關(guān)于“最后一公里”物流配送問(wèn)題的研究

摘要：如今，“最后一公里”物流配送問(wèn)題越發(fā)凸顯，成為了物流配送環(huán)節(jié)的痛點(diǎn)。對(duì)此，本文通過(guò)實(shí)際查閱調(diào)查的方式，闡述了現(xiàn)有配送模式的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)，深度分析了配送過(guò)程中存在的問(wèn)題及原因，并從運(yùn)輸路徑、車輛配載、物流需求預(yù)測(cè)、循環(huán)取貨等角度，提出了相關(guān)改進(jìn)建議，以希望優(yōu)化配送服務(wù)。

關(guān)鍵詞：最后一公里；電商物流；配送

中圖分類號(hào)： F252文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： Today， the last mile logistics and distribution issues become more prominent.And it has become part of the pain points of logistics and distribution. As for， based on the actual inspection and investigation， this paper sheds light on the existing distribution patterns of the status and development trend.And the paper also analyses the problems and reasons of last mile delivery process deeply. From the transportation route， vehicle loading， logistics demand forecast model， milkrun perspective， the paper gives relevant suggestions for improvement so that can optimize delivery service.

Keywords：Last mile；ECommerce Logistics；Distribution

近年來(lái)，電商物流發(fā)展逐漸放緩，各種問(wèn)題也逐漸顯現(xiàn)，面臨著升級(jí)。而這其中，“最后一公里”物流配送是唯一與顧客直接聯(lián)系的物流環(huán)節(jié)，存在配送成本高、效率低等問(wèn)題，極大地制約了整個(gè)物流配送的效率。面對(duì)這一難題，各大公司也在相繼探索提升“最后一公里”物流配送效率的途徑，以改變單純依靠人力送貨的局面，比如淘寶的菜鳥(niǎo)驛站、京東的無(wú)人機(jī)，但也都存在一定的局限性。對(duì)此，本文以“最后一公里”配送問(wèn)題為出發(fā)點(diǎn)進(jìn)行相應(yīng)的探究。

1 “最后一公里”物流配送現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)

目前，電商物流末端配送主要是以人工送貨為主，但也相繼有新的配送方式出現(xiàn)并推廣，呈現(xiàn)出物流配送方式多樣化的趨勢(shì)。其次，主要有以下幾種末端配送方式：

11 人工送貨

其形式是快遞員駕駛小型電動(dòng)車進(jìn)行送貨，以短信或電話的方式通知收貨人在具體的時(shí)間地點(diǎn)取貨。但這種配送方式受時(shí)間點(diǎn)限制較大，且存在返貨配送情況，以及受交通、天氣影響較大，準(zhǔn)時(shí)性得不到保證，一般以配送員時(shí)間為準(zhǔn)，成本較大。

12 自提

主要出現(xiàn)在城市小區(qū)和大學(xué)校園，以自提柜和自提點(diǎn)的形式存在。由于其不受時(shí)間限制，用戶可以隨時(shí)取貨，從而緩解了配送壓力。缺點(diǎn)是若自建，前期投入成本較大；若加盟方式建，加盟商戶類型復(fù)雜，且一般是副業(yè)經(jīng)營(yíng)，服務(wù)質(zhì)量難以保證。但是，從整體上看，這種配送方式具有明顯優(yōu)勢(shì)，效果顯著，因此，有望成為現(xiàn)階段的主流配送。

13 眾包

由于這種方式整合了有業(yè)余時(shí)間的人力資源，實(shí)現(xiàn)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的配送，完美避開(kāi)了接單量不均衡的問(wèn)題，不僅節(jié)約了配送時(shí)間，也使配送區(qū)域擴(kuò)大。但也由于廣泛而復(fù)雜的配送人員，對(duì)人員管理難度大，以及存在貨物、人員安全方面等問(wèn)題。在未來(lái)，只能應(yīng)用于短途配送。

14 無(wú)人機(jī)

目前，仍處于試運(yùn)行階段，將投用于我國(guó)農(nóng)村末端物流的配送。這種方式由于利用了無(wú)人機(jī)的飛行優(yōu)勢(shì)，能夠輕易解決山地阻礙，解決了偏遠(yuǎn)地區(qū)的送貨問(wèn)題。但是由于無(wú)人機(jī)本身承重的局限性，只能運(yùn)送小型包裹，且有關(guān)管理?xiàng)l例還不明確，也存在使用安全等問(wèn)題，所以只是豐富現(xiàn)有配送方式。

2 “最后一公里”物流配送存在的問(wèn)題

2.1 配送成本高

“最后一公里”物流配送是一種小批量多批次的配送，加之配送地點(diǎn)分散，耗費(fèi)的人力、裝卸搬運(yùn)成本較多；配送需求存在差異，車輛存在不滿載和空載返程的情況，耗費(fèi)成本較多。此外，如遇收貨人無(wú)法及時(shí)取貨，配送員甚至?xí)邓?，造成二次配送成本?/p>

2.2 時(shí)效性差

主要表現(xiàn)在，目前的末端物流配送一般是由配送人員憑經(jīng)驗(yàn)選擇路線并進(jìn)行配送，存在著極大的主觀性，不準(zhǔn)時(shí)率高；由于部分地區(qū)配送量小，貨物一般會(huì)在配送站點(diǎn)停留一段時(shí)間，形成一定規(guī)模之后，才進(jìn)行配送，配送周期長(zhǎng)。

