打造中歐國際貨運(yùn)班列新疆集結(jié)中心的條件與對策

趙青松

摘 要：中歐班列是深化我國與“一帶一路”沿線國家經(jīng)貿(mào)合作的重要載體。新疆自古以來就是亞歐大陸商貿(mào)往來重地和中外物流大通道，作為絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的核心區(qū)和我國向西開放的橋頭堡，新疆將在亞歐大陸鐵路運(yùn)輸中發(fā)揮越來越重要的作用。本文分析了打造中歐班列新疆集結(jié)中心的有利條件，研究了影響中歐班列運(yùn)輸便利化的制約因素等四個方面問題，提出了四條建設(shè)中歐班列新疆集結(jié)中心的對策建議。

關(guān)鍵詞：中歐國際貨運(yùn)班列；新疆集結(jié)中心；條件及對策

中歐班列是由中國鐵路總公司組織，按照固定車次、線路、班期和全程運(yùn)行時刻開行，運(yùn)行于中國與歐洲以及“一帶一路”沿線國家間的國際鐵路聯(lián)運(yùn)列車。新疆一直是我國對中亞國家開展貿(mào)易的主要承擔(dān)區(qū)，也是我國與中西南亞及歐洲市場開展雙向貿(mào)易的重要通道。2015年，國務(wù)院發(fā)布的《“一帶一路”愿景與行動》明確了新疆絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶核心區(qū)的戰(zhàn)略定位，并提出將新疆建成絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶上重要的交通樞紐、商貿(mào)物流中心。將新疆建成我國至中亞、西亞、歐洲鐵路班列的重要始發(fā)站和中轉(zhuǎn)集結(jié)中心，是新疆建設(shè)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶核心區(qū)的重要舉措之一，新疆目前正在積極推進(jìn)建設(shè)我國西行國際貨運(yùn)班列集結(jié)中心，力爭建成中歐班列新疆集結(jié)中心。

一、打造中歐班列新疆集結(jié)中心的有利條件

（一）烏魯木齊及新疆口岸是中歐班列的重要樞紐節(jié)點(diǎn)

依托第一和第二亞歐大陸橋，中歐班列已初步形成西、中、東三條運(yùn)輸通道。其中，西通道又分為三條分支：一是由新疆阿拉山口口岸出境，經(jīng)哈薩克斯坦與俄羅斯西伯利亞鐵路相連，途經(jīng)白俄羅斯、波蘭、德國等，通達(dá)歐洲其他各國；二是由霍爾果斯口岸出境，經(jīng)哈薩克斯坦、土庫曼斯坦、伊朗、土耳其等國，通達(dá)歐洲各國；或經(jīng)哈薩克斯坦跨里海，進(jìn)入阿塞拜疆、格魯吉亞、保加利亞等國，通達(dá)歐洲各國；三是由新疆喀什的吐爾尕特（伊爾克什坦）口岸，與規(guī)劃中的“中吉烏”鐵路連接，通向吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、伊朗、土耳其等國，通達(dá)歐洲各國。目前，我國各省市的大部分中歐班列都要途徑烏魯木齊并通過新疆兩大口岸出境，在已開行的39條中歐班列中，有31條線路選擇從新疆出境。從運(yùn)距上看，全國除東北地區(qū)外，其他省區(qū)的中歐班列選擇從新疆口岸出境運(yùn)輸距離最短，例如，“鄭歐”班列從新疆出境比從內(nèi)蒙古二連浩特出境運(yùn)輸距離近約2000公里。

烏魯木齊位于絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的黃金節(jié)點(diǎn)，對中亞地區(qū)有著較強(qiáng)的輻射力和影響力，烏魯木齊火車站是新疆鐵路的總樞紐，具備較強(qiáng)的集結(jié)編組能力，具有承擔(dān)中歐班列集零成整、中轉(zhuǎn)集散的功能和“一站式”通關(guān)的協(xié)調(diào)優(yōu)勢。近期，烏魯木齊海關(guān)出臺了一系列支持中歐班列開行的政策，新疆出入境檢驗(yàn)檢疫局還研發(fā)了中歐班列檢驗(yàn)檢疫信息化平臺—中歐班列快速核放系統(tǒng)，實(shí)施了“進(jìn)口直通、出口直放”檢驗(yàn)檢疫通關(guān)模式，縮短貨物驗(yàn)放時間，提高檢驗(yàn)效率和服務(wù)水平。目前，烏魯木齊三坪集裝箱編組站已經(jīng)建成，烏魯木齊保稅區(qū)已具備運(yùn)營條件，多式聯(lián)運(yùn)中心也將于2016年底建成，新疆已具備了建設(shè)中歐班列集結(jié)中心的基礎(chǔ)條件。

