劉化龍 中車國際化新視點

接受《英才》記者專訪前，中國中車集團公司、中國中車股份有限公司董事長、黨委書記劉化龍剛剛結(jié)束兩周的全球路演和考察。最后一站是英國紐卡斯爾，劉化龍除了考察中國中車兩年前收購的深海機器人公司SMD外，還與紐卡斯爾議會議長兼（英國）東北交通委員會主席尼克·福布斯（Nick Forbes）會面。

此番會面再一次引來了業(yè)界的關(guān)注。

福布斯議長在會見后發(fā)了一條推特：“今天很高興會見來自中國中車和SMD公司的領(lǐng)導(dǎo)人——我們對未來投資合作進行了很好地討論?！?/p>

“發(fā)完這條推特后，當(dāng)?shù)孛襟w就進行了報道，說‘英國北方地區(qū)的首條地鐵線，已被中國中車瞄準?！眲⒒埢貞浀?。隨后，這條新聞引起了國際同行的關(guān)注。根據(jù)媒體報道，日立鐵路公司（Hitachi Railway）也對這筆生意很感興趣。

另一則新聞也反映出中車的國際影響力：在劉化龍路演的最后幾天，彭博社披露西門子交通集團和龐巴迪運輸集團兩大軌道交通裝備巨頭正在尋求車輛和通信信號業(yè)務(wù)的整合，這也從側(cè)面印證了中國中車整合后對行業(yè)的影響。劉化龍將之前的行業(yè)競爭狀態(tài)描述為“中車看世界”，而如今變成了“世界看中車”。

實際上，從全球范圍來看，中國中車在中國以外的海外市場份額占比僅為6%左右。

因此，中國企業(yè)海外商業(yè)模式創(chuàng)新，將成為突破的關(guān)鍵。而中車的“五本模式”也為中國企業(yè)的國際化提供了新的樣本，從以往的產(chǎn)品輸出到如今的服務(wù)、技術(shù)、資本乃至行業(yè)標準的全要素輸出，模式創(chuàng)新已在發(fā)達國家落地。

國內(nèi)方面，供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革不斷推進，傳統(tǒng)制造企業(yè)如何“降本增效”已是必答題。重組后的兩年內(nèi)，中國中車通過資源整合、大幅降低了運營成本。

劉化龍認為，中車未來戰(zhàn)略應(yīng)定位于國際化、裝備高端智能化、產(chǎn)業(yè)多元化等三個方面，在此基礎(chǔ)上將中國中車這張“金名片”打造成為一家基業(yè)長青、受人尊敬的國際化公司。這個目標意味著中國中車要實現(xiàn)兩個“轉(zhuǎn)變”：一是從軌道交通裝備向高端裝備的轉(zhuǎn)變;二是從一家中國本土公司向跨國公司轉(zhuǎn)變。

“從十幾年前到現(xiàn)在，中國鐵路裝備受尊敬程度的變化，哪一年是拐點？”

“整合之后。”劉化龍這樣告訴《英才》記者。

“整合讓國際話語權(quán)增強”

2015年6月，原中國南車集團與中國北車集團重組落地，6月8日，中國中車（601766.SH）復(fù)牌后的第一個交易日，股價開盤漲停。在兩年前的那一輪牛市中，中國中車成為央企整合的標志性案例，高層推動整合的一個核心目的，就是要增強海外市場的競爭力。

“整合之后，中車在國際上的話語權(quán)和競爭力得到進一步的增強。中國中車乃至整個中國軌道交通裝備行業(yè)的地位得到了明顯提升?！眲⒒垖Α队⒉拧酚浾哒f道。

國際同行的敏感也不無道理，整合近兩年，中國中車的國際化取得了明顯的效果。根據(jù)公司2016年財報顯示，中國中車新簽國際訂單81億美元，同比增長40%。同時，中國與印尼簽訂高鐵出口首單，中車為其提供11列時速350公里的高速動車組訂單。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2016年，中車產(chǎn)品出口到全球六大洲的102個國家和地區(qū)。

劉化龍說，整合前是“中車看世界”，整合后則是“世界看中車”，這給我們的壓力也很大，逼得我們要加倍努力。

在今年初的達沃斯年會期間，劉化龍曾與GE、西門子等公司的高層進行過溝通，接下來了的幾個月，這兩家公司又對中車進行了回訪。

“GE來了1次，西門子來了兩次?！眲⒒堈f，而聊得最多的話題，還是全球市場的格局。

整合正在成為全球軌道交通裝備行業(yè)的大趨勢，對于中國中車來說，這意味著將要面對更強大的競爭對手。國際鐵路通訊雜志（IRJ）在相關(guān)報道中稱，兩家公司合并的一個主要目的就是為更有效地應(yīng)對中國中車——后者在全球市場正在迅速獲取份額。