2.3 服務(wù)質(zhì)量差，顧客滿意度低

一方面，配送員服務(wù)意識(shí)不強(qiáng)，存在對(duì)顧客的服務(wù)態(tài)度差的情況。比如，當(dāng)顧客不能及時(shí)取貨時(shí)，配送員會(huì)不斷地以電話或短信方式催促顧客取貨，甚至有時(shí)會(huì)因?yàn)檠哉Z(yǔ)不當(dāng)而發(fā)生口角爭(zhēng)執(zhí)；另一方面，由于配送時(shí)間延遲、貨物受損等情況發(fā)生，使得顧客期望值降低。

3 “最后一公里”物流配送問(wèn)題原因分析

3.1 物流系統(tǒng)不完善

硬件方面，配送車輛沒(méi)有統(tǒng)一車型，沒(méi)有健全的車輛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，各種車輛混雜，缺乏管理；軟件方面，缺乏運(yùn)輸IT系統(tǒng)的應(yīng)用，缺乏具體物流信息的跟蹤，對(duì)貨物在道路上的情況十分模糊，且仍停留在人工選擇路線的階段，無(wú)法及時(shí)調(diào)整路線和應(yīng)對(duì)各種不確定因素。

3.2 配送需求的不確定性

由于末端配送廣且分散，各個(gè)區(qū)域配送需求存在差異，以及電商促銷影響，導(dǎo)致配送車輛會(huì)出現(xiàn)不滿載或供不應(yīng)求的情況。加之，基礎(chǔ)資源投入有限，缺乏預(yù)測(cè)，缺乏事先準(zhǔn)備計(jì)劃，對(duì)需求彈性的反應(yīng)不是十分靈活，進(jìn)而配送時(shí)間受到限制，配送成本大幅增加。

3.3 配送人員的逐漸流失

由于配送工作強(qiáng)度大，薪資水平不穩(wěn)定，保險(xiǎn)等福利得不到保障，許多配送人員紛紛轉(zhuǎn)行，給以人工送貨為主的末端配送業(yè)務(wù)造成了人力資源流失，使得許多貨物不能得到及時(shí)配送，進(jìn)而造成了延遲送貨等問(wèn)題出現(xiàn)，整個(gè)服務(wù)質(zhì)量下降。

4 “最后一公里”物流配送改進(jìn)建議

4.1 提高運(yùn)輸IT系統(tǒng)、GPS的使用率

具體為運(yùn)輸IT系統(tǒng)可以針對(duì)具體的配送車輛，自動(dòng)規(guī)劃出最優(yōu)的配送路線，設(shè)計(jì)出合理的時(shí)速，提前規(guī)避交通擁堵，實(shí)現(xiàn)路徑優(yōu)化，準(zhǔn)時(shí)到達(dá)取貨點(diǎn)。同時(shí)，GPS有效跟蹤貨物在路上的情況，及時(shí)調(diào)整車輛配送計(jì)劃。

4.2 統(tǒng)一包裝規(guī)格，進(jìn)行車輛配積載，提高車輛滿載率

具體可以使用一些重復(fù)使用的包裝材料，在物品分類的基礎(chǔ)之上，針對(duì)不同重量體積的物品，制定出不同的包裝規(guī)格，使得包裝更加標(biāo)準(zhǔn)化，方便裝車和配載。

4.3 利用物流需求預(yù)測(cè)模型進(jìn)行配送需求預(yù)測(cè)，有效地促進(jìn)資源對(duì)接

具體可以運(yùn)用時(shí)間序列、回歸分析等預(yù)測(cè)方法，預(yù)測(cè)出配送區(qū)域的快件量，再結(jié)合配送地的人員、設(shè)備等基礎(chǔ)設(shè)施情況，合理地調(diào)配車輛人員，做到資源有效對(duì)接利用。

4.4 實(shí)行送取結(jié)合，保證線路的穩(wěn)定性

利用供應(yīng)鏈管理中的循環(huán)取貨思想，配送員在送貨的同時(shí)，可以對(duì)攬件點(diǎn)進(jìn)行收貨，使得包裹可以及早地進(jìn)入運(yùn)輸環(huán)節(jié)。同時(shí)，也可以通過(guò)收取重復(fù)利用的包裝材料的方式，以保證車輛裝載率和線路需求的相對(duì)穩(wěn)定。

4.5 改變配送人員的薪資結(jié)算方式，建立配送人員評(píng)價(jià)管理系統(tǒng)

具體可以根據(jù)貨物價(jià)值、服務(wù)評(píng)價(jià)、保險(xiǎn)等進(jìn)行薪資結(jié)算。同時(shí)，建立專門面向顧客的配送人員評(píng)價(jià)管理平臺(tái)，讓顧客真實(shí)評(píng)價(jià)配送員的服務(wù)，以便于其他顧客也能根據(jù)服務(wù)評(píng)價(jià)，選擇具體的配送員進(jìn)行配送。

4.6 合理進(jìn)行配送站點(diǎn)、自提點(diǎn)、自提柜的布局

具體為根據(jù)地理情況，劃分出配送區(qū)域，再依據(jù)平均周轉(zhuǎn)量、交通條件等情況，運(yùn)用重心法、層次分析法等方法確定選址。同時(shí)，針對(duì)自提取貨，應(yīng)將自提點(diǎn)布局在人員活動(dòng)相對(duì)集中的地點(diǎn)，有效避免資源浪費(fèi)。

5 結(jié)論

總之，“最后一公里”物流配送問(wèn)題的解決，有賴于配送方式的多元化、配送設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)化、配送過(guò)程的信息化，以及相應(yīng)的行業(yè)管理?xiàng)l例做保障。為此，需要在不斷地創(chuàng)新探索中，找出最優(yōu)的配送方式，以推動(dòng)末端配送的持續(xù)良好發(fā)展。

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作者簡(jiǎn)介：李娟，西華大學(xué)，本科在讀，研究方向：物流管理。