汽車分時租賃尚未“共享”

未來汽車消費飽和以后，汽車更適合使用而不是適合擁有，不過，在已經來臨的智能出行與共享經濟時代，汽車分時租賃行業(yè)未來還有很長的路要走。

如今，“共享經濟”“共享出行”的概念“搭乘”共享單車從街頭火遍了巷尾，而作為出行領域的重要工具——汽車，自然也是兵家必爭之地。

汽車閑置正成為國際化的特征，汽車制造商和經銷商面臨著日益增大的銷售壓力，新能源汽車享受國家購車補貼、稅費減免、牌照支持等路權，這些因素促使整車廠商和經銷商日漸偏愛新能源汽車的分時租賃。

然而，與共享單車不同，汽車分時租賃行業(yè)門檻較高，在已經來臨的智能出行與共享經濟時代，汽車分時租賃行業(yè)未來還有很長的路要走。

并非“共享”

提及汽車分時租賃，有些人會直截了當地說成“共享汽車”，事實上這種說法并不一定準確。

汽車分時租賃是指多人合用一輛車，即開車人對車輛只有使用權，而沒有所有權。用戶只需在手機上下載相應的租車軟件，實名注冊后繳納押金，然后就可以通過軟件搜尋距離自己最近的汽車，找到車輛后只需用手機就能解鎖車門并使用車輛。

從運營模式上看，目前中國汽車分時租賃市場主要有三種：以隨心開Car2share為代表的同地取還模式、以Evcard為代表的異地取還模式和以即行Car2go為代表的自由流動模式。

業(yè)內專家認為，國內汽車分時租賃還沒有發(fā)展到能夠實現“共享”的程度。一輛車要真正意義上達到共享狀態(tài)，必須要融合兩種模式：一個是“人找車”，另一個是“車找人”。所謂“人找車”模式即目前的傳統(tǒng)租車或汽車分時租賃；而“車找人”模式即如今的網約車，但這種模式需要司機的介入，也沒有使車輛達到共享狀態(tài)。

不難發(fā)現，只有合理有效地融合上述這兩種模式，使人和車能夠隨時隨地有效銜接，才能真正稱得上“共享汽車”。所以，目前坊間關于“共享汽車”的討論中，“共享”一詞并不嚴謹。

汽車分時租賃起源于瑞士，最早是從傳統(tǒng)的汽車短租業(yè)務切分出時間模塊更短的業(yè)務。在中國，2010年杭州阿里巴巴商業(yè)園區(qū)啟動小型共享車隊，在園區(qū)內部為人們提供出行服務；2013年起，國內陸續(xù)有汽車整車廠、充電設施企業(yè)和互聯網創(chuàng)業(yè)公司試水汽車分時租賃；2015年被公認為是中國汽車分時租賃元年，據不完全統(tǒng)計，這一年全國有近百家分時租賃企業(yè)成立。

我國汽車分時租賃行業(yè)發(fā)展雖然起步較晚，但因多重利好快速增長。2014年以來，中央和地方政府頒布多項政策，鼓勵汽車共享業(yè)務發(fā)展，大城市的限牌政策也促使消費者采取替代出行方案。加上公共交通網絡仍無法與城市化發(fā)展進程完全匹配，城市人口必須尋求“智能出行”等替代交通方案。不僅如此，汽車保有量與駕照持證人數之間存在巨大差距，對于沒有私家汽車的駕照持有人而言，汽車分時租賃成為一種可能的出行方案。此外，共享經濟概念興起，消費者更傾向于享受服務而非擁有汽車。

目前，與成熟市場相比，中國的汽車分時租賃尚處于發(fā)展的初級階段。有數據顯示，2016年中國擁有26000輛分時租賃汽車、數十家運營商。管理咨詢公司羅蘭貝格近日發(fā)文稱，汽車分時租賃業(yè)務在中國市場擁有巨大潛力，預計在2025年，中國的分時租賃汽車數量將達到60萬輛，中國汽車分時租賃市場的競爭已經開始，未來10年間，中國分時租賃汽車數量將保持45%的年復合增長率。

諸多瓶頸

在出行市場中，業(yè)內將汽車分時租賃稱為獨立于單車、出租車、網約車和傳統(tǒng)租車之外的“第五極”。按出行距離劃分，3公里以內是單車市場，30公里以內是打車市場，20至100公里是分時租車市場，50公里以上則是傳統(tǒng)長租市場。其中，包含汽車分時租賃及打車在內的“10至100公里”被認為是用戶需求最大、利潤最豐厚的出行場景。

然而，在我國大中城市，日趨飽和的空間無法大規(guī)模投放車輛、增設網點和停車位，這成為限制汽車分時租賃業(yè)務的“天花板”。業(yè)內專家均肯定汽車分時租賃對多樣化出行的補充作用，但也強調應在規(guī)模上“適度”發(fā)展。

前比亞迪副總、吉利汽車電商公司總經理翟東勝，被業(yè)界稱為“中國汽車電商第一人”，他告訴《民生周刊》記者，汽車分時租賃市場目前在中國尚不成熟，一線城市的停車資源相對比較緊張，分時租賃公司規(guī)模小而且比較分散，完全形不成規(guī)模。此外，一線城市的牌照資源十分有限，充電樁等配套設施和車輛成本也削弱了企業(yè)的盈利能力。

數據顯示，在汽車分時租賃行業(yè)中，除car2go和TOGO（途歌）等個別企業(yè)使用常規(guī)動力汽車以外，市場上95%以上的分時租賃汽車均為新能源汽車。

新能源汽車面臨續(xù)航能力、充電樁數量、安全系數和標準化程度等諸多瓶頸。

目前，分時租賃平臺大多數為電動汽車，續(xù)航能力遠沒有常規(guī)汽車長，而續(xù)航能力較強的車型成本較高。在充電方面，我國各個城市的充電樁分布不夠密集，經常出現有車無樁或有樁無車的問題。值得注意的是，電動汽車的一些技術難題尚未攻克，近幾年還發(fā)生過電動汽車爆炸的事件。此外，新能源汽車的相關標準不斷更新，車與車之間如充電接口不匹配等問題，也給行業(yè)間的互聯互通造成障礙。

不僅如此，由于分時租賃業(yè)務模式的特殊性，運營商在實現盈利方面仍任重道遠。據報告分析，20%的單輛車日均利用率是汽車分時租賃業(yè)務在中國的盈虧分界線，而行業(yè)平均利用率僅為12%。運營商的盈利能力受到多方制約，不僅需要達到地方政府設置的一系列運營條件，還需投入較高的初始資金和運營成本，承擔由客戶不當行為造成的額外成本，還要與出行市場其他價格較低的同類產品展開激烈競爭。

分時租賃行業(yè)擁有超大體量的新能源汽車，即便目前面臨諸多瓶頸，但隨著能源形勢愈發(fā)嚴峻，其在未來的發(fā)展?jié)摿h高于常規(guī)動力汽車。

翟東勝認為，目前國家大力鼓勵新能源汽車的發(fā)展，汽車分時租賃也有快速增長的態(tài)勢，行業(yè)在未來應該有很好的前景，“因為未來汽車消費飽和以后，汽車更適合使用而不是適合擁有，當然中國人的這種意識也需要轉變?！?翟東勝說。