（二）以新疆為中心的鐵路運(yùn)輸線路建設(shè)加快

當(dāng)前，新疆已形成了以烏魯木齊為中心，輻射中亞、南亞等周邊國家，集公路、鐵路、航空和管道“四位一體”的立體交通綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。2009—2015年，新疆鐵路營業(yè)里程從3837公里增加到6585.63公里，增長了71.6%，基本形成了“四縱四橫”鐵路主骨架。在國際鐵路方面，2012年“精-伊-霍”鐵路和霍爾果斯鐵路口岸站的建成開通，打通了第二亞歐大陸橋向西出口的第二通道；以南疆喀什為起點(diǎn)的“中吉烏鐵路”項(xiàng)目已經(jīng)完成規(guī)劃論證，目前正在與吉爾吉斯斯坦關(guān)于鐵路軌距等問題進(jìn)行磋商，該項(xiàng)目不久將開工建設(shè)。另外，中巴經(jīng)濟(jì)走廊規(guī)劃將建設(shè)長達(dá)2000公里的運(yùn)輸線路，連接喀什和巴基斯坦的瓜達(dá)爾港，以公路建設(shè)為開始，之后還將增加鐵路建設(shè)。中吉烏鐵路和中巴鐵路項(xiàng)目建設(shè)將使新疆再增加兩條國際鐵路運(yùn)輸通道，新疆日益成為我國與中西南亞及歐洲國家聯(lián)系的橋梁與樞紐。

在國內(nèi)鐵路建設(shè)方面，2015年底，內(nèi)蒙古額濟(jì)納至哈密的鐵路線路開通運(yùn)營，極大縮短了新疆與我國華北地區(qū)和京津冀城市群的運(yùn)輸距離，并且新增了一條出疆鐵路大通道；2014年底，新疆庫爾勒至青海格爾木鐵路開始動工建設(shè)，預(yù)計2019年建成通車；全長1776公里蘭新高鐵的開通運(yùn)營標(biāo)志著新疆邁入了高鐵時代，2017年蘭州至寶雞高鐵線建成通車后，屆時從烏魯木齊坐高鐵可直達(dá)內(nèi)地各大中心城市，旅途時間也將成倍縮短。

（三）新疆西行國際班列的運(yùn)行線路及規(guī)模不斷擴(kuò)大

2014年3月，烏魯木齊鐵路局組織開行了首列新疆-中亞國際貨運(yùn)班列，該班列從烏魯木齊始發(fā)，途經(jīng)奎屯、阿拉山口，至哈克斯斯坦阿拉木圖，主要運(yùn)輸建材、機(jī)電產(chǎn)品、服裝百貨等，其中約三分之一是新疆地產(chǎn)貨物。2014年8月，測試開行新疆-土耳其貨運(yùn)班列，從庫爾勒始發(fā)，途徑阿拉木圖-新羅西斯克（俄），再海運(yùn)至土耳其伊斯坦布爾和梅爾辛，運(yùn)輸貨物是庫爾勒富麗達(dá)纖維有限公司出口的粘膠纖維。2015年1月，新疆-格魯吉亞貨運(yùn)班列首次開行，線路為奎屯—阿拉木圖（哈）—格羅茲尼（俄）—第比利斯（格），主要運(yùn)輸水泥、紅酒包裝器、百貨、粘膠纖維等。2015年5月，首列新疆—俄羅斯（莫斯科、車?yán)镅刨e斯克）國際貨運(yùn)班列開行，路徑為烏魯木齊（或石河子）—莫斯科，主要運(yùn)輸?shù)禺a(chǎn)PVC產(chǎn)品。2015年7月，還組織開行了新疆-德國液體化工專列，主要運(yùn)輸美克化工出口德國的丁二醇（BDO）產(chǎn)品。

