(yè)，以及這套工業(yè)能夠牽引、帶動的龐大產(chǎn)業(yè)鏈條。

即使是波音、空客，也不可能生產(chǎn)所有零件，全球采購本身就是競爭力的一種體現(xiàn)，而把所有部件整合到一起，才是最關鍵的技術。波音有超過60%的部件來自其他供應商，空客則在全球擁有超過1500家供應商。

至于批評者們緊抓不放的“發(fā)動機”，有業(yè)內(nèi)人士回應稱：民用科技不像軍用飛機那樣必須不求人，利用成熟的技術既可以提升研發(fā)速度、博采眾長，也可以控制成本。

對此，我們認為有兩個例子可做對比：一是蘋果的優(yōu)勢之一便在于其強大的全球供應鏈，這也是“果粉”們津津樂道之處；二是如果非要論“核心知識產(chǎn)權”，在原子彈這件事上，中國也沒有知識產(chǎn)權可言。

這些爭議和討論都在合理的范圍內(nèi)，另有一種言論則令人無法接受。2017年初傳出C919即將首飛之后，便涌現(xiàn)出了一堆標題——“國產(chǎn)大飛機首飛在望，你敢坐嗎？”

“你敢坐嗎”是一個很弱智的提問，華商君的印象里，上一次看見類似的問題是在2008年。

是年3月，首列國產(chǎn)動車“唐車”下線測試時，也出現(xiàn)了一堆“你是否敢坐”的疑問。現(xiàn)在，某些提問者離開高鐵恐怕都出不了遠門。

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信息產(chǎn)業(yè)技術和互聯(lián)網(wǎng)的普及令信息獲取越來越簡單，足不出戶便可通曉天下事，由此培育出了一批有文化的人。

在此背景下，中國的方方面面被拿來和世界最頂尖者做比較，比如和美國比航母，和德國比汽車，和法國比服裝，和澳大利亞比生活環(huán)境……隨即被一一吊打，國民生活水深火熱。

根源上講，這是一種“大國心態(tài)”，是凡事習慣爭第一的好事，但回到現(xiàn)實層面，某些國人的心態(tài)有點操之過急。

統(tǒng)計學里有環(huán)比和同比的概念，但上述的比較中，卻很少納入時間線這一關鍵因素。如果說別人是站在巨人的肩膀上看風景，那我們就是站在滿清的坑里往上爬。

以工業(yè)、制造業(yè)的發(fā)展為例。上世紀20/30年代，美國普通家庭大多有熨斗和縫紉機，裝著暖氣片、自來水管道、煤氣爐和抽水馬桶，稍微富裕點的家庭就安裝有電話機。

福特剛開始產(chǎn)車的時候，一臺汽車售價600美元，其工廠藍領的工資則是5美元每天，這意味著普通工人120天的薪水就可以買一輛福特汽車。1931年，美國人便建成了高381米的帝國大廈，同一時期，東京在1928年便開通了地鐵。

往后推30年，1958年底，中國在“以鋼為綱”的口號中全民煉鋼，這可以視為大規(guī)模工業(yè)的初步“嘗試”。

這次失敗的嘗試后，直到上世紀80年代，國內(nèi)的民用制造業(yè)才逐漸抬頭，發(fā)展至今滿打滿算30多年。

一種觀念認為，在全球經(jīng)濟一體化的當下，這種起步的差距可以在短時間被迅速縮短。但問題在于：經(jīng)濟一體化只是某種程度的融合與共享，在工業(yè)、制造業(yè)高尖端領域，中國長期面臨禁令與封鎖，這樣的封鎖至今存在。

面臨封鎖，中國不斷打破西方的技術壟斷，開始一次又一次“打臉行動”。

1993年，美國張羅國際空間站（ISS），找了一幫伙伴和“小弟”加入其中，南非、荷蘭、馬來西亞等一一在列，但中國一直被擋在ISS之外。美國國會甚至專門設立法案，出于“國家安全原因，禁止美國與中國的航空計劃有任何接觸”。

這樣的大背景和一窮二白的航天經(jīng)驗下，中國卻突破重重封鎖，不僅神州系列延續(xù)至了11號，天舟一號還和天宮二號成功對接，創(chuàng)造了自己的空間站，引得過去的“站隊者”們紛紛回頭尋求合作。

美國豎立高墻，歐洲則偷偷給門上鎖。

1999年，歐洲提出“伽利略系統(tǒng)”衛(wèi)星計劃以對抗美國的GPS，該項目表面上邀請中國加入，期間卻不斷提出種種不公平條款，無異于讓中國主動退出。

但遭遇排擠沒多久，中國便在2003年建成了北斗衛(wèi)星系統(tǒng)。2010年，北斗系統(tǒng)根據(jù)規(guī)則搶占了伽利略的預定頻段，歐洲諸國只能同中國談判以求能夠共同使用頻段。如今，中國軍隊已經(jīng)廣泛使用“北斗”系統(tǒng)，預計到2020年，北斗系統(tǒng)在軌衛(wèi)星將達35顆，真正實現(xiàn)全球定位。

