供給側結構性改革

一、改革內容

供給側結構性改革，就是用增量改革促存量調整，在增加投資過程中優(yōu)化投資結構、產業(yè)結構開源疏流，在經濟可持續(xù)高速增長的基礎上實現經濟可持續(xù)發(fā)展與人民生活水平不斷提高；就是優(yōu)化產權結構，國進民進、政府宏觀調控與民間活力相互促進；就是優(yōu)化投融資結構，促進資源整合，實現資源優(yōu)化配置與優(yōu)化再生；就是優(yōu)化產業(yè)結構、提高產業(yè)質量，優(yōu)化產品結構、提升產品質量；就是優(yōu)化分配結構，實現公平分配，使消費成為生產力；就是優(yōu)化流通結構，節(jié)省交易成本，提高有效經濟總量；就是優(yōu)化消費結構，實現消費品不斷升級，不斷提高人民生活品質，實現創(chuàng)新—協調—綠色—開放—共享的發(fā)展。

二、具體案例——城市出行

以大城市交通擁堵為代表的城市病無疑是大家最感同身受的城市問題之一，甚至已經影響到國家城鎮(zhèn)化發(fā)展的戰(zhàn)略方向選擇。雖然當前對于交通問題的感受和討論都集中在如擁堵這樣的表象上，但從深層次來講，城市交通問題的根源在于城市交通出行的供給數量、質量到模式上，都日益難以滿足日益豐富的出行需求，而這不僅僅帶來了交通問題，更是損害了城市整體活力和競爭力，城市出行亟需供給側的改革。同時，雖然以優(yōu)步和滴滴出行為代表的互聯網約租車服務橫空出世，為城市交通出行服務帶來了令人驚喜的變化，但對整個城市出行的結構和形態(tài)的影響畢竟有限，還有很大的潛力沒有發(fā)揮出來。

三、存在問題——供需不平衡

在需求端是巨大的城市出行服務量以及日漸豐富的出行模式，但在供給端，在多年公交優(yōu)先的戰(zhàn)略下，盡管投入巨大，大城市的公共交通發(fā)展卻沒有跟上需求的步伐。

首先，公共交通在滿足人們門到門出行的需求上效率較低，按門到門的距離和時間計算，北京、上海和深圳的地鐵平均時速僅13.7公里，各大城市公交車平均時速更是僅為10公里左右，與自行車速度相當，很難滿足人們對出行效率的需求。

其次，體驗也并不理想。以北京為例，地鐵出行的乘客在車內的時間僅占其出行總時間的不到一半，大部分的時間耗費在到到達車站、等車、換乘等環(huán)節(jié)上，這讓很多人放棄公交出行，轉而選擇小汽車出行。而作為輔助公共交通的出租車由于壟斷運營，造成了價格高、服務差、打車難的問題。這也正是為什么盡管公交投入連年增加，小汽車出行占比卻難下降的重要原因。要緩解城市擁堵，優(yōu)化城市出行，供給側的改革迫在眉睫。

四、解決措施——互聯網+城市出行

1.前景預測

首先，移動互聯網技術讓信息的傳播和分享變得便利，極大解決了出行服務中可能出現的由于信息不對稱導致的市場交易高成本。我們已經從以滴滴出行、優(yōu)步為代表的互聯網約租車服務中體會到了這樣的便利。通過與真實身份綁定的手機號接入服務平臺，乘客和司機在下單、接單過程中都能看到對方的真實身份信息，這為雙方建立信任打下基礎；全程記錄出行信息為雙方的安全提供了保障，也為潛在的糾紛提供了評判依據。而后評價機制讓乘客能通過對服務質量的評價來約束司機的行為，從而保障了服務的質量。而同時，解決了信息不對稱、信任的建立也促進了更多的人拼車出行，對減少小汽車使用起到了一定的促進作用。可以說互聯網+模式在優(yōu)化小汽車出行方面已經起到了較顯著的作用。