在路演時，投資者對兩大巨頭的合并也十分關(guān)心。劉化龍回應(yīng)稱，不管世界軌道交通的格局怎樣變，我們還是“按照既有的邏輯去做”。

中國中車在最具標志性的高鐵領(lǐng)域已取得絕對優(yōu)勢。東北證券的一份研報顯示，中國中車在高鐵領(lǐng)域市場份額在65%以上，最高時占近七成。其中的一個原因是中國高鐵里程的不斷增加，世界銀行2015年統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，中國高鐵里程占全球高鐵里程的60.4%，而在2008年，這一數(shù)字僅為10%左右。

但從軌道交通裝備的全局來看，中車所占全球市場份額超過30%，如果刨除中國市場，中車的市場份額則僅為6%。從營收比例來看，2016年，中國中車海外營收占總收入比例約為8.3%，中國中車在海外市場仍有增長潛力，關(guān)鍵在于如何落實。

搶抓“一帶一路”機遇，闊步走向歐美市場

中國的軌道交通裝備海外市場仍以亞非拉國家為主，這些國家也大多處于“一帶一路”沿線，隨著“一帶一路”倡議的提出，中國企業(yè)迎來了新一輪的海外機遇。

據(jù)了解，“一帶一路”沿線國家占中車海外市場的半壁江山，在去年新簽81億美元訂單中，“一帶一路”的訂單占出口訂單較大比重。

“‘一帶一路的大概念對我們來說是有利的，這個領(lǐng)域的發(fā)展機遇是空前的?！眲⒒埮袛嗟?。

但對于中國中車這家全球軌道交通裝備“一哥”來說，發(fā)達國家市場的含金量更高，品牌效應(yīng)也更大，這也是中車國際化領(lǐng)域的關(guān)鍵問題。

為進入歐美市場，中國中車下了很多功夫，其中包括通過并購的方式——2015年并購英國SMD公司和2014年ZF集團旗下橡膠及塑料業(yè)務(wù)單元博戈公司，更早時期還并購了英國丹尼克斯公司。

在不懈努力下，中車海外業(yè)務(wù)逐漸“爆發(fā)”。2016年3月，中國中車在美國芝加哥獲得超過80億元的地鐵訂單后，又在年底的12月在美國波士頓獲得超過10億元地鐵。在歐洲，中國中車在馬其頓、塞爾維亞、捷克、奧地利等國家連獲訂單，實現(xiàn)動車組、電力機車、混合動力調(diào)車機車、儲能式現(xiàn)代無軌電車等“中車制造”走進歐洲。

劉化龍將中車在國際市場的核心優(yōu)勢歸結(jié)為四點：一是研發(fā)周期短，中國中車的研發(fā)周期比國外平均短20%;

二是交貨快，這依仗于國內(nèi)從零件到整車的全產(chǎn)業(yè)鏈，聯(lián)動性好，系統(tǒng)性強;

三是性價比，以往中國制造靠性價比取勝，但如今隨著國際競爭對手紛紛在發(fā)展中國家設(shè)廠以及國內(nèi)勞動力成本的攀升，這種優(yōu)勢已不比從前;

四是產(chǎn)品譜系齊全、運營經(jīng)驗豐富，能滿足客戶的個性化需求，這憑借了中車過去在海內(nèi)外項目上的積累。

海外商業(yè)模式創(chuàng)新

從銷售產(chǎn)品到提供服務(wù)，再由提供服務(wù)到提供技術(shù)乃至整體解決方案，進而實現(xiàn)資本、技術(shù)標準輸出，在全球化的今天，實現(xiàn)全要素輸出對一家跨國公司至關(guān)重要。中車提出的“五本模式”——本地化制造、用工、采購、維護、管理，正是“全要素輸出”的體現(xiàn)。

近兩年中國制造進入波士頓、芝加哥、洛杉磯等美國城市，劉化龍認為中車在美國市場實現(xiàn)了商業(yè)模式上的創(chuàng)新，實現(xiàn)了從“走出去”到“留下來”轉(zhuǎn)變，不僅實現(xiàn)了產(chǎn)品的輸出，還實現(xiàn)了“產(chǎn)品+技術(shù)+資本”等全要素的輸出;不僅拓展了中車的市場，也實現(xiàn)了中美在軌道交通領(lǐng)域共享的市場。

