杭州鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案研究

劉 薇 ，徐行方 ，曲思源

（1.同濟(jì)大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院，上海 201804； 2.同濟(jì)大學(xué) 道路與交通工程教育部重點(diǎn)實驗室，上海 201804；3.中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸部，上海 200071)

1 杭州鐵路客運(yùn)樞紐現(xiàn)狀及規(guī)劃

杭州鐵路客運(yùn)樞紐作為全國19個綜合鐵路樞紐之一[1]，是連接滬昆高速鐵路(上海虹橋—昆明南)、杭甬高速鐵路(杭州東—寧波)、寧杭高速鐵路(南京南—杭州東)，以及宣杭線(宣城—杭州)、滬昆線(上?！ッ?等線路的重要交通樞紐。2018年、2019年杭州鐵路客運(yùn)量分別完成7 535萬、8 874萬人次，分別占全運(yùn)輸方式的37.4%和42.5%[2]，鐵路運(yùn)輸在杭州綜合運(yùn)輸中的地位愈發(fā)突顯。杭州市位于長三角區(qū)域南翼，以現(xiàn)有3個主要客運(yùn)站為基礎(chǔ)，規(guī)劃主城區(qū)6大主要客運(yùn)站布局，將打造先進(jìn)的國際化客運(yùn)樞紐體系。

（1）現(xiàn)有3個大型主要客運(yùn)站支撐杭州對外交通出行需求。杭州樞紐內(nèi)正在運(yùn)營的主要客運(yùn)站有杭州站、杭州東站和杭州南站，杭州鐵路樞紐現(xiàn)有平面布置示意圖如圖1所示。杭州站是杭州最早建成的車站之一，位于杭州市中心商務(wù)區(qū)，地理位置優(yōu)越，站臺規(guī)模為5臺9臺面14線，主要辦理宣杭線、滬昆線等普速鐵路客運(yùn)作業(yè)；杭州東站是樞紐內(nèi)建設(shè)規(guī)模最大的客運(yùn)站，也是杭州市接駁功能最為齊全的交通樞紐，站臺規(guī)模為15臺28臺面30線，設(shè)有寧杭甬場、滬杭長場、普速場3個車場，主要辦理寧杭、杭甬、滬昆等高速鐵路客運(yùn)作業(yè)；杭州南站是樞紐的南大門，2020年7月在改建完成后重新投入運(yùn)營。杭州南站現(xiàn)有規(guī)模為7臺12臺面21線，設(shè)有普速場、杭甬場、滬昆場3個車場，主要辦理杭甬、杭黃(杭州東—黃山北)和滬昆高速鐵路客運(yùn)作業(yè)，以及滬昆線、蕭甬線(杭州—寧波)普速鐵路客運(yùn)作業(yè)。由于杭州南站附近沒有配套動車所或普速鐵路車輛段，因此杭州南站主要辦理列車通過作業(yè)，2020年運(yùn)營初期每日僅有2對始發(fā)終到列車，且不在杭州南站過夜存放。杭州南站運(yùn)營后，寧波—長沙方向的折角客流由杭州東站轉(zhuǎn)移至杭州南站辦理，減輕杭州東站部分客運(yùn)壓力。既有3個主要客運(yùn)站規(guī)模均較大，均可辦理普速鐵路和高速鐵路列車客運(yùn)作業(yè)，且城市交通配套完善，有集散大客流的條件。

圖1 杭州鐵路樞紐現(xiàn)有平面布置示意圖Fig.1 Sketch map of the existing layout of the Hangzhou railway hub

（2）規(guī)劃客運(yùn)站主要引導(dǎo)杭州空間布局優(yōu)化，調(diào)整城市交通出行結(jié)構(gòu)。杭州鐵路樞紐規(guī)劃有3個新客運(yùn)站，分別為用于集散城西客流的杭州西站，以及大江東地區(qū)具有輔助性作用的江東站、蕭山機(jī)場站。杭州西站地處老宣杭鐵路倉前站附近，規(guī)劃站場規(guī)模11臺20線，由湖杭場和杭臨績場2個車場組成[3]，是完善杭州鐵路樞紐體系的重要一環(huán)，建成后將成為杭州樞紐第二大客運(yùn)站，為大城西科創(chuàng)產(chǎn)業(yè)區(qū)塊注入活力。隨著城市空間結(jié)構(gòu)不斷邁向新尺度，杭州鐵路樞紐進(jìn)一步探索站城融合發(fā)展方向，未來將形成主城區(qū)6大主要客運(yùn)站布局，杭州鐵路樞紐規(guī)劃布置圖如圖2所示。

