集裝箱船舶大型化的路變窄

宋佳城　壽建敏

摘要：本文主要從三個方面論述集裝箱船舶大型化不適合未來市場。第一，世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展萎靡不振，世界貿(mào)易需求下降；第二，從航運(yùn)市場的集裝箱運(yùn)價指數(shù)，供需分析，造船價格分析和規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)來論證；第三，從港口水深，港口基礎(chǔ)設(shè)施和集疏運(yùn)系統(tǒng)來分析。

關(guān)鍵詞：世界經(jīng)濟(jì)；集裝箱運(yùn)輸市場；港口基礎(chǔ)設(shè)施

從20世紀(jì)70年代到21世紀(jì)初，集裝箱船舶經(jīng)歷了7代的變化，從最開始的約400TEU至今天的1.9萬TEU，主要有兩個方面的原因推動集裝箱大型化的發(fā)展，一是經(jīng)濟(jì)全球化以及班輪公司對國際貿(mào)易及集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的樂觀預(yù)期。二是船舶大型化所帶來的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)亦起到推波助瀾的作用。但是全球經(jīng)濟(jì)動蕩萎靡，運(yùn)力的供需不平衡，港口泊位接納條件限制，邊際成本的下降等一系列因素限制集裝箱船舶的大型化。

1全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展分析

2008年金融危機(jī)的余波仍未遠(yuǎn)去，2009年-2016年全球經(jīng)濟(jì)萎靡不振，國際貨幣基金組織（IMF）預(yù)計2017年和2018年的經(jīng)濟(jì)活動會加速，但是美國政府政策態(tài)勢的不確定性，會使預(yù)期產(chǎn)生很大的差異，所以全球航運(yùn)業(yè)的起色還是遙遙無期。

從表1知：2016年世界經(jīng)濟(jì)較2015年并沒有太大的改善，并且有所下滑。尤其是歐洲地區(qū)經(jīng)濟(jì)應(yīng)該說是一路走低，未見起色。發(fā)達(dá)地區(qū)的代表國美國，德國，日本在2016年并不樂觀，雖然預(yù)測2017年有所改善，但是特朗普上臺后的一些舉措能否刺激經(jīng)濟(jì)增長還需拭目以待。新興經(jīng)濟(jì)體的中國和印度都有自己發(fā)展的限制，并不能帶動全球經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。也就是說短時間內(nèi)，全球經(jīng)濟(jì)不能為航運(yùn)業(yè)提供一個強(qiáng)有力的需求保證，增長的動力不足。

2016年國際經(jīng)濟(jì)形式的嚴(yán)峻性是大家有目共睹的，6月24日英國民眾決定退出歐盟，英國的選擇重?fù)袅水?dāng)今的經(jīng)濟(jì)格局。全球股市暴跌，匯市波動，大宗商品出現(xiàn)斷崖式的價格下跌，原油的價格創(chuàng)了2008年的新低，出現(xiàn)了各種資產(chǎn)出現(xiàn)縮水的狀況。全球貿(mào)易的不景氣，導(dǎo)致整個航運(yùn)業(yè)的需求不足，韓國海運(yùn)的破產(chǎn)是集裝箱運(yùn)輸行業(yè)不景氣的最有力說明。

2集裝箱航運(yùn)市場分析

2015年和2016年低油價對于航運(yùn)船舶減少運(yùn)營成本來說是利好，但集裝箱航運(yùn)市場由于貿(mào)易量降低導(dǎo)致需求減少，而新建大型集裝箱船陸續(xù)交付加上獲租船租期結(jié)束重新進(jìn)入市場導(dǎo)致運(yùn)力供給增加，從而使市場延續(xù)了2014年年末的疲軟態(tài)勢。

2.1.集裝箱運(yùn)價指數(shù)分析

從圖2知：中國出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)（CCFI）同樣從2012年的1316點(diǎn)一路走低，從2015年年初的近1061點(diǎn)到2016年年初變?yōu)?67點(diǎn)，下降幅度為27.71%，并且仍在下探，在2017年有小幅度的回升，但是并不能意味著航運(yùn)業(yè)的由冷冬轉(zhuǎn)入春天。