在接受《英才》記者專訪時，劉化龍將中車海外模式創(chuàng)新歸結(jié)為四種：

一是產(chǎn)品加服務(wù)，近幾年再發(fā)展為產(chǎn)品全生命周期管理，進而配套資本、技術(shù)、服務(wù)等方面，深度綁定市場。

“就好像以前我們只是賣一個杯子，”劉化龍拿桌子上的水杯舉例說，“現(xiàn)在這個杯子如果壞了，我們還要負責(zé)修?！?/p>

去年，中國中車獲得南非141.4億元人民幣的機車維保合同，這是中車史上最大的維保合同，對推動“中車服務(wù)”走出去，這筆訂單標志著模式的根本性的轉(zhuǎn)變。

而從造到修，商業(yè)模式的創(chuàng)新與全球市場的需求密切相關(guān)。據(jù)德國軌道交通權(quán)威機構(gòu)SCI研究測算，全球范圍內(nèi)軌道交通市場年均增速約為2.%-2.5%之間，而到2020年，市場整體規(guī)模約為1000億-1100億歐元（7800億-8300億人民幣），這其中有一半規(guī)模來自設(shè)備維修。

另外，隨著技術(shù)的不斷進步，客戶對產(chǎn)品的要求從購買性價比最優(yōu)轉(zhuǎn)向全生命周期使用性價比最優(yōu)，“就像買汽車，不光要考慮買得起，還要養(yǎng)得起”，這就要求裝備制造商提供完整的全生命周期服務(wù)，這對于中國中車來說，既是機遇，也可以說是挑戰(zhàn)。

第二種模式是金融+產(chǎn)品，通過金融租賃等手段提升市場競爭力。中國中車在國內(nèi)已有租賃牌照，但劉化龍?zhí)寡裕趪H市場做融資租賃，中國企業(yè)仍需進一步吃透當(dāng)?shù)卣?、法律等問題。

第三種模式是合作開發(fā)，中國中車與同業(yè)甚至是競爭對手合作，共同開發(fā)第三方市場。比如芝加哥的項目中，中國中車就是與西門子合作拿下的訂單。

“我們在產(chǎn)品走出去時，也要充分考慮如何能夠融入當(dāng)?shù)厥袌觥！眲⒒堈f。

商業(yè)模式創(chuàng)新的背后，是中國企業(yè)多年以來在海外探索與積累的結(jié)果。隨著全球經(jīng)濟融合程度深入，歐美發(fā)達國家也要求外資企業(yè)在本國投資時實現(xiàn)本地化，甚至同樣要求本地化采購，這與當(dāng)年外資企業(yè)在中國的發(fā)展模式頗為相似。

“在美國市場，并不只是去建廠那么簡單，當(dāng)?shù)卣瑯右笤牧?0%本地化采購，同時還要解決當(dāng)?shù)匾欢〝?shù)量的就業(yè)崗位?！眲⒒埜嬖V《英才》記者。

目前，中國中車海外員工已近6000名，全球各地設(shè)立各級公司26家，但從資產(chǎn)規(guī)模上來看，各海外公司資產(chǎn)總體不到總資產(chǎn)的10%。

“（海外建廠）也帶來了一個挑戰(zhàn)，我最擔(dān)心的就是‘空心化的問題。”劉化龍表示，在海外建廠，中國中車也有著自己的“底線”，既“算小賬”也得“算大賬”：

首先，設(shè)廠地區(qū)必須有足夠的市場空間，中國中車在投資前會進行測算：當(dāng)?shù)匚磥淼呢斦杖胧嵌嗌?？財政支付能力保證多少年？裝備采購的規(guī)模多大？說白了，就是要綜合算賬，考慮“能掙多少錢”。

同時，在投資時，中國中車也會衡量新廠對周邊的輻射能力，結(jié)合未來發(fā)展情況考慮地區(qū)市場格局產(chǎn)生的變化，“要算大賬”。

整合“制造”為“智造”

2016年，中國中車年營業(yè)收入為2297.2億元，同比僅下滑5.04%，這同時中國鐵路總公司的采購量下滑了17%，從這一點上來看，中國中車跑贏了市場，整合的效果以最直觀的方式體現(xiàn)了出來。