圖2 杭州鐵路樞紐規(guī)劃布置圖Fig.2 Sketch map of the plan for the Hangzhou railway hub

（3）樞紐內(nèi)部呈現(xiàn)“一軸兩翼”通道布局，支撐城市發(fā)展方向和重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)。由于錢塘江橫貫杭州市，樞紐內(nèi)建有三橋七線越江通道，分別為錢江一橋(單線橋)、錢江二橋(雙線橋)及錢江新橋(四線橋)。錢江一橋，即錢塘江大橋，是公鐵兩用橋，現(xiàn)已超期服役30余年。錢江二橋和錢江新橋聯(lián)絡(luò)杭州東站與南站，承擔(dān)樞紐內(nèi)絕大多數(shù)列車跨江運(yùn)輸作業(yè)。目前杭州鐵路樞紐已基本形成“一軸(既有滬昆高速鐵路、寧杭甬高速鐵路)兩翼(城西通道和江東通道)”的大型放射型樞紐布局。

（4）樞紐規(guī)劃對外通道銜接9個方向，推動長三角高質(zhì)量一體化發(fā)展。樞紐現(xiàn)有滬昆線、宣杭線、蕭甬線3條既有干線普速鐵路，以及寧杭、杭甬、滬杭(上海虹橋—杭州東)、杭長(杭州東—長沙南)、杭黃(杭州東—黃山北) 5條高速鐵路干線。按照《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和《杭州鐵路樞紐規(guī)劃》，未來樞紐將打造形成“9個方向、3條普速干線、11條高速鐵路線路”的大型放射狀路網(wǎng)格局。其中，9個方向為上海、南京、合肥、黃山、武漢、南昌、溫州、臺州、寧波方向；3條普速干線為滬昆線、蕭甬線、宣杭線；11條高速鐵路為滬杭、寧杭、杭長(杭州東—長沙南)、杭甬、杭黃、商合杭(商丘—杭州東)、杭溫(杭州西—溫州南)、杭臨績(杭州西—績溪北)、杭臺(杭州東—臺州)、滬乍杭(上海東—杭州西)高速鐵路和滬杭城際鐵路(上海南—杭州西)[4]。

杭州鐵路樞紐銜接多條線路，各方向車流在樞紐內(nèi)始發(fā)、到達(dá)、中轉(zhuǎn)，樞紐車流徑路是否通暢直接決定路網(wǎng)運(yùn)行效率[5]。面對復(fù)雜的鐵路網(wǎng)絡(luò)和多變的客流特征，杭州鐵路樞紐布局體系不確定性較大，對杭州鐵路樞紐內(nèi)各客運(yùn)站建設(shè)規(guī)模和功能定位的理解尚不統(tǒng)一，也成為規(guī)劃與運(yùn)營中迫切需要解決的問題。

2 樞紐現(xiàn)存問題及分工限制條件分析

2.1 樞紐現(xiàn)存問題分析

（1）樞紐客運(yùn)站功能定位有待細(xì)化調(diào)整。根據(jù)過往杭州市發(fā)展需要，現(xiàn)有3個客運(yùn)站在布局上均處于中心城區(qū)偏東軸線上，但城市空間架構(gòu)外擴(kuò)趨勢明顯，客流分布和城市發(fā)展的不協(xié)調(diào)性逐步凸顯。對于擬新建的江東站、蕭山機(jī)場站和杭州西站，其各自規(guī)模開發(fā)和功能定位尚未形成明確定論。同時結(jié)合杭溫高速鐵路等規(guī)劃鐵路新線的引入條件，使得杭州鐵路樞紐客運(yùn)站分工的確定更為復(fù)雜。

（2）樞紐內(nèi)點(diǎn)線能力受限。錢江一橋為單線橋，通過能力有限，且橋梁建筑老舊，通過速度受限。錢江新橋銜接的杭州東站滬杭長場與杭州南站杭長場區(qū)間，其通過能力利用率高達(dá)91.5%，已接近飽和。杭州鐵路樞紐內(nèi)“三橋七線”越江通道2018年日均列車265對/d，其中旅客列車214對/d，預(yù)測到2030年日均列車跨江數(shù)量將達(dá)到545對/d，其中旅客列車489對/d[6]。隨著客運(yùn)量的逐年增長，未來新線不斷引入，現(xiàn)有的“三橋七線”越江通道能力明顯不足。既有規(guī)劃中預(yù)測杭州東站2030年全年旅客發(fā)送量5 020萬人次，而2019年杭州東站已經(jīng)完成旅客發(fā)送7 190萬人次，提前達(dá)到并遠(yuǎn)超原有預(yù)測值，客運(yùn)站在超高峰時期已出現(xiàn)擁擠態(tài)勢[7]。

