新加坡組屋區(qū)街道的步行友好元素分析

[摘要]汽車導(dǎo)向的街道設(shè)計帶來了一系列的城市問題；步行友好的街道作為解決方案正在全球各地受到重視。新加坡被認為是可持續(xù)性宜居城市的代表，其城市街道的步行友好性在交通出行方式選擇的引導(dǎo)中起了重要作用。本文通過對新加坡典型組屋區(qū)的調(diào)研，從街道路網(wǎng)形態(tài)特點、住區(qū)內(nèi)外部街道形態(tài)特征等方面總結(jié)組屋區(qū)街道的步行友好元素，為居住區(qū)街道的規(guī)劃和設(shè)計提供思路和參考。

[關(guān)鍵詞]居住區(qū)；街道設(shè)計；步行友好

新加坡地處熱帶，全年多數(shù)時間都艷陽高照，雨季常常突降暴雨，自然氣候其實并不適合步行。而由于新加坡國土面積狹小，管理和規(guī)劃設(shè)計者們深知土地和空間對于新加坡的寶貴。新加坡一方面提出“減少國人用車”口號，同時大力發(fā)展TOD模式開發(fā)并鼓勵適宜范圍內(nèi)的步行交通方式；另一方面致力于在有限的交通用地范圍內(nèi)容納更多樣化更便利的交通出行。亞洲開發(fā)銀行曾于2011年對13個亞洲城市步行適宜度進行評估，報告列舉了新加坡陸交局（LTA）所推行的多項“以人為本”的舉措，包括有頂步道、交通訊號燈、換乘站的聯(lián)接走廊等，肯定了新加坡在步行適宜性方面的優(yōu)勢。

居住區(qū)是城市居民日常生活息息相關(guān)的區(qū)域，是大部分人出行的“第一公里”和“最后一公里”；組屋作為新加坡居住區(qū)的主要構(gòu)成部分，街道的規(guī)劃設(shè)計充分體現(xiàn)了新加坡在建設(shè)步行友好街道，改善居住交通環(huán)境上做出的努力。

1、新加坡政府組屋項目簡介

新加坡組屋發(fā)展始于1960年代，脫離殖民統(tǒng)治成立伊始的新加坡政府為了改善居民住房條件，成立了建屋發(fā)展局（HousingDeveIopment Board，HDB）從事公共組屋的開發(fā)，通過政府提供大量津貼提供人民能夠買得起的住房（郭菂等，2008）。經(jīng)過50多年的發(fā)展，目前政府建設(shè)的公共組屋已經(jīng)占整個新加坡住宅市場供應(yīng)量的85%。通過這種方式實現(xiàn)了“居者有其屋”的目標。

組屋區(qū)主要通過發(fā)展新鎮(zhèn)的方式來進行大量居住用地的開發(fā)，其不僅僅是興建單一的住宅區(qū)，而是建立具有自給自足體系的市鎮(zhèn)。新鎮(zhèn)往往是綜合規(guī)劃的大型居住項目，有較為完善的服務(wù)設(shè)施，與城市中心保持相對獨立性，一個新鎮(zhèn)的規(guī)模約為15-20萬人口。每個新鎮(zhèn)中心設(shè)有軌道交通站點，公交樞紐和商業(yè)中心，按鄰里、組團分級組織住宅群，配置相應(yīng)的公共服務(wù)設(shè)施；同時在新鎮(zhèn)邊緣預(yù)留10～20%土地用于無污染小規(guī)模勞動密集型工業(yè)，以提供居民就近就業(yè)。組屋區(qū)內(nèi)按步行尺度集中設(shè)置鄰里中心，外圍沿城市道路基本沒有商業(yè)，而是將公眾的日常生活需求的商業(yè)、公共設(shè)施等通過步行集中組織在鄰里中心和組團中心。鄰里中心較鎮(zhèn)中心規(guī)模小一級，服務(wù)半徑約400米（按普通成人步行5分鐘距離），配建超市、巴剎（餐飲及集市）、診所等為居民日常生活服務(wù)的設(shè)施；再次一級為組團中心，服務(wù)周邊3-5棟樓，主要設(shè)有24小時便利店、室外健身游戲設(shè)施等。這一向內(nèi)聚集發(fā)展的用地布局形態(tài)也提升了組屋居民的凝聚力和歸屬感，使其自發(fā)地愛護住區(qū)環(huán)境。

新加坡能夠在有限的國土上解決高密度人口的住房問題并保證較高的生活質(zhì)量，得益于其居住區(qū)對土地的高效利用。在組屋區(qū)均采用高層高密度的緊湊建筑布局，住宅、商業(yè)、服務(wù)設(shè)施均步行可達，是配套設(shè)施和土地資源得到有效的利用；組屋區(qū)內(nèi)建筑一般采取底層架空的形式，利于通風(fēng)除濕且可作為公共活動空間；同時利用建筑屋面設(shè)置屋頂綠化和垂直綠化，改善社區(qū)環(huán)境。組屋區(qū)容積率一般在2.5-4.0之間，建筑高度一般為9-13層或20-25層。近年來隨著組屋形式的多樣化發(fā)展，也出現(xiàn)了像達士嶺這樣地標式的超高層組屋群。