據(jù)統(tǒng)計，2015年新疆西行國際貨運(yùn)班列共開行了135列，自2014年首列新疆國際貨運(yùn)班列運(yùn)行以來，截至2016年8月底，已累計開行了256列，其中，新疆-中亞國際貨運(yùn)班列已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了常態(tài)化和市場化運(yùn)行，目前該班列的開行規(guī)模已從每周一列增加到每日一列，是我國開往中亞方向密度最大的班列線路。另外，從新疆始發(fā)的國際貨運(yùn)班列已形成多點(diǎn)始發(fā)、多地運(yùn)行、多點(diǎn)到達(dá)的格局，即裝車站由烏魯木齊、庫爾勒、奎屯等站組成，出境后形成面向中亞、西亞、俄羅斯、歐洲多條分支線路。新疆西行貨運(yùn)班列采用“五定”運(yùn)輸模式，每列車按55 輛編組，班列采用“一次報關(guān)、一次查驗(yàn)，全線放行”的通關(guān)模式，運(yùn)輸貨物在始發(fā)站一次報關(guān)查驗(yàn)，沿線國家不再重復(fù)關(guān)檢，全線放行，通關(guān)效率大幅提高。

（四）“一帶一路”建設(shè)將促進(jìn)亞歐鐵路運(yùn)輸?shù)拇蟀l(fā)展

鐵路運(yùn)輸具有長距離、大運(yùn)量、低污染且受自然條件影響較小的特點(diǎn)，是最佳的陸路運(yùn)輸方式，承接了我國與周邊國家大部分的陸路貿(mào)易運(yùn)量。《“一帶一路”愿景與行動》中提出：要建立中歐通道鐵路運(yùn)輸、口岸通關(guān)協(xié)調(diào)機(jī)制，打造中歐班列品牌，建設(shè)溝通境內(nèi)外、連接?xùn)|中西的運(yùn)輸通道?！耙粠б宦贰苯ㄔO(shè)將極大促進(jìn)亞歐鐵路運(yùn)輸?shù)拇蟀l(fā)展，自2011 年“渝新歐”班列首次開行以來，中歐班列發(fā)展勢頭迅猛，輻射范圍快速擴(kuò)大。據(jù)統(tǒng)計，截至2016年6月底，中歐班列已經(jīng)累計開行1881列，其中回程502 列，國內(nèi)始發(fā)城市16個，境外到達(dá)城市12個，運(yùn)行線達(dá)到39條，實(shí)現(xiàn)進(jìn)出口貿(mào)易總額約170 億美元。隨著我國與“一帶一路”沿線國家經(jīng)貿(mào)往來的增長，物流需求旺盛，再加上我國與中東歐國家、俄羅斯、哈薩克斯坦的國際產(chǎn)能合作不斷擴(kuò)張和深化，這些都將促進(jìn)亞歐大陸橋的多邊鐵路運(yùn)輸，并給中歐班列帶來了難得的發(fā)展機(jī)遇。

二、問題及制約因素

（一）影響中歐班列鐵路運(yùn)輸便利化的制約因素較多

首先，由于我國鐵路的軌距與哈薩克斯坦等獨(dú)聯(lián)體國家不統(tǒng)一，中歐班列途中都要經(jīng)過兩次換軌，即從我國的標(biāo)軌換到獨(dú)聯(lián)體國家的寬軌，再從寬軌換為歐洲境內(nèi)的標(biāo)軌。其次，境外鐵路口岸站及后方通道運(yùn)力不足，特別是哈薩克斯坦多斯特克口岸站的集裝箱專用平車短缺，其后方通道均為單線鐵路，運(yùn)輸十分緊張，班列在口岸的長時間滯留和換軌嚴(yán)重拖延了其運(yùn)行時間。再次，各國海關(guān)、檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)輸單據(jù)的不一致也是影響鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾蛩兀袣W班列經(jīng)過不同國家都要遵循各國的鐵路運(yùn)輸規(guī)定，導(dǎo)致報關(guān)文件數(shù)量增加，程序繁多，很容易造成單據(jù)使用不正確而出現(xiàn)扣留貨物、機(jī)車等現(xiàn)象。例如，我國是《國際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》成員，在我國發(fā)運(yùn)需要繕制“國際貨協(xié)運(yùn)單”及補(bǔ)充報單，出境后運(yùn)至《國際貨約》參加國還要重新制作國際貨約運(yùn)單，這些單據(jù)在途中換單時還要增加大量翻譯工作。