類似的“打臉”和反超正持續(xù)上演：2009年，時任美國國防部長羅伯特·蓋茨稱“直到2020年，中國也不可能擁有一架五代戰(zhàn)斗機”，結果2011年，中國拿出了自己的殲20；著名作家保羅·索魯曾說“有昆侖山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩”，青藏鐵路立項時，國外專家也紛紛認為這項工程是癡人說夢，但2006年，青藏鐵路便實現(xiàn)全線通車，1956公里的天路橫穿世界屋脊，施工過程中沒有任何一例因高原腦水腫、肺水腫等高原常見病而死亡的事故。

緊接著，從高鐵到航母到C919，中國的“國之重器”持續(xù)推陳出新，幾代人的艱辛和血汗不斷變現(xiàn)成為令世界矚目的輝煌成果。

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上述案例都屬于國家層面，在普通民眾更為熟悉的民用與企業(yè)級領域，中國的工業(yè)和制造業(yè)同樣展現(xiàn)了令人咋舌的發(fā)展速度。

上世紀90年代，常規(guī)家用電器對于絕大多數(shù)家庭而言都是奢侈品；十幾年前，以電視機、電冰箱為首的白電產(chǎn)業(yè)中，進口和國產(chǎn)品牌之間涇渭分明；幾年前，以手機為代表的消費類電子產(chǎn)品榜單中，國產(chǎn)品牌毫無競爭力……而現(xiàn)如今，輿論對于中國品牌在各大國際榜單中位居前列已經(jīng)習以為常。

這樣的背景下，關于“中國制造”的爭論聲卻越來越大，其關鍵點在于“核心技術”與“中國制造的質(zhì)量”。

這兩點上，我們曾總結過兩點規(guī)律與現(xiàn)象：

一方面是中國企業(yè)于多個行業(yè)內(nèi)崛起，另一面則是國人瘋狂去日韓搶購電飯鍋甚至馬桶，服裝行業(yè)內(nèi)，后進入的泛時尚類國際品牌異軍突起，國內(nèi)成名已久的品牌則紛紛落寞。

不同的行業(yè)境遇間，實際有一條較為簡單的規(guī)律：在絕大多數(shù)強敵環(huán)伺、競爭激烈的行業(yè)，中國品牌都取得了很好的成績；而在國際品牌姍姍來遲的行業(yè)，很多中國品牌被沖擊得潰不成軍——奶粉、馬桶、電飯鍋、服裝，這些行業(yè)的中國品牌大多是溫室中平穩(wěn)發(fā)展，未曾接受過太大的國際級挑戰(zhàn)。

被“封鎖”和競爭對于中國企業(yè)而言非常重要。IT產(chǎn)業(yè)流傳一則“謠言”，稱微軟在中國發(fā)展初期，盜版系統(tǒng)和軟件橫行的背后，有微軟本身的“推波助瀾”。而在微軟、英特爾、AMD等企業(yè)大規(guī)模發(fā)展期間，其低價換取巨大市場的策略起了至關重要的作用。

在這樣的“舒服”環(huán)境下，中國系統(tǒng)和芯片研發(fā)產(chǎn)業(yè)始終停留在“三天打魚兩天曬網(wǎng)”的階段，鮮有企業(yè)真正愿意投入巨資進行研發(fā)，產(chǎn)業(yè)也始終沒能發(fā)展起來。

而在充分競爭的行業(yè)中，中國企業(yè)非常擅于追趕甚至是落后反超。從早年政府與外資合資企業(yè)，到當下流行的民企與外企合資企業(yè)，都展現(xiàn)出了同樣的規(guī)律：中國公司極端擅長從合資企業(yè)中獲益，將合資企業(yè)中最好的東西（技術、管理、供應鏈）學走。

在競爭中學取知識，榨干“伙伴”然后做得比對方更好，這一點不僅見于傳統(tǒng)行業(yè)，在互聯(lián)網(wǎng)、電子產(chǎn)品等新領域則更為明顯。

中國的這類產(chǎn)業(yè)擁有極強的從“山寨”起步，到通過微創(chuàng)新與持續(xù)創(chuàng)新實現(xiàn)反超的能力。他們能以更低的成本做出更好的產(chǎn)品，以及實現(xiàn)更好的用戶體驗。

在另一點爭議、“中國制造”的質(zhì)量上，也存在一個誤區(qū)：因為中國制造是便宜、廉價的代名詞，所以中國的大部分制造業(yè)只能生產(chǎn)便宜、劣質(zhì)的產(chǎn)品，沒有能力生產(chǎn)高質(zhì)量產(chǎn)品。

但事實是，在非常多的產(chǎn)業(yè)內(nèi)，中國企業(yè)已經(jīng)有能力制造非常高質(zhì)量的產(chǎn)品。

之所以出現(xiàn)這樣的誤區(qū)，實際是由消費者的需求所決定的：美國消費者希望20美元買到一款產(chǎn)品，那代工廠就得具備做到10美元的能力。

所謂1分價錢1分貨，“中國生產(chǎn)劣質(zhì)產(chǎn)品是消費者想要便宜產(chǎn)品和美國公司試圖讓成本降低幾百萬美元共同作用下的結果”——這是甲骨文前副總裁對于“為什么中國沒有能力生產(chǎn)高質(zhì)量產(chǎn)品”問題的解答。