組屋區(qū)聚集的新鎮(zhèn)建設(shè)均采用TOD模式，結(jié)合住宅區(qū)內(nèi)完善的步行系統(tǒng)形成了居民出行以“軌道交通+步行”和“軌道交通+公交+步行”為主體的綠色出行模式。

2、組屋區(qū)典型路網(wǎng)形態(tài)及特點

一般沒有城市快速路在組屋區(qū)之中穿過。組屋區(qū)一般包含若干個住區(qū)，沿每住區(qū)外有環(huán)狀城市道路，多為2-4車道城市支路，數(shù)個住區(qū)為一組，有4～6車道次干道將其連通。街道間距依住區(qū)大小不等，在200-400米之間。通過觀察可發(fā)現(xiàn)，組屋區(qū)外圍的路網(wǎng)多呈錯位的方格網(wǎng)狀，這形成了大量安全性更強的T形交叉口（圖2.1）。住區(qū)內(nèi)有內(nèi)部街道可供人車混行，貫穿整個組團，或在住區(qū)中形成環(huán)路，并有盡端式支路延伸至樓前，所以組屋區(qū)的路網(wǎng)更符合融合式的特征（圖2.2）。通過住區(qū)入口處落桿式路障管理，外部車輛一般不能穿行住區(qū)內(nèi)部，且住區(qū)內(nèi)部的多層停車樓等靜態(tài)交通設(shè)施一般設(shè)置于住區(qū)邊緣出入口附近，通過路網(wǎng)與設(shè)施規(guī)劃的結(jié)合控制居住區(qū)內(nèi)的交通量，降低了車輛行駛帶來的噪聲、廢氣等不良影響，保證了住區(qū)內(nèi)的居住和步行環(huán)境質(zhì)量。

在住區(qū)內(nèi)部，人車混行的街道多依地形和住宅布局，呈不規(guī)則曲線形式，這一設(shè)計有效限制了行駛車速；而人行街道和其他輔助步道則包括了綠地中步道、宅間小道、建筑間有頂步道、組屋首層架空區(qū)等，形成了車行需遵循曲線慢速行駛、盡端掉頭而步行可就近直達、選擇穿行的交通模式，最大限度地為步行交通提供了便利（圖2.3）。

值得一提的是，組屋住宅區(qū)均為開放式，不設(shè)置圍墻，所以雖然車輛通行受到限制，但步行卻可以穿行住區(qū)內(nèi)部，從而為城市街道提供了良好的滲透性，為步行人群提供了短捷多樣的步行線路。

3、住區(qū)內(nèi)部街道形態(tài)特征

組屋住區(qū)內(nèi)交通流量較為分散，早8點前后有相對的高峰。且由于其良好的通達性和多樣的路徑選擇性，街道上的人流沒有相對集聚的時間和位置點。住區(qū)內(nèi)人車混行街道平面線形較為簡單，能使車輛就近駛?cè)胪＼噮^(qū)域，減少過多繞行交通量對住區(qū)環(huán)境帶來的影響；同時在局部依托地形和綠化景觀設(shè)置曲線形式和較小半徑轉(zhuǎn)彎等，限制機動車行駛速度（圖3.1）。街道橫斷面一般為4米寬單向單車道或7米寬雙向雙車道，局部加寬2-2.5米設(shè)置少量路邊停車。組屋區(qū)內(nèi)的停車方式以立體停車和停車樓為主；對于有條件的舊組屋區(qū)，HDB也逐步建設(shè)停車樓，從而改善停車空間，釋放地面停車占地用于景觀和公共活動空間，進一步改善環(huán)境。人車混行街道不再另外單設(shè)人行道。人行步道則相對較為靈活，寬度不等，在離差較大處設(shè)臺階和坡道避免行人繞行。

為適應(yīng)當(dāng)?shù)丶竟?jié)性多突降暴雨的特點，人車混行街道一般采用紅灰色透水磚鋪設(shè)，防止地面積水，雨后也可保持濕潤，有效調(diào)節(jié)了室外溫濕度，利于改善小氣候環(huán)境；步行道路鋪裝材料更為多樣，結(jié)合周邊景觀、設(shè)施有所變化，但均采用防滑耐磨材質(zhì)，顏色以淺色和暖色為主（圖3.2）。

在住區(qū)入口和住區(qū)內(nèi)均設(shè)有地面減速帶。在建筑之間人行步道與混行街道的交叉節(jié)點，街道均升起一定高度與人行步道持平，這一高度變化除利于步行外，也同時起到與地面減速帶類似的限制車速效果（圖3.3）。