劉化龍認為，整合除了提升中國中車在國際上的競爭力和影響力外，也在內(nèi)部避免了重復(fù)研發(fā)、重復(fù)投入。自整合以后，中國中車去年的研發(fā)經(jīng)費比計劃節(jié)省了20多億元，卻更有針對性且效果更顯著，因為“集中資源，把有效的研發(fā)資金用在刀刃上，提升了研發(fā)效率”。

第二層效果體現(xiàn)在資源的優(yōu)化配置上，整合后，中國中車的固定資產(chǎn)投入、產(chǎn)能控制得到加強。

另外，整合后的集中采購、協(xié)同效應(yīng)也已出現(xiàn)。隨著整合后中車采購規(guī)模的擴大，分別與其他集團的協(xié)作，有效降低了生產(chǎn)成本。

一個例子是在原材料采購方面：今年初，鋼材價格同比快速上漲，如果按照現(xiàn)在的價格采購鋼材，中國中車“很多訂單可能會賠錢”，但去年中國中車與鞍鋼等幾家國內(nèi)大型鋼企簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，在市場價格波動時，對方能夠在價格上給予中車優(yōu)惠。

研發(fā)效率提升，集約化生產(chǎn)、采購為中車制造從中高端向高端邁進提供了基礎(chǔ)，對于中國傳統(tǒng)制造企業(yè)來說，一個巨大的挑戰(zhàn)是新技術(shù)帶來的產(chǎn)業(yè)變革。

中國高鐵技術(shù)的發(fā)展采取引進、消化、吸收、再自主創(chuàng)新的路徑，最初技術(shù)分別來自阿爾斯通、西門子、川崎重工等公司，再創(chuàng)新無疑是最為困難的環(huán)節(jié)，但中國高鐵可謂青出于藍。

劉化龍認為，目前在技術(shù)領(lǐng)域，中國中車與國際上的競爭對手屬于同一陣營，在某一領(lǐng)域甚至處于領(lǐng)先水平，比如在高鐵技術(shù)上，中國憑借豐富的運行經(jīng)驗保留了大量高鐵的運行數(shù)據(jù)，后者在全球范圍內(nèi)都被視作技術(shù)研發(fā)中最關(guān)鍵的內(nèi)容，各企業(yè)也絕不會對外開放。

對數(shù)據(jù)的重視也反映出是目前工業(yè)制造領(lǐng)域技術(shù)的發(fā)展趨勢。在發(fā)達國家，GE和西門子為代表的制造企業(yè)分別從自己的角度提出了工業(yè)+互聯(lián)網(wǎng)、工業(yè)4.0等新時代工業(yè)革命的概念，進一步提升了制造的競爭力。

為應(yīng)對技術(shù)變革，我國的“十三五”規(guī)劃中，“中國制造2025”等戰(zhàn)略規(guī)劃也十分明確地描繪出中國制造升級的目標。

整合后的中國中車將繼續(xù)在技術(shù)領(lǐng)域發(fā)力，從中車“制造”向中車“智造”升級。雖僅有一字之差，卻意味著中車制造的價值鏈中研發(fā)、產(chǎn)品和服務(wù)的模式都將發(fā)生變化，中車方面表示，未來10年將構(gòu)建“智能化中車生態(tài)圈”，打造智能制造、產(chǎn)品、服務(wù)、交通體系，建設(shè)互聯(lián)互通世界。

這種變化最直接體現(xiàn)在產(chǎn)品的智能化上。在去年的柏林軌道交通展上，中車對外發(fā)布了洲際列車、智慧列車，“未來的高鐵上，車窗就是一塊手機觸摸屏，可以通過屏幕進行網(wǎng)購、約車等服務(wù)項目，這就是中車智能制造+互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的催生產(chǎn)品?！?/p>

第二是研發(fā)和制造過程的智能化，圖紙可以直接對接機床，省去了中間的工藝環(huán)節(jié);

最后，技術(shù)帶來的變革體現(xiàn)在服務(wù)上，車輛如果出現(xiàn)問題可以遠程跟蹤、智能管理，并及時根據(jù)運行中采集到的數(shù)據(jù)進行全生命周期維護，這種智能服務(wù)還能延展到整個交通管理系統(tǒng)。

然而，面對技術(shù)變革，劉化龍認為，挑戰(zhàn)也同樣存在。如今，人們對于智能化浪潮的最大疑問是，未來機器是否將在一些工作崗位上替代人類，這種焦慮感在制造業(yè)尤為明顯。

“制造模式發(fā)生變化后，如果對現(xiàn)有資源進行重新配置，原來的員工怎么辦？”這一問題對于中國中車這樣承擔(dān)更多社會責(zé)任的央企來說，在企業(yè)可持續(xù)發(fā)展模式上無疑需要更多創(chuàng)新。

