成都雙流機(jī)場(chǎng)航線市場(chǎng)機(jī)會(huì)分析

賈婷婷 ∕

(上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院，上海201210)

成都雙流機(jī)場(chǎng)航線市場(chǎng)機(jī)會(huì)分析

賈婷婷 ∕

(上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院，上海201210)

通過對(duì)成都雙流機(jī)場(chǎng)始發(fā)和到達(dá)O&D運(yùn)量及中轉(zhuǎn)運(yùn)量進(jìn)行分析，結(jié)合計(jì)劃航班數(shù)據(jù)，找出現(xiàn)有航線中的市場(chǎng)機(jī)會(huì)，同時(shí)對(duì)一些航線上的運(yùn)營(yíng)機(jī)型給出優(yōu)化建議。

運(yùn)量分析；中轉(zhuǎn)分析；航線分析；市場(chǎng)機(jī)會(huì)

1 成都雙流機(jī)場(chǎng)概況

成都雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)是中國(guó)第四大航空港，中國(guó)中西部地區(qū)最繁忙的國(guó)際機(jī)場(chǎng)，中國(guó)內(nèi)陸地區(qū)的航空樞紐和最重要的客貨集散地，2015年旅客吞吐量突破4 000萬人次，全球排名躋身前三十。

成都雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)現(xiàn)有兩個(gè)航站樓，總面積達(dá)5×105m2，可以承擔(dān)5 000萬人次的年旅客吞吐量。成都雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)擁有三個(gè)航空貨運(yùn)站，總面積達(dá)到1.07×105m2，每年可以處理多達(dá)1.5×109kg的貨郵運(yùn)輸，是中國(guó)中西部最大的綜合貨運(yùn)站，并且能夠提供全天候通關(guān)服務(wù)。聯(lián)合包裹服務(wù)(UPS)、聯(lián)邦快遞、DHL、順豐速運(yùn)均在成都開通了定期貨運(yùn)航線。從成都雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)出發(fā)的航空運(yùn)輸，已經(jīng)成為成都電子制造業(yè)最主要的物流通道。

2 運(yùn)量分析

本文選取了2015年1～10月成都機(jī)場(chǎng)始發(fā)和到達(dá)的實(shí)際運(yùn)量數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。從成都始發(fā)的國(guó)內(nèi)O&D(origin and destination,始發(fā)地-目的地)航線共158條，其中118條航線有直達(dá)航班，40條航線無直達(dá)航班。始發(fā)地和目的地客流量排名如圖1所示。比較特別的是拉薩貢嘎機(jī)場(chǎng)，因其特殊的高原地理位置對(duì)機(jī)型有較多限制，成都成為其與外界聯(lián)通的主要渠道。

從成都始發(fā)的國(guó)際和地區(qū)O&D航線共693條，其中僅45條航線有直達(dá)航班。排名前十一位的始發(fā)地和目的地以港澳臺(tái)和亞洲地區(qū)國(guó)家為主，如圖2所示。成都與這十一個(gè)目的地之間的航線既有直達(dá)航班，也有中轉(zhuǎn)客流，總體來看，直達(dá)旅客人數(shù)約占全部O&D客流的90%。從單條航線來看，直達(dá)旅客比例最高的是成都—澳門航線，基本都是直達(dá)旅客；直達(dá)旅客比例較低的是成都與大阪關(guān)西機(jī)場(chǎng)、臺(tái)北桃園機(jī)場(chǎng)之間的航線，直達(dá)比例分別約為67%和74%。

有些O&D航線雖然有直達(dá)航班，但也同時(shí)有相當(dāng)一部分旅客是通過中轉(zhuǎn)到達(dá)目的地的。表1列出了2015年1～10月，從成都雙流機(jī)場(chǎng)始發(fā)的中轉(zhuǎn)旅客數(shù)量在10 000人以上的O&D航線，以及主要的中轉(zhuǎn)機(jī)場(chǎng)/城市。這些數(shù)據(jù)表明，現(xiàn)有的直達(dá)航班不能充分滿足市場(chǎng)需求，應(yīng)該在這些航線上增加直達(dá)航班頻率。

機(jī)場(chǎng)三字碼機(jī)場(chǎng)/城市名稱中轉(zhuǎn)旅客數(shù)量TPE臺(tái)北桃園25793BKK曼谷17527HKT普吉島13369KIX大阪關(guān)西10138

注：數(shù)據(jù)來源：IATA，2015年1～10月

在成都始發(fā)和到達(dá)的O&D航線中，國(guó)內(nèi)航線中直達(dá)旅客數(shù)量占總旅客數(shù)量的98%左右，國(guó)際和地區(qū)航線中這一比例約為70%。無論是國(guó)內(nèi)還是國(guó)際航線，都存在著許多沒有直達(dá)航班的航線。無直達(dá)航班的國(guó)內(nèi)航線客流都相對(duì)較少，但在國(guó)際航線中，有些航線客流較大。表2列出了旅客數(shù)量在5 000人以上的無直達(dá)航班的國(guó)際航線，及其主要的中轉(zhuǎn)機(jī)場(chǎng)/城市。這些航線將是未來成都雙流機(jī)場(chǎng)的潛在國(guó)際航線市場(chǎng)，若能考慮在這些城市對(duì)開通直達(dá)航班，客流很可能還會(huì)增長(zhǎng)。