（二）進(jìn)出口運(yùn)量不平衡和貨物品類不匹配

中國與中亞、歐洲各國，由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不同，對資源及各種商品的需求不平衡、不匹配，主要體現(xiàn)在以下幾點(diǎn)：一是我國出口商品以輕工、機(jī)電產(chǎn)品為主，貨值較高，運(yùn)輸量較少；而我國從中亞等周邊國家的進(jìn)口商品以能源、原材料為主，均是低值貨物，運(yùn)輸量較大，這樣造成口岸鐵路運(yùn)輸量的不平衡；二是進(jìn)出口貨物品類不匹配問題突出，我國各鐵路口岸出口貨物裝運(yùn)多為棚車和集裝箱，而進(jìn)口貨物多為礦石、原油及其他原材料，這樣造成我國出口貨物到達(dá)口岸換裝后卸完空車不能利用，為確保進(jìn)口貨物運(yùn)輸，還需要向口岸車站調(diào)配大量空車來裝運(yùn)進(jìn)口貨物；三是各地中歐班列的返程貨源不足，“重去空回”現(xiàn)象嚴(yán)重，我國發(fā)往歐洲的貨物大部分是電子等較高檔產(chǎn)品，使用集裝箱運(yùn)輸，但歐洲到我國的適箱貨物很少，造成空箱返運(yùn)的費(fèi)用非常高。

（三）各地中歐班列競爭激烈，新疆本地貨源不足

我國各地區(qū)開通運(yùn)行了多條中歐國際貨運(yùn)班列，面對內(nèi)地省市的激烈競爭，新疆的地緣區(qū)位優(yōu)勢受到消弱，存在著被“通道化”和“邊緣化”的風(fēng)險。各地中歐班列當(dāng)前都普遍存在貨源供應(yīng)不足、運(yùn)價偏高、政府補(bǔ)貼現(xiàn)象嚴(yán)重等問題，具有穩(wěn)定出口貨源的班列線路較少。由于重慶已成為全球筆記本電腦的重要生產(chǎn)基地，“渝新歐”班列的貨源以IT產(chǎn)品為主；“義新歐”班列的貨源保障是義烏是我國重要的日用小商品生產(chǎn)基地。與內(nèi)地中歐班列相比，新疆西行國際貨運(yùn)班列的貨源更加不足。目前從新疆各地州始發(fā)的班列主要貨源只有三方面：一是邊境貿(mào)易方式下的疆內(nèi)旅購產(chǎn)品，如2015年，從烏魯木齊發(fā)運(yùn)至阿拉山口出口貨物約6000標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，主要是建材、日用百貨等，到站為阿拉木圖等中亞城市；二是疆內(nèi)化工產(chǎn)品，中泰化學(xué)和新疆天業(yè)公司每年出口聚氯乙烯（PVC）、燒堿合計40萬噸左右，主要銷往俄羅斯和中亞地區(qū)，大部分采用鐵路整車運(yùn)輸方式；三是機(jī)電產(chǎn)品出口，新疆特變電工中標(biāo)吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯坦輸變電項(xiàng)目，2015年該公司通過鐵路共發(fā)運(yùn)716車產(chǎn)品到比什凱克周轉(zhuǎn)，后續(xù)可保持年運(yùn)量約1200標(biāo)準(zhǔn)箱。

（四）鐵路運(yùn)價與海運(yùn)相比偏高

我國各條中歐班列的運(yùn)行時間約在16天左右，雖然運(yùn)輸時間比海鐵聯(lián)運(yùn)全程節(jié)省約20天時間，但與海運(yùn)相比，運(yùn)價明顯偏高，中歐班列40英尺集裝箱的運(yùn)輸費(fèi)用（包括運(yùn)輸成本及其他物流費(fèi)用）平均為1美元/公里左右，比海鐵聯(lián)運(yùn)的總費(fèi)用髙出約一倍。當(dāng)前國際海運(yùn)價格仍處于歷史低位，在不需要考慮時間成本的情況下，企業(yè)一般會選擇海運(yùn)出口。例如，新疆是我國最大的番茄制品生產(chǎn)出口基地，出口量占全國80%左右，占國際市場份額的25%，新疆番茄制品全年運(yùn)量約30萬噸，由于海運(yùn)價格較低，一直采用向東下海運(yùn)輸方式；新疆富麗達(dá)纖維有限公司2014年首次采用西行國際班列出口粘膠纖維到土耳其，但因運(yùn)價偏高等原因，目前也采用了向東通過海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸。此外，新疆海關(guān)監(jiān)管庫收費(fèi)較高，從烏魯木齊運(yùn)輸?shù)呢浳镏饕跒跷髡景l(fā)運(yùn)，烏西站海關(guān)監(jiān)管庫的各項(xiàng)費(fèi)用平均約為4000元/箱，比內(nèi)地高出一倍左右。