租金方面，Mphaliner租金指數(shù)11月底報收46.1點(diǎn)，同比跌幅達(dá)19.1%，下滑速度為4年內(nèi)最高。具體來看，小型集裝箱船表現(xiàn)相對較好，而大中型集裝箱船則跌幅較狠，如4000標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU）的巴拿馬型2015年11月時日租金約6500美元，同比下跌34%，5600標(biāo)準(zhǔn)箱的船型11月時的日租金為6300美元，同比下跌60%。

綜上所述：整個集裝市場并不景氣，集裝箱船舶越大，越不適合現(xiàn)在萎靡不振的經(jīng)濟(jì)環(huán)境。

2.2集裝箱船舶的供需分析

從需求面來看，歐洲市場的需求疲軟（2016年前10個月遠(yuǎn)東到歐洲的貿(mào)易量以標(biāo)準(zhǔn)箱計同比下降4.4%），以及亞洲經(jīng)濟(jì)增速的放緩，導(dǎo)致貿(mào)易需求萎靡不振，2015年世界各港口集裝箱吞吐量（包括空箱和轉(zhuǎn)運(yùn)）約為7.15億標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增幅僅為2.3%，而同期船隊(duì)運(yùn)力增幅則超過8%。拆解量方面，2016前11個月僅80艘、16.2萬標(biāo)準(zhǔn)箱被拆解，與前3年的年拆解量相比，降幅均超過50%。集裝箱航運(yùn)市場不景氣再加上供需關(guān)系惡化，導(dǎo)致運(yùn)力大量閑置，據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，截至2015年12月1日，全球約有339艘、139萬標(biāo)準(zhǔn)箱的集裝箱船閑置，以標(biāo)準(zhǔn)箱計約占船隊(duì)保有量的7%，其中包括19艘10000-13300標(biāo)準(zhǔn)箱和5艘13300-20000標(biāo)準(zhǔn)箱的超大型集裝箱船，而2014年同期，閑置集裝箱船僅有108艘、20萬標(biāo)準(zhǔn)箱。對于2016年，根據(jù)目前的手持訂單，集裝箱船船隊(duì)規(guī)模增速預(yù)計在6%左右，雖較2015年低，但由于需求面并不會有大幅改善，因此運(yùn)力過剩情況很難得到根本改善，閑置運(yùn)力或許會進(jìn)一步增加。

2.3從規(guī)模效益分析

從承運(yùn)人的角度分析，集裝箱船舶大型化可以降低單位箱的運(yùn)輸成本。大型集裝箱船投入運(yùn)營，除了自身成本較大，還面臨較大的經(jīng)營風(fēng)險。大船具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，但是前提條件是規(guī)模經(jīng)濟(jì)要達(dá)到一定的規(guī)模。一般認(rèn)為是，船舶增大50%能夠降低20%的噸海里單位成本。

從圖3知：小類型船舶要實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，只要運(yùn)輸量達(dá)到A點(diǎn)就可以了，而大型集裝箱船舶要實(shí)現(xiàn)盈虧平衡需要運(yùn)輸量達(dá)到B點(diǎn)。當(dāng)運(yùn)輸量小于A點(diǎn)時，不論大型還是小型集裝箱船舶都是虧損的，但是小型集裝箱船舶虧損的較少；當(dāng)運(yùn)輸量大于A小于B，小型船舶是盈利的，但是大型船舶還是虧損，雖然虧損相對A點(diǎn)是小的；只有運(yùn)輸量大于B點(diǎn)，才能實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)規(guī)模效應(yīng)，隨著運(yùn)輸量的增加，平均成本逐漸降低。問題是現(xiàn)在的大型船舶已經(jīng)完全飽和，但是運(yùn)輸量遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于B點(diǎn)，因此，小型船舶更適合未來一段時間市場的需求，更容易減少虧損，也更容易獲利應(yīng)對這種經(jīng)濟(jì)低迷，對現(xiàn)在的市場擁有更好的容錯率。

2.4從集裝箱船舶的造價分析

從表2數(shù)據(jù)知：1_3萬TEU和8800TEU的船舶造價在逐年增長，而小于等于6700TEU的船舶造價在逐年甚至逐月降低，出現(xiàn)大型船舶造價和中小型船舶造價的兩極分化。大于8800的集裝箱船舶造價超過1億美元，這對船公司的資金方面造成巨大壓力。隨著船舶的增大，船舶的維護(hù)、運(yùn)營費(fèi)用的增加，同時還需要考慮公司的經(jīng)營成本和碼頭投資成本的增加，而且航運(yùn)業(yè)的投資回報期較長，而中小型船舶的造船時間短，更適合現(xiàn)在的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和市場需求，能夠較早的獲利實(shí)現(xiàn)投資回收。