表2 無直達(dá)航班的國(guó)際航線

注：數(shù)據(jù)來源：IATA，2015年1～10月

3 中轉(zhuǎn)分析

本文選取了2015年1～10月經(jīng)成都雙流機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)的O&D航線客流數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。這十個(gè)月的中轉(zhuǎn)旅客總數(shù)為179 637人，根據(jù)國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)國(guó)內(nèi)、國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)國(guó)際和地區(qū)、國(guó)際和地區(qū)轉(zhuǎn)國(guó)內(nèi)和國(guó)際轉(zhuǎn)國(guó)際這四種不同的中轉(zhuǎn)始發(fā)地和目的地來劃分，旅客比例分別為32%、30%、36%和2%。

由于國(guó)際轉(zhuǎn)國(guó)際旅客數(shù)量很少，數(shù)據(jù)無法真實(shí)反映旅客的實(shí)際出行意圖，本文對(duì)這部分內(nèi)容不作分析。

3.1 始發(fā)地和目的地分析

在國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)國(guó)內(nèi)的航線中，如圖3、圖4所示，旅客數(shù)量在1 000人以上的13個(gè)始發(fā)地旅客數(shù)量占全部國(guó)內(nèi)中轉(zhuǎn)旅客數(shù)量的72.4%，旅客數(shù)量在1 000人以上的17個(gè)目的地的旅客數(shù)量占全部國(guó)內(nèi)中轉(zhuǎn)旅客數(shù)量的69.5%，由此可見，國(guó)內(nèi)中轉(zhuǎn)旅客的目的地相對(duì)始發(fā)地來說較為分散。拉薩、西昌和九寨溝等城市，是成都雙流機(jī)場(chǎng)主要中轉(zhuǎn)客流的來源，僅拉薩的旅客數(shù)量就占了全部中轉(zhuǎn)旅客的28.7%，三個(gè)城市加起來占到55%。對(duì)這幾個(gè)城市來說，成都是它們與全國(guó)連通的主要窗口。

此外，中轉(zhuǎn)旅客的單向性較為明顯，客流量較大的始發(fā)地和目的地中大部分是不同的。國(guó)內(nèi)中轉(zhuǎn)旅客多來自于四川、西藏及其它省的一些中小城市，多去往北、上、廣，以及主要的省會(huì)和旅游城市。

在國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)國(guó)際和地區(qū)的航線中，如圖5、圖6所示，旅客數(shù)量在1 000人以上的15個(gè)始發(fā)地的旅客數(shù)量占全部國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)國(guó)際和地區(qū)旅客數(shù)量的78.7%，旅客數(shù)量在1 000人以上的12個(gè)目的地的旅客數(shù)量占全部國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)國(guó)際和地區(qū)旅客數(shù)量的92%。這些目的地國(guó)際和地區(qū)航線，應(yīng)是成都雙流機(jī)場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)航線。

在國(guó)際和地區(qū)轉(zhuǎn)國(guó)內(nèi)的航線中，如圖7、圖8所示，旅客數(shù)量在1 000人以上的11個(gè)始發(fā)地的旅客數(shù)量占全部國(guó)際和地區(qū)轉(zhuǎn)國(guó)內(nèi)旅客數(shù)量的91.9%，旅客數(shù)量在1 000人以上的14個(gè)目的地的旅客數(shù)量占全部國(guó)際和地區(qū)轉(zhuǎn)國(guó)內(nèi)旅客數(shù)量的80.9%。

結(jié)合計(jì)劃航班的數(shù)據(jù)可發(fā)現(xiàn)，中轉(zhuǎn)客流的主要國(guó)際始發(fā)和到達(dá)城市，航班頻率都較低，這是明顯的不合理之處，若能提高航班頻率，必能吸引到更多的中轉(zhuǎn)客流。

4 成都雙流機(jī)場(chǎng)航線運(yùn)營(yíng)機(jī)型建議

對(duì)成都雙流機(jī)場(chǎng)2015年5月的航班計(jì)劃數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，從機(jī)型來看，單通道客機(jī)是運(yùn)營(yíng)主力，占近80%，雙通道客機(jī)約占20%，支線客機(jī)僅占0.3%左右。