（3）樞紐動車車底存放能力已經(jīng)飽和。樞紐內(nèi)配套動車運(yùn)用所僅有一個由編組場改建而成的艮山門動車所。艮山門動車所滿線存放能力29列，2019年夜間存車29列，已滿線存放；此外杭州東站到發(fā)線存放5列，艮山門站存放1列。杭州鐵路樞紐地區(qū)2019年存車共計35列，存放能力已達(dá)上限，需要結(jié)合新線引入和客運(yùn)站分工情況，合理配套動車整備、檢修設(shè)施。

（4）既有樞紐客運(yùn)站引入新線條件不足。浙江省鐵路網(wǎng)規(guī)劃中，杭州還將引入滬乍杭、杭溫、商合杭等高速鐵路線路。既有的主要客運(yùn)站中，杭州東站僅有滬杭長場預(yù)留有1條磁浮線，杭州站南向通道受過江通道制約，無法通行動車組列車，杭州南站僅普速場南端預(yù)留1條線路可引入新線。綜合杭州鐵路客運(yùn)樞紐現(xiàn)狀，已基本沒有引入新線的條件，未來規(guī)劃的新客運(yùn)站需要在線路引入上承擔(dān)主要角色。

2.2 分工限制條件分析

（1）杭州南站分工限制條件。配套設(shè)施方面，杭州南站目前沒有動車所與其直接相連，因而無法辦理高速列車的始發(fā)終到作業(yè)；車場布置方面，杭州南站高速車場站臺面數(shù)量過少，且線路間渡線道岔數(shù)量少，嚴(yán)重限制車站辦理作業(yè)的類型，也限制與杭州東站之間的區(qū)間通過能力；引入線路方面，杭州南站滬昆線與蕭甬線夏家橋連接的蕭浙聯(lián)絡(luò)線為單線，與杭州站相聯(lián)絡(luò)的錢江一橋也為單線，線路通過能力低。杭州南站作為同時有線路接入杭州站和杭州東站的主要客運(yùn)站，組合站功能無法發(fā)揮。

（2）杭州站分工限制條件。杭州站與杭州東站鐵路通道間沒有實現(xiàn)互聯(lián)互通，運(yùn)輸組織靈活性不高。杭州站以南旅客列車須經(jīng)錢江一橋，由于望江門隧道工程并未實施，受錢江一橋過江通道能力制約，杭州站無法開行發(fā)往寧波、長沙等南向通道動車組列車，同時普速設(shè)施也難以向杭州南站外遷。

（3）杭州東站分工限制條件。在列車作業(yè)分工上，杭州東站與望江門客機(jī)折返段及客車車輛段，以及南星橋客車整備所未貫通、不相鄰，因而無法辦理普速旅客列車的始發(fā)終到作業(yè)。此外，杭州東站高速場能力利用率逐漸飽和，但高速場沒有設(shè)置正線，所有途經(jīng)杭州東站的高速列車均需辦理停站作業(yè)，南北向客流壓力難以轉(zhuǎn)移至杭州南站。

3 客運(yùn)站分工必要條件

3.1 分工原則

（1）干線應(yīng)順向引入樞紐客運(yùn)站。杭州站位于樞紐西部，杭州東站位于樞紐東北部，杭州站與杭州東站均位于錢塘江西北側(cè)；杭州南站位于樞紐東南部，與杭州站、杭州東站隔江而望，依靠過江通道連接。3個客運(yùn)站兩兩均有聯(lián)絡(luò)線?？瓦\(yùn)站的分工應(yīng)充分考慮線路銜接方向，使其順向進(jìn)入相應(yīng)客運(yùn)站辦理客運(yùn)作業(yè)。

（2）滿足樞紐客運(yùn)站點(diǎn)線能力的匹配。杭州站、杭州東站均位于城市核心區(qū)域，且已無擴(kuò)建條件，分工方案應(yīng)基于現(xiàn)有車站條件，同時充分考慮樞紐內(nèi)區(qū)間通過能力，特別是過江列車數(shù)必須與過江通道能力相匹配。