“一超”到“多強”

“生態(tài)”在過去的兩年中，成為中國互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)最時髦的詞匯之一，而對于中國中車這家制造巨頭來說，圍繞軌道交通打造的“生態(tài)系統(tǒng)”，戰(zhàn)略意義依然十分重大。

從2016年中國中車的收入結(jié)構(gòu)上來看，目前鐵路裝備、城軌與城市基礎(chǔ)設(shè)施兩大業(yè)務(wù)收入加總占總收入約58%，產(chǎn)業(yè)集中度較高。

劉化龍認為，中國中車戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的空間體現(xiàn)為兩個“外”，一是走出國門，進軍海外市場;二是在軌道交通產(chǎn)業(yè)之外尋求成長空間，而軌道交通裝備及城軌業(yè)務(wù)的“一業(yè)獨大”，則對其整體戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型升級構(gòu)成挑戰(zhàn)。

對于已經(jīng)占據(jù)領(lǐng)先優(yōu)勢的中車，在進一步強健體魄的同時，還必須要考慮拓展疆界。

“解決業(yè)務(wù)獨大，實際上就是解決業(yè)務(wù)多元化的問題?！眲⒒堈f，“業(yè)務(wù)板塊多了，各個板塊能夠?qū)崿F(xiàn)互補?！?/p>

從目前的布局來看，中國中車的多元化體現(xiàn)為兩個維度：在產(chǎn)業(yè)維度上，從單一主業(yè)——軌道交通裝備制造——向單一主業(yè)+新產(chǎn)業(yè)發(fā)展;在金融維度上，進軍金融租賃、財產(chǎn)保險等領(lǐng)域，實現(xiàn)產(chǎn)融結(jié)合，促進實體經(jīng)濟發(fā)展;在資本市場的維度上，以集團旗下的產(chǎn)業(yè)投資、金控兩大平臺為紐帶，孵化和培育有潛力的產(chǎn)業(yè)，借力資本市場推進實體產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

目前，中國中車集團公司旗下的A股上市公司除中車股份外，還包括時代新材（600458.SH）、南方匯通（000920.SZ），而南方匯通正是在中車產(chǎn)投旗下的上市公司。

“制造業(yè)打包在一起，就成立了產(chǎn)業(yè)投資平臺。”劉化龍介紹說，“既然叫產(chǎn)業(yè)投資，就不會僅圍繞著既有業(yè)務(wù)，要考慮如何放大、實現(xiàn)資本效益最大化，或者將來走資產(chǎn)證券化這個路?！?/p>

在新產(chǎn)業(yè)方面，中國中車按照“相關(guān)多元、高端定位、行業(yè)領(lǐng)先”原則，以新材料、風(fēng)電裝備、新能源汽車以及環(huán)保水處理裝備為重點，加快培育一批核心能力突出、行業(yè)地位領(lǐng)先的新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展。2016年受益于國家新能源政策持續(xù)釋放、節(jié)能環(huán)保業(yè)務(wù)日益重視，新能源汽車產(chǎn)業(yè)、環(huán)保裝備業(yè)務(wù)實現(xiàn)較快發(fā)展，并購的德國博戈公司、英國 SMD 公司整合成效顯著。

而在金融牌照類業(yè)務(wù)方面，除設(shè)立融資租賃公司外，公司在2016年以44.55億元收購中華聯(lián)合保險 20 億股股權(quán)，進軍財險領(lǐng)域，中車也從軌道交通裝備的“一超”變?yōu)楫a(chǎn)融的“多強”。

對于中國中車來說，無論利用怎樣的金融工具和資本工具，其核心仍離不開制造業(yè)這個大范疇，“做實業(yè)想跑也不可能跑太快”，在中國經(jīng)濟出現(xiàn)“脫實向虛”風(fēng)向時，中國中車以高鐵立足高端，進而影響全世界軌道交通裝備市場，則是給“中國實業(yè)”注入了信心與活力。

采訪的前一天，劉化龍在央視錄節(jié)目時講一個故事，他舉著一張舊照片說，1872年，中國鐵路先驅(qū)被清政府選派至美國學(xué)習(xí)，就是從這座叫春田的小鎮(zhèn)開始了學(xué)習(xí)之旅;而100多年后的今天，中國中車也正是在春田鎮(zhèn)設(shè)立了在美國的第一座工廠。

這會是中國高端裝備制造立足全球的拐點嗎？