2015年5月成都機(jī)場(chǎng)始發(fā)的航班中，支線客機(jī)運(yùn)營(yíng)的航線僅有兩條，分別是成都—畢節(jié)和成都—南陽(yáng)，航班頻率都為每周一班；單通道客機(jī)運(yùn)營(yíng)國(guó)內(nèi)除上述兩個(gè)支線客機(jī)運(yùn)營(yíng)的航線外的其余全部航線，以及以港澳臺(tái)和東南亞為主的部分國(guó)際和地區(qū)航線，共19條；雙通道客機(jī)主要運(yùn)營(yíng)國(guó)內(nèi)大中型城市航線，共10條，以及遠(yuǎn)程和大客流的國(guó)際和地區(qū)航線，共16條。國(guó)際和地區(qū)航線中，只有成都—香港、成都—曼谷和成都—首爾這三條航線是由單通道和雙通道客機(jī)共同運(yùn)營(yíng)的，其余29條航線由單通道客機(jī)和雙通道客機(jī)各自運(yùn)營(yíng)。

通過前文中轉(zhuǎn)客流的始發(fā)地和目的地的分析，找出國(guó)內(nèi)始發(fā)和到達(dá)旅客數(shù)量較多的城市，對(duì)其航班頻率和平均座位數(shù)進(jìn)行分析，如表4所示。這些城市是中轉(zhuǎn)旅客的主要來源， 對(duì)于中轉(zhuǎn)旅客來說，航班頻率和中轉(zhuǎn)銜接很重要。表4是2015年5月成都雙流機(jī)場(chǎng)的出港計(jì)劃數(shù)據(jù)，可看出，航班頻率最高的成都—昆明航線，日航班頻率可達(dá)16班；而最少的成都—阿壩航線，每天不足一班。從平均座位數(shù)來看，幾乎所有航線都是用單通道客機(jī)運(yùn)營(yíng)，沈陽(yáng)航線還有雙通道客機(jī)運(yùn)營(yíng)。若能在這些航線上適當(dāng)增加支線機(jī)的使用，提高航班頻率，將會(huì)吸引到更多的中轉(zhuǎn)旅客。中國(guó)自主研發(fā)的ARJ21-700飛機(jī)已于2016年6月28日正式投入航線運(yùn)營(yíng)，表4中的航線距離都在ARJ21-700飛機(jī)的航程范圍內(nèi)，且ARJ21飛機(jī)還有很好的高原機(jī)場(chǎng)和航線適應(yīng)性，是非常適合這些航線運(yùn)營(yíng)的支線飛機(jī)。

在一些中轉(zhuǎn)客流較大的國(guó)際和地區(qū)航線上，同樣也應(yīng)增加航班頻率來達(dá)到更好的中轉(zhuǎn)銜接，吸引中轉(zhuǎn)旅客。表5列出了旅客數(shù)量較多的經(jīng)成都中轉(zhuǎn)的國(guó)際始發(fā)和到達(dá)城市，以及由成都始發(fā)和到達(dá)的國(guó)際O&D航線的主要中轉(zhuǎn)城市。大座級(jí)、低頻率是這些航線的普遍特征。除了香港外，其它航線的平均日航班頻率不到3班，其中一半航線的日航班頻率不足1班。在這16條航線中，若能適當(dāng)?shù)氖褂弥Ь€飛機(jī)和單通道飛機(jī)來提高航班頻率，必能夠吸引到更多的中轉(zhuǎn)旅客。

表4 成都始發(fā)的重要國(guó)內(nèi)航線運(yùn)力情況

注：數(shù)據(jù)來源：OAG，2015年5月

表5 成都始發(fā)的重要國(guó)際和地區(qū)航線運(yùn)力情況

注：數(shù)據(jù)來源：OAG，2015年5月

此外，在成都始發(fā)的國(guó)內(nèi)航線中，根據(jù)實(shí)際O&D數(shù)據(jù)，日單向客流在200人以下的航線有57條，除去表4中已有的航線和已經(jīng)在用支線機(jī)運(yùn)營(yíng)的航線，共有53條航線，見表6。這些航線更適合用支線機(jī)來運(yùn)營(yíng)，可以提高航班頻率，刺激市場(chǎng)需求。

表6 日單向客流在200人以下的航線

注：數(shù)據(jù)來源：IATA，2015年5月

續(xù)表6

5 結(jié)論

航空旅客非常關(guān)注時(shí)間價(jià)值，航班頻率是航空公司強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)工具，通過增加航班頻率，可以顯著的提升航線上的客運(yùn)量，同時(shí)也能提升旅客對(duì)航空公司的認(rèn)可度，是一舉多得的舉措。成都已成為中國(guó)第四大航空客運(yùn)城市，是重要的始發(fā)地和目的地市場(chǎng)，本文的分析為航空公司找出了潛在的市場(chǎng)機(jī)會(huì)，通過優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)來刺激航線市場(chǎng)需求，促進(jìn)航空市場(chǎng)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)行業(yè)共贏。

Air Route Market Opportunity Analysis of Chengdu Airport

JIA Tingting

(Shanghai Aircraft Design and Research Institute, Shanghai 201210, China)

This paper analyses the capacity for O&D traffic and connection traffic at Chengdu Shuangliu Airport. With planning flight data, some market opportunity for the current air transportation market was found, and some suggestions were given for the aircraft type operated on the air routes.

traffic analysis; connection analysis; air route analysis; market opportunity

10.19416/j.cnki.1674-9804.2017.01.017

F407.5

A