（3）充分利用既有客運(yùn)設(shè)施。杭州樞紐內(nèi)現(xiàn)有艮山門動車所、望江門客機(jī)折返段及客車車輛段，以及南星橋客車整備所，應(yīng)充分考慮各客站與客車設(shè)施間的相對位置，且與配套的設(shè)施設(shè)備能力相適應(yīng)。

（4）以“旅客為本”，方便旅客出行[8]。樞紐客運(yùn)站分工應(yīng)盡可能簡化旅客在樞紐內(nèi)的出行流線，盡量使旅客就近乘車、快速換乘。例如，考慮到長三角區(qū)域客流比重較大，短途旅客列車應(yīng)當(dāng)優(yōu)先在靠近城市核心區(qū)域的既有站到發(fā)。

（5）與城市交通相配套，符合城市總體規(guī)劃。各客運(yùn)站功能定位與城市規(guī)劃相統(tǒng)一，促進(jìn)城市空間優(yōu)化，提高城市競爭力。分配客運(yùn)站到發(fā)量應(yīng)與周邊城市交通運(yùn)輸能力相匹配，確?？瓦\(yùn)站承擔(dān)起客流集散的任務(wù)。

3.2 改擴(kuò)建條件

（1）杭州南站杭長場和杭甬場布置需要進(jìn)一步升級改造。除《杭州鐵路樞紐規(guī)劃(2016—2030年)》中已有規(guī)劃的施工項目外，為消除杭州南站部分限制，建議在杭長場外側(cè)增加站臺以及股道數(shù)量，以充分利用車場西側(cè)外土地；增設(shè)杭長場Ⅱ道和Ⅲ道渡線道岔，以滿足辦理折角列車通過作業(yè)的條件。增設(shè)杭甬場Ⅷ道和Ⅸ道間渡線道岔，增強(qiáng)車場作業(yè)靈活性；同時適當(dāng)縮小普速場規(guī)模，以擴(kuò)充杭甬場站臺面和股道數(shù)量，解決杭甬場站臺面數(shù)量過少的問題。

（2）規(guī)劃建設(shè)杭州西站、杭州南站動車組列車配套設(shè)施，解決樞紐動車存放能力飽和問題，并為未來新線動車存放檢修提供場所。按照杭州西站的車站規(guī)模及功能定位，其附近將建設(shè)杭州西動車運(yùn)用所，總規(guī)模為檢查庫線12條、存車線60條、人工洗車線4條。杭州西動車運(yùn)用所建成后，將是杭州樞紐內(nèi)除艮門山動車所外的第二個動車所，也將是浙江省內(nèi)規(guī)模最大的動車所[9]。此外，若近期方案按照杭黃高速鐵路規(guī)劃實施，在杭州南站辦理列車始發(fā)終到作業(yè)，則建議在杭州南站附近規(guī)劃建設(shè)規(guī)模相當(dāng)?shù)呐涮讋榆囁?/p>

（3）聯(lián)絡(luò)杭州站與杭州南站的過江通道建設(shè)及普速設(shè)施遷移。若杭州站分工重心發(fā)生偏移，則杭州站目前辦理普速列車始發(fā)終到作業(yè)需要遷移至杭州南站。由于使用既有車輛段經(jīng)過的錢江一橋能力有限，杭州鐵路樞紐規(guī)劃中曾提出建設(shè)望江門越江鐵路隧道以置換錢江一橋，同時也將有效緩解錢江新橋的壓力；若杭州南站不使用既有車輛段，則建議在杭州南站附近修建新的車輛段。

3.3 客運(yùn)站分工定位

（1）杭州站為辦理短途、城際列車作業(yè)的杭州市中央車站。杭州是長江三角洲區(qū)域重要的中心城市，具有歷史文化和旅游資源的比較優(yōu)勢。杭州站距離歷史街區(qū)、西湖等著名旅游景點(diǎn)也較近，運(yùn)營歷史悠久。因此杭州站在職能分工上，主要用于滿足低能級高頻次的商務(wù)通勤需求。

（2）杭州東站引入長途客運(yùn)專線，以發(fā)達(dá)公交體系集散旅客，實現(xiàn)全市均衡服務(wù)。杭州東站作為杭州市最大客運(yùn)樞紐，位于城市核心區(qū)，具有絕對區(qū)位優(yōu)勢，是杭州對外溝通的主要門戶，具有積極融入和銜接主要城市群的區(qū)域戰(zhàn)略地位。因此杭州東站在功能定位上，主要負(fù)責(zé)辦理長途列車的始發(fā)終到和通過作業(yè)。