其次，交通擁堵已然是城市迫切需要解決的大問題，公交優(yōu)先仍然將是各大城市交通政策的基本出發(fā)點。以滴滴出行為代表的互聯網+城市出行服務企業(yè)應積極探索進入公共交通領域。同時，公共交通歷來是各大城市每年財政補貼的重要對象，在當前地方政府債務管理日益嚴格的情況下，引入社會資本和運營經驗也是公共交通發(fā)展的大勢所趨，所以互聯網+公共交通服務領域的前景相當廣闊?；ヂ摼W約租車企業(yè)應積極探索與公交公司合作，例如公共交通公司可將涉及數據分析、互聯網應用的業(yè)務外包給有技術能力的互聯網公司提高其運營效率，而互聯網約租車公司也可與公交公司簽訂租車合同降低運營成本，而更加值得深入探索的，是采用政府與社會資本合作（PPP）模式一方提供技術和運營優(yōu)化、一方提供車輛和司機。

2.具體措施

政府：首先是不要急于出臺監(jiān)管方案。在創(chuàng)新剛剛出現且并未給社會帶來負面影響的情況下，不要過快地拿出監(jiān)管方案，給予創(chuàng)新不確定的未來以充分的空間，這也是"法無禁止即可為"的精髓所在。

其次是不要搞一刀切。中國各個地方有著極其不同的經濟、社會、文化環(huán)境和條件，互聯網+城市出行服務的管理和決策應盡量下放到城市一級，中央一級給出理念、戰(zhàn)略方向上的引導即可。中國改革開放以來的經驗告訴我們，真正的改革、突破和創(chuàng)新往往來自于地方一線的實踐?；ヂ摼W+城市出行的發(fā)展，同樣應該留給地方充分的空間，讓地方去探索，去實踐。

此外，政府應更全面地向市場放開城市出行領域，讓私人企業(yè)可以直接參與公共交通的投融資和建設運營，這樣才能最根本地在城市出行領域實現市場化的公平競爭，促進最優(yōu)的創(chuàng)新模式的實現。

然后，對于已經不符合當前社會發(fā)展階段的一些法律法規(guī)，已經成為了城市出行領域，乃至整個公共服務領域創(chuàng)新和發(fā)展的障礙，應以恰當的方式予以修正。政府應該做的只是保證城市出行服務供求雙方的安全和權益的保障，并嚴厲打擊損害了他人和公共利益的行為。只有這樣，讓政府與市場各司其職，市場才能真正發(fā)揮其資源配置上的優(yōu)勢，帶來效率和質量的提升。

企業(yè)：企業(yè)應該繼續(xù)開拓創(chuàng)新，尋求合作共贏。互聯網約租車企業(yè)一方面要通過提高服務質量和效率實現可持續(xù)的盈利能力，另一方面要積極向公共交通領域探索。而對于傳統(tǒng)的城市出行服務的提供方，如出租車公司，公交公司等，要勇于突破慣性思維，接受互聯網+時代帶來的機遇和挑戰(zhàn)，方能實現自身的提升和發(fā)展。

獨立的第三方機構，如智庫、咨詢公司和研究機構等要加強能力建設，積極發(fā)揮其智力支持功能。當前諸多關于互聯網+城市出行服務的爭議各方往往是各執(zhí)一詞，互不買賬，這樣的情況下，通過有公信力和研究能力的獨立第三方機構拿出分析成果、研究報告，做為雙方的論據，為決策提供支持，這樣對促進建設性成果的達成有著重要的意義。

消費者：用戶要增強契約精神。誠然，"顧客就是上帝"，但既然選擇了某種服務，就是認定了該服務相關的規(guī)則。在互聯網約租車服務中，卻不乏用戶不尊重規(guī)則，不遵守契約的"任性"行為。典型的如隨意取消消訂單的，也有如選擇了"拼車"模式卻由于拼車體驗不如單獨乘車而發(fā)生爭執(zhí)的，這些都無助于出行服務體驗的提升。雖然一個創(chuàng)新商業(yè)模式的成功可能絕大部分要靠供給側自身的不斷努力，但需求方若能遵守契約，將更方便新模式的發(fā)展壯大。

作者簡介：何春華（1981.01-），女，漢族，四川省廣安市廣安區(qū)，任教于四川省廣安第二中學校，研究方向：高中政治教學。