三、打造中歐班列新疆集結(jié)中心的對策建議

（一）深化新疆與各地中歐班列的協(xié)調(diào)合作，建設(shè)班列編組中心

要建立統(tǒng)籌各中歐班列運(yùn)營主體的協(xié)調(diào)機(jī)制，整合各地中歐班列集裝箱運(yùn)輸資源。2016年4月，負(fù)責(zé)運(yùn)營新疆西行國際貨運(yùn)班列的新疆中歐聯(lián)合物流有限公司與渝新歐（重慶）物流有限公司、鄭州國際陸港開發(fā)建設(shè)有限公司等中歐班列運(yùn)營單位，發(fā)起成立“一帶一路”中歐國際貨運(yùn)班列聯(lián)盟，并提出建立各省市中歐班列運(yùn)營主體協(xié)調(diào)機(jī)制，優(yōu)化中歐班列的運(yùn)輸組織和空間布局，實(shí)現(xiàn)各省市中歐班列的合作共贏。目前，重慶、成都等已經(jīng)與新疆達(dá)成合作意向，2016年5月，新疆本地企業(yè)的地產(chǎn)紡織服裝產(chǎn)品首次搭乘“渝新歐”班列運(yùn)往德國漢堡，這些紡織產(chǎn)品是新疆精河縣生產(chǎn)的地毯，由精河縣汽車運(yùn)輸?shù)桨⒗娇谡?，再通過“渝新歐”班列運(yùn)輸?shù)降聡?

在運(yùn)輸組織上，中歐國際貨運(yùn)班列新疆集結(jié)中心可提供三種合作模式：一是對滿軸運(yùn)行的各地中歐班列，新疆主要是做好服務(wù)，讓班列運(yùn)行更快捷；在各地中歐班列運(yùn)力富余的情況下，新疆將組織貨源補(bǔ)充，將新疆發(fā)往歐洲的貨物搭載各省市的中歐班列；二是內(nèi)地省區(qū)及疆內(nèi)不具備整列運(yùn)行條件的貨物，先在烏魯木齊等地集結(jié)，集結(jié)成列后運(yùn)行，這樣可以降低成本；三是新疆—中亞班列已實(shí)現(xiàn)常態(tài)化運(yùn)行，其他地區(qū)的企業(yè)可組織貨源搭乘，特別是吸引內(nèi)地發(fā)往中亞的貨物在新疆甩掛，集拼后與新疆—中亞班列重新編組，再發(fā)往中亞各國，最終形成內(nèi)地各省市以歐洲班列為主、新疆以中亞班列為主的運(yùn)行格局，力爭將烏魯木齊建成中歐班列發(fā)往中亞的編組中心。

（二）建設(shè)烏魯木齊貨運(yùn)集散中心，實(shí)施多式聯(lián)運(yùn)工程

中歐班列不僅是鐵路通道，也是國際多式聯(lián)運(yùn)走廊。為此，新疆要整合現(xiàn)有鐵路專用線，創(chuàng)新海關(guān)多式聯(lián)運(yùn)監(jiān)管模式，建設(shè)中歐貨運(yùn)班列集結(jié)編組中心，便利鐵路、公路、航空多種運(yùn)輸工具自由換裝，允許海、陸、空、鐵貨物在烏魯木齊多式聯(lián)運(yùn)海關(guān)監(jiān)管中心自由進(jìn)行拆箱和集拼作業(yè)，建設(shè)向西進(jìn)出口貨運(yùn)集散中心及公、鐵、空配套聯(lián)運(yùn)物流基地。以新疆國際陸路港為平臺，實(shí)施多式聯(lián)運(yùn)工程，大力發(fā)展公鐵、空鐵等多式聯(lián)運(yùn)，提高物流效率。2016年4月，總投資約10億元的烏魯木齊多式聯(lián)運(yùn)海關(guān)監(jiān)管中心項(xiàng)目開工建設(shè)，預(yù)計將很快完工并封關(guān)運(yùn)營。