（3）杭州南站服務(wù)江南副城中短途城際客流，分擔(dān)南北向高速列車和杭州站部分普速列車運(yùn)輸任務(wù)。杭州南站既有普速車場又有高速車場，且同時有線路聯(lián)通杭州站和杭州東站，具備與杭州站、杭州東站實現(xiàn)高效互聯(lián)互通的潛力。在作業(yè)分工上，杭州南站既可代替杭州站承擔(dān)普速列車作業(yè)任務(wù)，又可幫助杭州東站分擔(dān)高速列車作業(yè)壓力。

（4）杭州西站服務(wù)城西客流為主，兼顧分流杭州東站東西向跨區(qū)域客流壓力。目前城西鐵路線網(wǎng)密度稀疏，結(jié)合樞紐新建線路規(guī)劃引入條件受限和杭州東站能力趨近飽和的現(xiàn)狀，為加快區(qū)域融合發(fā)展，杭州西站依托杭州2022年亞運(yùn)會的契機(jī)，將成為長三角區(qū)域發(fā)展一體化的重要紐帶，未來杭州西部交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)將以杭州西站客運(yùn)樞紐為中心向外輻射，提升杭州鐵路樞紐門戶地位。

（5）江東站外延樞紐服務(wù)半徑，填補(bǔ)大江東地區(qū)客運(yùn)站空白，帶動大江東新興產(chǎn)業(yè)區(qū)的發(fā)展。江東站是杭州樞紐多中心結(jié)構(gòu)布局中的重要節(jié)點(diǎn)，用于辦理部分城際動車組列車始發(fā)終到及通過作業(yè)。

（6）蕭山機(jī)場站主要發(fā)揮樞紐組合功能，實現(xiàn)空鐵聯(lián)運(yùn)，探索互聯(lián)互通新模式。作為輔助性客運(yùn)站，蕭山機(jī)場站主要服務(wù)區(qū)域航空客流，負(fù)責(zé)辦理沿線動車組列車的通過作業(yè)。

4 杭州鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案

4.1 近期分工方案

蕭山機(jī)場站和江東站作為杭州鐵路樞紐規(guī)劃6個客運(yùn)站中的2個輔助客運(yùn)站，均規(guī)劃于大江東地區(qū)，由杭臺高速鐵路二期線路通道所連接，并向南連接杭州南站和紹興站。因此，蕭山機(jī)場站及江東站建成后，將辦理杭臺高速鐵路上市域列車的始發(fā)終到和通過作業(yè)，車站分工明確。對于其余4個主要客運(yùn)站，基于分工原則、改擴(kuò)建條件和功能定位，提出3套杭州鐵路樞紐客運(yùn)站合理分工方案，匯總得到杭州鐵路樞紐近期分工方案如表1所示。

表1 杭州鐵路樞紐近期分工方案Tab.1 Short-term work division scheme of the Hangzhou railway hub

（1）方案I沿襲樞紐客運(yùn)站既有分工，新建線路主要引入杭州西站。杭州站仍然主要辦理普速列車始發(fā)終到和通過作業(yè)，以及少量的滬昆、寧杭高速鐵路通過作業(yè)。杭州東站辦理作業(yè)在現(xiàn)有分工的基礎(chǔ)上，在規(guī)劃的杭臺高速鐵路列車通車后，辦理杭臺高速鐵路列車始發(fā)終到作業(yè)。

（2）方案II實現(xiàn)杭州站和杭州南站功能轉(zhuǎn)型，盤活既有鐵路樞紐客運(yùn)體系。考慮到杭州站地理位置的優(yōu)越性，宜打造成為高品質(zhì)中央車站，吸引短途高頻的旅游、商務(wù)、通勤客流，組織頻次高、速度快的短途城際車流，即未來主要辦理滬杭城際、杭臺高速鐵路鐵路始發(fā)終到作業(yè)。大力推進(jìn)落實望江門越江隧道工程，將普速列車始發(fā)終到作業(yè)轉(zhuǎn)移至杭州南站。

