自行車(chē)改變城市設(shè)計(jì)

張菁

去年夏天，丹麥建筑師Steen Savery Trojaborg接到一份來(lái)自廈門(mén)市市政府的邀請(qǐng)，后者希望他在市中心完成一個(gè)高空自行車(chē)道的項(xiàng)目。該車(chē)道長(zhǎng)7.6公里，橫跨5個(gè)主要住宅區(qū)和3個(gè)商業(yè)區(qū)；距路面5米，且位于一條既有快速公交線(xiàn)（BRT）的下方。

“和大多數(shù)中國(guó)城市一樣，廈門(mén)的基礎(chǔ)設(shè)施僅僅是為汽車(chē)和公共汽車(chē)考慮的，人們不得不沿著城市主干道騎車(chē)，這讓行車(chē)變得非常困難且危險(xiǎn)?！盩rojaborg告訴《第一財(cái)經(jīng)周刊》。他是丹麥DISSING+WEITLING建筑事務(wù)所的合伙人，這家事務(wù)所因?yàn)?014年夏天在哥本哈根完成的一個(gè)“蛇橋”（Bicycle Snake）項(xiàng)目而名聲大噪。

中國(guó)城市規(guī)劃者的意識(shí)似乎正在從“為汽車(chē)而設(shè)計(jì)城市”向“為人設(shè)計(jì)城市”轉(zhuǎn)變，并且已開(kāi)始行動(dòng)，廈門(mén)的高架自行車(chē)道就是一個(gè)好的證明。這種轉(zhuǎn)變頗有點(diǎn)來(lái)之不易，畢竟，中國(guó)的現(xiàn)代城市化浪潮真正開(kāi)始距今還不到40年，而以高架橋和環(huán)形路線(xiàn)為主、效仿蘇聯(lián)時(shí)期的城市設(shè)計(jì)模式，仍然是中國(guó)大中型城市規(guī)劃的主流。

Trojaborg嘗試把設(shè)計(jì)蛇橋時(shí)的一些經(jīng)驗(yàn)用在了廈門(mén)的項(xiàng)目上。比如，在材質(zhì)上，他仍然采用鋼，因?yàn)殇摻Y(jié)構(gòu)會(huì)讓橋身看上去既輕盈又優(yōu)雅，減少建筑本身對(duì)人的視覺(jué)沖擊—想想那些討人厭的高架橋就知道這一點(diǎn)多么重要。

但廈門(mén)的項(xiàng)目帶給Trojaborg更多是挑戰(zhàn)。考慮到和周邊交通及環(huán)境的聯(lián)系，這條自行車(chē)道需要設(shè)置11個(gè)出入口，以便通往公交站臺(tái)、人行天橋、自行車(chē)停放臺(tái)。而為了保證騎行不間斷，這些出入口需要盡量設(shè)計(jì)成坡道—畢竟沒(méi)人喜歡搬著車(chē)爬樓梯上上下下。而在廈門(mén)的城市規(guī)劃下，要找到放置足夠坡道的空間非常困難。Trojaborg最終決定將這些坡道設(shè)計(jì)成螺旋形狀。

鑒于廈門(mén)的城市人口密度以及城市規(guī)劃系統(tǒng)，Trojaborg還注意到設(shè)計(jì)上的一些細(xì)節(jié)：比如車(chē)道應(yīng)該設(shè)計(jì)得更寬（4.8米），允許多輛自行車(chē)并行，使這條自行車(chē)道能被最大化利用以緩解市中心的交通擁堵問(wèn)題。護(hù)欄的高度也從1.2米調(diào)整到了1.4米，盡管這可能會(huì)影響人們俯瞰城市的體驗(yàn)，但他認(rèn)為只有讓騎行者感到更安全，他們才會(huì)更多地使用自行車(chē)。

相對(duì)來(lái)說(shuō)，蛇橋要簡(jiǎn)單許多，只需要連接兩個(gè)點(diǎn)就夠了。這座長(zhǎng)230米的自行車(chē)橋位于哥本哈根內(nèi)港，它在距離水面7米的高度升起，蜿蜒地延伸，一端連接著B(niǎo)ryggebroen小島的碼頭橋，另一端與通向市中心的主要道路連接。這么做是為了解決一個(gè)具體而實(shí)際的問(wèn)題：一直以來(lái)市民往返小島十分不便，只能搬著自行車(chē)從碼頭一端的樓梯通過(guò)。