另外，要建設(shè)各地中歐班列的往返物流服務(wù)系統(tǒng)，促進(jìn)中亞、歐洲的商品回運(yùn)，降低返空率。2016年4月，新疆奎屯市開行了首趟中亞貨運(yùn)回程班列，該班列從哈薩克斯坦卡拉干達(dá)始發(fā)，運(yùn)載著2500噸進(jìn)口鐵礦石，這是奎屯鑫碩貿(mào)易有限公司開展的首批進(jìn)口鐵礦石業(yè)務(wù)。

（三）打造新疆出口商品加工基地和綜合服務(wù)物流中心

新疆西行國際貨運(yùn)班列全面開行后，為吸引我國東部地區(qū)的紡織服裝、石材、裝備制造、特色輕工等優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)向新疆轉(zhuǎn)移創(chuàng)造了良好的條件。例如，新疆已成為福建等石材產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的重要省區(qū)，新疆各類板材、異型材的加工能力到2020年將達(dá)到1.2億平方米，產(chǎn)值約300億元；新疆的 PVC、燒堿和部分化工產(chǎn)品已經(jīng)遠(yuǎn)銷歐洲和中亞市場，2015年氯堿化工和精細(xì)化工產(chǎn)品出口量已經(jīng)達(dá)到100萬噸以上。因此，新疆要以各類物流園區(qū)為平臺，打造出口商品加工基地，擴(kuò)大新疆西行貨運(yùn)班列的潛在運(yùn)輸貨源。另外，通過大力宣傳中歐班列新疆集結(jié)中心的運(yùn)輸優(yōu)勢，大力提升綜合運(yùn)輸服務(wù)保障能力，不斷吸引內(nèi)地省市的中轉(zhuǎn)貨源。

新疆自古以來就是亞歐大陸商貿(mào)往來重地和中外物流運(yùn)輸大通道，作為絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的核心區(qū)和我國向西開放的橋頭堡，新疆已經(jīng)提出打造“五中心、三基地、三通道、十大產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)”的發(fā)展目標(biāo)。烏魯木齊擁有近200個各類商品交易市場、1個一類口岸和7個二類口岸、3個國家級開發(fā)區(qū)和1個出口加工區(qū)，華凌市場、亞中機(jī)電市場、邊疆賓館等一批綜合市場已成為輻射全疆及中亞等周邊國家的區(qū)域性商品集散地，烏魯木齊“五大物流園”、綜合保稅區(qū)、新疆國際陸港區(qū)正在加快建設(shè)，新疆將努力建設(shè)成為我國向西出口商品加工基地、商品中轉(zhuǎn)集散中心和綜合服務(wù)物流中心。

（四）大力推動國際和國內(nèi)鐵路通道建設(shè)

一是要有序推動境外通道建設(shè)，積極推動與中歐班列沿線國家共同制定亞歐鐵路規(guī)劃，穩(wěn)步推進(jìn)境外鐵路建設(shè)。重點(diǎn)加快“中巴”鐵路項(xiàng)目前期研究，積極推動“中吉烏”鐵路建設(shè)，逐步形成以鐵路貨運(yùn)為主的跨境物流大通道。另外，要大力推進(jìn)便利化大通關(guān)，與中歐班列沿線國家海關(guān)建立國際合作機(jī)制，推進(jìn)信息互換、監(jiān)管互認(rèn)的海關(guān)合作，與沿線國家推進(jìn)建立統(tǒng)一的運(yùn)輸協(xié)調(diào)機(jī)制，推動各國物流企業(yè)間的跨境合作，降低國際鐵路運(yùn)輸成本。

二是建設(shè)境內(nèi)通道網(wǎng)絡(luò)，提升境內(nèi)段路網(wǎng)運(yùn)能。為此，新疆要建設(shè)形成三條戰(zhàn)略性鐵路運(yùn)輸大通道：即以哈密將軍廟至額濟(jì)納鐵路為主的北通道、以蘭新鐵路為主的中通道、以庫爾勒至格爾木鐵路為主的南通道。重點(diǎn)加快南疆庫爾勒—青海格爾木鐵路建設(shè)；根據(jù)需要和進(jìn)展情況，適時開展阿克蘇—喀什段擴(kuò)能、和田—若羌—羅布泊、喀什—紅其拉甫等鐵路項(xiàng)目前期研究。