3港口碼頭的條件限制

集裝箱大型化的唯一好處就是經(jīng)濟(jì)規(guī)模效應(yīng)，但是目前世界各地港口的具體條件，港口水深、裝卸效率、集疏運(yùn)條件等尚不適應(yīng)超大型集裝船舶，不僅不利于大型集裝箱船規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的發(fā)揮，還對港口提出了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

3.1港口水深的挑戰(zhàn)

表3中提供的數(shù)據(jù)只是一個大概的參考，隨著潮起潮落的影響，真實(shí)吃水更深。為更好地適應(yīng)船舶大型化趨勢，迎接大型化帶來的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，各大港口采取各種措施疏浚航道，確保航道和泊位的水深，甚至新建港區(qū)。然而，即便投入巨資改善水深條件，滿足水深要求也并不容易。就目前世界各港口的現(xiàn)狀來看，除了香港、鹿特丹、新加坡、安特衛(wèi)普等少數(shù)大港的水深能夠達(dá)到15m以上外，其他港口的水深很難滿足吃水深度在14.5m-15m左右的超大型集裝箱船舶的要求。即使通過梳理淤泥等手段將水深提高到一定要求但是另外的成本費(fèi)用又在增加，不能夠?qū)崿F(xiàn)整體經(jīng)濟(jì)效益的最大化。

3.2港口基礎(chǔ)設(shè)施的挑戰(zhàn)

大型集裝箱船由于寬度更大，并排裝載的集裝箱多，要求港口具備相應(yīng)的大型岸吊。比如9000TEU的集裝箱船寬45.6m，寬度上可以并排裝載18個集裝箱，需要具備裝卸18個集裝箱寬的大型吊機(jī)；集裝箱船超過10000TEU，碼頭則需配備新的大型吊車。碼頭大型吊機(jī)的更換、底盤車的后勤供應(yīng)以及計算機(jī)系統(tǒng)的改進(jìn)等都需要較大的資金和較長的時間。

3.3對港口集疏運(yùn)系統(tǒng)的挑戰(zhàn)

集裝箱船舶大型化趨勢對港口的集疏運(yùn)系統(tǒng)提出了更高的要求，集裝箱船舶大型化的結(jié)果是一只集裝箱運(yùn)輸船運(yùn)量激增，若港口貨物集疏運(yùn)能力不足，極易導(dǎo)致港口貨物積壓，從而給內(nèi)陸運(yùn)輸系統(tǒng)造成沉重壓力，造成物流損失。據(jù)DNVGL統(tǒng)計，一艘19000TEU船在港口?？科陂g的裝卸量，如果把鐵路，公路和水路集疏運(yùn)統(tǒng)計來算，這個數(shù)字大約是14000TEU。這表明通常要6艘支線集裝箱船運(yùn)載4795TEU，53列火車來運(yùn)輸4745TEU，以及2600量集卡運(yùn)輸4200TEU，這么大的運(yùn)輸量對港口集疏運(yùn)系統(tǒng)來說是一個挑戰(zhàn)。

4結(jié)束語

從目前以及未來的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和航運(yùn)發(fā)展趨勢來看，大型集裝箱市場的路變的很狹窄，隨著中國的一帶一路戰(zhàn)略的實(shí)施，中小型船舶在亞太地區(qū)擁有更好的發(fā)揮空間，而大型集裝箱船舶的要求較高，市場相對疲軟；從航運(yùn)產(chǎn)業(yè)來看，大型船舶的造價在增長，要求的運(yùn)輸量較大，經(jīng)濟(jì)規(guī)模效應(yīng)不容易實(shí)現(xiàn)，而中小型船舶的造價更低，所要達(dá)到的盈虧平衡點(diǎn)更容易實(shí)現(xiàn)；從港口水深，基礎(chǔ)設(shè)施來看以及集疏運(yùn)系統(tǒng)來看，現(xiàn)在的港口并沒有做好適應(yīng)大型集裝箱船舶的準(zhǔn)備。因此，筆者認(rèn)為大型集裝箱船舶雖然是主流，但是前面的路變得很狹窄，必須在很多方面做出變革才能適應(yīng)當(dāng)前及以后的形式。