（3）方案III靈活引入規(guī)劃線路，打造多元融合的功能復(fù)合型客運(yùn)樞紐。滬杭城際線路引入杭州站，杭臺高速鐵路線路引入杭州南站，其余新建線路引入杭州西站，3個客運(yùn)站共同承擔(dān)區(qū)域中短途城際客運(yùn)任務(wù)。杭州南站附近規(guī)劃動車配套設(shè)備，輔助杭州東站完成樞紐動車組列車始發(fā)終到作業(yè)，減緩杭州東站客運(yùn)壓力。

4.2 分工方案評價

從鐵路規(guī)劃、運(yùn)營管理、旅客出行3個維度，建立分工方案評價體系，選取工程投資作為鐵路規(guī)劃指標(biāo)；運(yùn)營管理層面考慮點(diǎn)線能力負(fù)荷，包括客運(yùn)站能力負(fù)荷、存放能力負(fù)荷、線路能力負(fù)荷、列車走行里程4個指標(biāo)；旅客出行角度選取了服務(wù)均衡性指標(biāo)，得到分工方案評價表如表2所示。

表2 分工方案評價表Tab.2 Evaluation of the work division scheme

（1）方案I遵循旅客乘車現(xiàn)有出行選擇習(xí)慣，基本保留了既有樞紐客運(yùn)站分工，只針對未來規(guī)劃新線的引入及杭州西站的分工做出規(guī)劃。但是在既有客運(yùn)站互聯(lián)互通，對外銜接多樣性上沒有突破，且杭臺高速鐵路線路引入杭州東站，加劇了杭州東站及錢江新橋的點(diǎn)線能力負(fù)荷。

（2）方案II打破杭州站和杭州南站分工作業(yè)約束，但由于目前越江通道能力不足，點(diǎn)線能力不配套，方案可行性取決于望江門越江隧道工程推進(jìn)情況。雖然現(xiàn)有規(guī)劃仍然保留著新建望江門越江隧道的規(guī)劃愿景，但基于影響沿線居住用地等原因該工程未能實施，政府公開信息中也暫無望江門隧道規(guī)劃進(jìn)展。同時因為普速設(shè)施設(shè)備難以外遷，未來杭州南站始發(fā)終到普速列車的檢修整備作業(yè)仍然需要使用配套在杭州站的車輛段，列車走行公里長，降低運(yùn)輸效率。

（3）方案III車站及線路負(fù)荷較為均勻，有利于樞紐內(nèi)各客運(yùn)站對外銜接聯(lián)系的均等發(fā)展。中短途城際線路多點(diǎn)化接入樞紐，服務(wù)各自所在片區(qū)，提高運(yùn)營靈活性和旅客選擇多樣性。但長遠(yuǎn)來看，在錢江一橋生命周期滿后，杭州站受線路條件掣肘，只能向北服務(wù)上海、南京方向，由主城區(qū)向外輻射能力不足。

根據(jù)以上分析，在杭州鐵路樞紐近期分工決策上，推薦選用方案III，保證樞紐平穩(wěn)過渡發(fā)展，完善樞紐網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)與運(yùn)營，提高對外交通可達(dá)性，進(jìn)一步提升城市能級和綜合競爭力。待遠(yuǎn)期工程條件更好、技術(shù)更完善時，考慮實施望江門隧道工程，并啟用分工方案II，充分整合鐵路與城市的耦合關(guān)系，實現(xiàn)樞紐高效互聯(lián)互通，促進(jìn)中心城市發(fā)展。

5 結(jié)束語

杭州是長三角重要的區(qū)域性中心城市，“十四五”時期是杭州“亞運(yùn)會、大都市、現(xiàn)代化”發(fā)展的重要窗口期，提高區(qū)域鐵路網(wǎng)密度、加強(qiáng)樞紐互聯(lián)互通、改善運(yùn)輸機(jī)動靈活性是杭州鐵路樞紐“十四五”發(fā)展的主導(dǎo)趨勢。規(guī)劃新線引入將增強(qiáng)與主要城市群的高效互動，新客運(yùn)站的籌建將促進(jìn)鐵路樞紐與城市布局的空間引導(dǎo)和功能耦合。通過研究杭州鐵路樞紐各客運(yùn)站分工方案，將為杭州鐵路樞紐中遠(yuǎn)期規(guī)劃的客運(yùn)站及線路設(shè)計和引入提供參考，同時也起到進(jìn)一步優(yōu)化列車流線組織，均衡樞紐運(yùn)輸，提高樞紐作業(yè)效率，緩解杭州市綜合交通客運(yùn)壓力的目的。