這樣的高架自行車(chē)道正在全球范圍內(nèi)受到追捧。英國(guó)建筑師Norman Foster曾與空間句法公司合作，于2014年提出專(zhuān)為自行車(chē)設(shè)計(jì)的高速公路“SkyCycle”。這條公路將建在倫敦現(xiàn)有鐵路線(xiàn)上方，長(zhǎng)達(dá)220公里，并設(shè)置200個(gè)出入口，能連接600多萬(wàn)居民。柏林最近也正在實(shí)施一個(gè)建設(shè)自行車(chē)高速公路系統(tǒng)的計(jì)劃，一旦建成，將成為柏林城市和郊區(qū)之間的關(guān)鍵通道。

作為一家英國(guó)的建筑咨詢(xún)公司，空間句法推崇的是一種基于數(shù)據(jù)、以人為本的設(shè)計(jì)方法。應(yīng)用到對(duì)自行車(chē)道的設(shè)計(jì)，做法是先根據(jù)實(shí)地調(diào)研，監(jiān)測(cè)獲得道路截面機(jī)動(dòng)車(chē)、行人、自行車(chē)的流量，再通過(guò)空間句法（space syntax，分析空間結(jié)構(gòu)的一套理論和技術(shù)）統(tǒng)計(jì)模型來(lái)繪制出圖形，找到交通流量的規(guī)律，最終將這些數(shù)據(jù)應(yīng)用到道路網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)中，去指導(dǎo)自行車(chē)道的寬度以及路網(wǎng)的連接。

北京交通大學(xué)副教授盛強(qiáng)參與了空間句法在中國(guó)的推進(jìn)，他希望這套方法能夠在中國(guó)實(shí)踐—盡管目前它還沒(méi)有被應(yīng)用到國(guó)內(nèi)自行車(chē)道設(shè)計(jì)中?！案脑斓睦щy還是在于路權(quán)的再分配。”他說(shuō)，小汽車(chē)變多就是因?yàn)槌鞘械囊?guī)劃者在不斷修大馬路，所以政府是有辦法通過(guò)基礎(chǔ)設(shè)施去引導(dǎo)的。正如在丹麥，人們騎車(chē)可能不是為了健康，不是為了環(huán)保，而更多是因?yàn)椋褪亲畋憬莸某鲂蟹绞??！八躁P(guān)鍵在于選擇?！?p>

這與以汽車(chē)為中心的城市規(guī)劃有關(guān)，和“較少人使用自行車(chē)”互為因果。根據(jù)世界資源研究所的數(shù)據(jù)，2015年北京和上海中心城區(qū)的自行車(chē)出行（占所有方式）比例分別為8.8%和16.1%。而在典型北歐城市如哥本哈根，自行車(chē)在所有通勤出行方式中的占比為45%。

哥本哈根不是一開(kāi)始就是“哥本哈根”的。直至1960年代，它還在效仿美國(guó)的摩登文化，城市規(guī)劃以汽車(chē)先行，并興致勃勃地計(jì)劃著興建下一條交通干道—直到1970年代石油危機(jī)爆發(fā)。很快，自行車(chē)復(fù)興運(yùn)動(dòng)開(kāi)始了，不僅有“無(wú)車(chē)日”等短期措施，還有更長(zhǎng)遠(yuǎn)的規(guī)劃—直到現(xiàn)在，哥本哈根政府還在持續(xù)投資自行車(chē)道設(shè)施，每年用于自行車(chē)設(shè)施的投資能占到城市道路基礎(chǔ)設(shè)施總投資的1/4以上。在經(jīng)過(guò)一系列的自行車(chē)道設(shè)計(jì)與規(guī)劃后，如今，這座城市的人已習(xí)慣自行車(chē)出行，居民每天騎車(chē)距離的總和是134萬(wàn)公里，自行車(chē)的數(shù)量是汽車(chē)的5倍，比城市人口還要多。

“一條設(shè)計(jì)良好的自行車(chē)道首先要安全，受保護(hù)。”世界資源研究所中國(guó)可持續(xù)城市項(xiàng)目主任、中國(guó)交通項(xiàng)目主任劉岱宗對(duì)《第一財(cái)經(jīng)周刊》說(shuō)，尤其是在公交車(chē)站點(diǎn)、路口和汽車(chē)停車(chē)點(diǎn)。除此以外，既滿(mǎn)足“連貫性”（意味著完善的自行車(chē)網(wǎng)絡(luò)）又能滿(mǎn)足不同的出行需求，才能稱(chēng)之為設(shè)計(jì)良好。

不得不說(shuō)，如果你是一個(gè)騎行者，你會(huì)對(duì)此感同身受。躲之不及的進(jìn)站公交車(chē)、停放在自行車(chē)道上的汽車(chē)，以及在綠燈時(shí)刻突然從拐角飛馳而來(lái)的汽車(chē)。這些足以讓你的每次騎行都像是一場(chǎng)華麗的冒險(xiǎn)。