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伴隨著整體經(jīng)濟增速放緩、互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟強勢等諸多因素，有觀念認為中國制造業(yè)正步入險境，但實際從整體上看，中國制造業(yè)的“進化”速度并未放緩，而是以消費者看不見、但國際利益方愈發(fā)恐懼的形式進行。

2016年，圓珠筆筆頭上的“圓珠”曾刷屏財經(jīng)圈：中國第一次研發(fā)出“圓珠”，打破了長期依賴進口的局面。

研發(fā)圓珠筆頭是一件“吃力不討好”的事情，其生產(chǎn)工藝有20多道工序，加工精度精確至微米，可謂研發(fā)投資大、需求技術高，但售價卻無比低廉。

因此，其研發(fā)成功的被解讀為形式意義大于實際意義——代表著中國企業(yè)掌握了尖端技術，但是對行業(yè)的整體幫助不大。

不過，在很多其他行業(yè)，類似研發(fā)的實際意義遠遠大于形式意義。

過去的很長時間里，中國從全世界進口鋁、晶片、生產(chǎn)涂層等材料，將這些東西制作成手機、電器等商品銷往全世界，這是世界貿(mào)易中最大的推動力。

但中國似乎不想再進口了。去年，中國進口用于生產(chǎn)其他產(chǎn)品的零部件和原材料的總值，相較2015年大降15%；出口產(chǎn)品中使用進口原材料的比例，在過去10年里平均每年下降1.6%。

受此影響，美國對中國的出口量在去年大跌13%，其他經(jīng)濟體向中國的輸出貿(mào)易也在持續(xù)萎縮。

這樣的變化引發(fā)了上至特朗普、下至全球制造商的強烈不安。這些企業(yè)在低端生產(chǎn)領域已經(jīng)完全輸給了中國的競爭對手，但他們?nèi)耘f把控高端產(chǎn)品和高科技材料方面的優(yōu)勢。

局面正在發(fā)生變化?！度A爾街日報》報道稱：中國正越來越多于國內(nèi)解決制造業(yè)需求，努力用國內(nèi)的原材料替代進口材料，特別是在半導體和機械等利潤豐厚的領域。

這份報道采訪了數(shù)家中國、美國企業(yè)：廣東一家生產(chǎn)不粘鍋涂層的公司，曾經(jīng)所有的原料（涂料、粘合劑）都依賴進口，但現(xiàn)在從本地供應商處采購的比例已經(jīng)超過70%，因為“以前國內(nèi)買不到，現(xiàn)在中國人自己就能生產(chǎn)”；一家生產(chǎn)烤盤的美國公司，過去一直使用日本和韓國的鋼材，因為中國鋼材的缺點太多，但是最近幾年，從鋼材到涂層原料，幾乎都改為在中國購買。

這樣的變化不僅源自企業(yè)，也來自國家意志。為了打造國內(nèi)高端制造能力，中國制定了2020年，40%的核心基礎零部件、關鍵基礎材料實現(xiàn)自主保障，到2025年將比例變?yōu)?0%的計劃。

國家為此每年投入了大量研發(fā)基金，約占國內(nèi)生產(chǎn)總值的2.1%，且政府承諾將為技術創(chuàng)新投入更多資金。出于這項政策，2016年度，中國在生物技術、航空航天等尖端領域的進口比例同比減少了近6個百分點。

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中國提出“制造業(yè)2025”的同時，高端制造業(yè)代表的德國也提出了“工業(yè)4.0”計劃。德國企業(yè)是很多中國制造企業(yè)的老師，在類似的發(fā)展與改變路徑上，中國展現(xiàn)出了更快的速度。

德國進入工業(yè)化階段后，經(jīng)歷了漫長的“山寨和仿造”階段，他們不斷向英法美“學習”，剽竊技術、仿造產(chǎn)品。為此，1887年，英國專門修改《商標法》，要求所有進入英國本土和殖民地市場的德國產(chǎn)品必須注明“德國制造”。

此后很長的一段時間里，“Made in Germany”都是一個帶有歧視和侮辱性色彩的符號。但經(jīng)過幾十年發(fā)展，德國將該符號變成了全球頂尖的代名詞。

“中國制造”希望也有能力達成同樣的轉(zhuǎn)變與成就。轉(zhuǎn)變過程中勢必伴隨著高鐵、C919等一個個重大事件與突破點。這些新突破或許無法在第一時間和世界頂尖相提并論，但正如俗話所說，誰也不可能一口吃成胖子，批評者們理所當然總能找到批判的點。

在掌握“別人不知道的信息、知識”的基礎上，擺出眾人皆醉我獨醒的姿態(tài)，是不少人的正常心理需求。另一點，當你知曉曾經(jīng)推崇備至的某個人、或是某項技術不如想象般神奇時，有些人會拼命抹黑這個人、這項技術，以“掩飾”曾經(jīng)的自己。

這不是一種健康的心態(tài)。