住區(qū)內(nèi)完善的首層架空和有頂步道使地面步行環(huán)境形成一個完整的系統(tǒng)，并一直延伸到住區(qū)外的公共交通站點。無論晴熱或暴雨天氣，行人皆可經(jīng)由此系統(tǒng)到達住區(qū)內(nèi)任何一棟住宅樓或是附近軌道和地面公共交通站點，使用頻率非常高。同時，這類有頂步道均經(jīng)過了精心設(shè)計，有相關(guān)的凈高、凈寬、柱位、排水設(shè)施等要求，且頂棚多采取多層瓦片式或鋁板，避免雨點敲擊的噪聲。其形式多樣，輕巧美觀，大大豐富了組屋區(qū)內(nèi)的景觀（圖3.4）。有頂步道和建筑的架空首層提供了遮陽擋雨的完整步行系統(tǒng)，使組屋區(qū)的綠化種植不再依賴高大喬木提供遮蔭；以低矮灌木和草坪為主進行宅間綠化，結(jié)合酋層架空的通透視線，使高密度的住宅區(qū)具有了開闊的視野，避免壓抑；也減少了住區(qū)內(nèi)的不可視角落，可充分發(fā)揮街道“眼睛”的作用，提高街道和住區(qū)的安全性和安全感。

4、住區(qū)外部街道形態(tài)特征

在住區(qū)外部的城市街道保持了較為狹窄的設(shè)計，在建筑之間斷面形式一般為住區(qū)綠化帶（以草坪和灌木為主）+人行道+街道綠化帶（栽植有行道樹）+車行道+街道綠化帶+人行道+住區(qū)綠化帶。由于不允許路邊停車，車道與人行道之間的綠帶提供了對人行道的保護，這一分隔也給行人帶來心理上的安全感，同時起到排澇的作用。

在住區(qū)內(nèi)部，結(jié)合步道和綠地設(shè)有座椅、活動設(shè)施等供居民使用（圖3.5）。

街道一般不設(shè)欄桿等障礙物，街道綠化帶間隔鋪設(shè)有嵌革磚，有標識、黃色閃爍警示燈及減速帶等設(shè)施提醒車輛慢速行駛（圖3.6，圖3.7），行人可由街道的多個地點橫穿街道。在次干道等等級較高的道路交叉口處，車輛左轉(zhuǎn)與行人沖突處采用斑馬線配合黃色警示燈形式，有時還會在人行橫道兩側(cè)設(shè)置路拱式減速帶（圖3.8）；在直行道部分過街需按按鈕，但按鈕一般用來加速紅燈結(jié)束，以便行人可以盡快過街，同時紅綠燈發(fā)出不同信號聲音以提示方便視覺障礙者。

街道兩側(cè)的組屋建筑顏色豐富多樣，以活潑生動或柔和平靜的顏色為主，街角等節(jié)點擺放簡單的藝術(shù)品或結(jié)合座椅等街道家具，形成居住街道上溫馨的公共空間（圖3.9）。

5、總結(jié)與啟示

與中國類似，新加坡城市在規(guī)劃之初正逢經(jīng)濟高速發(fā)展的時期，汽車工業(yè)是帶動經(jīng)濟發(fā)展的主要力量之一，所以城市一開始并沒有從行人和自行車的角度出發(fā)進行規(guī)劃和設(shè)計。近年來隨著可持續(xù)城市發(fā)展的理念不斷深入人心，新加坡的規(guī)劃者們開始反思和研究城市街道的行人優(yōu)先性建設(shè)及改造，尤其是公交接駁“第一公里”和“最后一公里”的步行友好和步行愉悅性，促進城市的綠色更新。與歐美等國家重視步行友好街道的改造是為了改善郊區(qū)化帶來的城市中心衰敗和疏離不同，新加坡的街道改造和設(shè)計更多出于高密度城市環(huán)境下對城市交通的疏導(dǎo)、行人安全和提供一個人性化舒適的公共空間，這也是中國及大多數(shù)東南亞國家必須面對的課題。

新加坡城市人口的步行出行率和街道的步行使用量在發(fā)達國家中居于前列，這說明新加坡街道的步行友好設(shè)計是成功的；但是也必須指出，新加坡的城市氣候、經(jīng)濟條件和社會發(fā)展程度與我國相比還有一定差別，如極富特色的街道有頂步道系統(tǒng)和建筑首層柱廊等，設(shè)計策略并不能生搬硬套到我國的實踐中去。學(xué)習(xí)新加坡步行友好街道的設(shè)計經(jīng)驗，應(yīng)采取借鑒的態(tài)度，從規(guī)劃和設(shè)計體系結(jié)構(gòu)出發(fā)，對指導(dǎo)思想領(lǐng)會并融入設(shè)計思路中去，對相關(guān)的設(shè)計方法針對我國的城市和街道特點加以修改，靈活運用。