要避免自行車(chē)道被占用，鋪裝是一個(gè)辦法，不管是通過(guò)顏色，還是材質(zhì)，只要在設(shè)計(jì)上能體現(xiàn)出地緣邊界。比如設(shè)計(jì)師Daan Roosegaarde就用特殊材料在荷蘭小鎮(zhèn)尼厄嫩設(shè)計(jì)了一條在夜晚“會(huì)發(fā)光”的自行車(chē)道。

當(dāng)遇到公交站點(diǎn)，自行車(chē)道和公交車(chē)道在同一側(cè)時(shí)，自行車(chē)動(dòng)線(xiàn)就很容易發(fā)生混亂?！案u式”（floating）的設(shè)計(jì)可以解決這個(gè)問(wèn)題：站臺(tái)被設(shè)計(jì)成一個(gè)高出地面的“小島”，這個(gè)“小島”劃分出的一側(cè)是公交車(chē)道，另一側(cè)是自行車(chē)道。如何讓交叉口更安全？一個(gè)有效的辦法是，將自行車(chē)的停車(chē)區(qū)設(shè)在汽車(chē)前面，以此來(lái)限制汽車(chē)的啟動(dòng)速度。荷蘭設(shè)計(jì)公司ipv Delft在埃因霍溫市設(shè)計(jì)的鋼橋自行車(chē)道就融合了這些元素。

這些在中國(guó)現(xiàn)實(shí)的自行車(chē)道問(wèn)題也許很快就可能發(fā)生改變。自去年以來(lái)，共享單車(chē)的出現(xiàn)使道路上騎自行車(chē)出行的人增加了，“當(dāng)更多人使用自行車(chē)，他們就有了更大的話(huà)語(yǔ)權(quán)，騎行也需要更安全，規(guī)劃者就需要考慮給他們提供空間了?！眲⑨纷谡J(rèn)為這是共享單車(chē)帶來(lái)的契機(jī)，催促各地政府規(guī)劃部門(mén)重新審視過(guò)去默認(rèn)合理的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。

但自行車(chē)高速公路也許并非城市規(guī)劃者認(rèn)可的解決方案。讓中國(guó)城市研究者普遍擔(dān)心的是，廈門(mén)的項(xiàng)目會(huì)被不同城市直接復(fù)制，而沒(méi)有考慮自己真正的功能與需求。畢竟，即便在擁有成熟城市規(guī)劃系統(tǒng)的國(guó)家，這種解決方案也遭到質(zhì)疑。

“自行車(chē)就應(yīng)該在街邊的自行車(chē)道上，從自行車(chē)發(fā)明以來(lái)就是這樣?！备绫竟O(shè)計(jì)公司首席執(zhí)行官M(fèi)ikael Colville-Anderson覺(jué)得倫敦的“SkyCycle”計(jì)劃是可笑的。

“我不贊成用‘自行車(chē)高速路這個(gè)詞。對(duì)我而言，騎車(chē)既是一種現(xiàn)代的交通方式，更是體驗(yàn)城市、觀察別人的一種方式。如果僅僅將自行車(chē)視為一種交通工具，利用它可以從一個(gè)點(diǎn)到達(dá)另一個(gè)點(diǎn)，對(duì)應(yīng)地，交通工程師就會(huì)使用‘高速公路和‘超級(jí)自行車(chē)道這些詞?！本坝^設(shè)計(jì)師揚(yáng)·蓋爾在一次媒體采訪(fǎng)中這樣評(píng)價(jià)，“沒(méi)有體驗(yàn)，沒(méi)有人行道上的行人，沒(méi)有可以瀏覽的商店，沒(méi)有標(biāo)識(shí)，什么都沒(méi)有。只是從A點(diǎn)到B點(diǎn)?！?/p>

Trojaborg并不認(rèn)為自己的公司主要設(shè)計(jì)自行車(chē)高架橋或者總將騎行者從地面分離出來(lái)，他同意自行車(chē)道應(yīng)該融入已有的城市景觀?！靶枰貜?qiáng)調(diào)的是，這些自行車(chē)高速公路是針對(duì)那些特定場(chǎng)地的解決方案?！?/p>

不管怎樣，目前已進(jìn)入試運(yùn)營(yíng)階段的廈門(mén)高架自行車(chē)道開(kāi)了個(gè)好頭。正如劉岱宗所說(shuō)，“一個(gè)項(xiàng)目引起民眾和決策者重新關(guān)注自行車(chē)很重要，但更重要的是通過(guò)持續(xù)努力讓更多人將騎行作為日常生活的一個(gè)選擇?！?