國外城市緊湊性研究歷程及對我國的啟示

韓剛+袁家冬+王兆博

摘要：緊湊城市的核心思想是土地集約混合利用、高密度開發(fā)和改善交通。其被譽為能夠限制城市無節(jié)制蔓延，減緩能源大量消耗和氣候變化帶來的沖擊。本研究對緊湊城市的認(rèn)識誤區(qū)、核心思想等方面進行了詳細(xì)論述，從可持續(xù)性、城市交通、城市密度和生活質(zhì)量四個方面完整介紹了西方國家對緊湊城市理念的研究，并對日本、英國、美國的緊湊城市規(guī)劃實踐案例進行了評述。最后提出中國城市應(yīng)以更精明的土地增長方式推進城市規(guī)劃與建設(shè)，實施切實有效的公共交通規(guī)劃和政策，全面推行鄰里與社區(qū)的發(fā)展規(guī)劃。

關(guān)鍵詞：緊湊型城市：精明增長；社區(qū)規(guī)劃：公共交通

改革開放以來，我國綜合實力顯著提升，工業(yè)水平進步明顯，給城市化奠定了堅實的基礎(chǔ)，城市規(guī)劃質(zhì)量、實施效率、管理水平和后期回饋等逐步提升。然而，城市化的快速發(fā)展，進一步放大了環(huán)境污染、交通擁擠、住房緊張、人口密集等城市問題，需求層次的提升激化了城市居民對城市居住生活環(huán)境現(xiàn)狀的不滿，傳統(tǒng)的城市發(fā)展思路似乎不能從根本上解決長期積聚的城市問題。如今，經(jīng)濟結(jié)構(gòu)層面的改革推動了城市發(fā)展模式的調(diào)整，城市發(fā)展過程中的可持續(xù)性與公平性得到了高度關(guān)注，緊湊城市理念的引進適時迎合了我國急需改變城市發(fā)展現(xiàn)狀的期盼，對解決城市問題提供了一個嶄新的方向。緊湊城市不僅僅是一種城市發(fā)展模式，它從多角度向我們展示了一種城市管理、運營理念。對國外緊湊城市研究歷程的梳理能夠為我國城市提供一種可以借鑒的城市未來發(fā)展輪廓及成長機制。

1緊湊城市理念解讀

緊湊城市是類似“田園城市”、“光輝城市”的一種城市規(guī)劃理念，字面含義是收縮、緊致，這往往導(dǎo)致對緊湊城市理解存在以下兩點誤區(qū)：第一，緊湊即高密度；第二，緊湊城市嚴(yán)格限制城市邊界擴延。這兩類誤區(qū)影響下的緊湊城市被理解為類似歐洲中世紀(jì)的城市，這類城市的特點主要表現(xiàn)在規(guī)模小，空間較為封閉，居住人口密集，街道尺度不大，城市有堅固的城墻。作為一種力圖通過優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)達到緩解城市問題的城市發(fā)展理念，空間形態(tài)表現(xiàn)出來的緊湊并不代表城市真正達到緊湊化，緊湊城市是一種基于可持續(xù)發(fā)展理念，通過劃定城市成長邊界控制城市蔓延，加速城市土地集約混合利用，以先進的公共交通系統(tǒng)連接各個社區(qū)，實現(xiàn)高效精細(xì)化組織的一種城市發(fā)展模式。

緊湊城市通過劃定成長邊界抑制城市無節(jié)制蔓延，但并沒有限制城市成長，作為城市成長的一個過程，向外延伸是城市發(fā)展的一種屬性，城市向外延伸是獲取資源滿足自身發(fā)展，而蔓延卻是一種無目的的吞噬與浪費現(xiàn)象。緊湊城市無法限制城市發(fā)展對土地的合理需求，但可以控制城市的無節(jié)制蔓延對土地的低效利用。

緊湊型城市并沒有一種成型可以借鑒的城市形態(tài)，圖1中五種城市土地開發(fā)模式所展現(xiàn)的城市形態(tài)都可以作為緊湊城市的一種。對于多中心組團城市也可以建設(shè)緊湊城市，通過現(xiàn)代化的快速軌道交通可以明顯縮短各個組團之間的時間距離，組團內(nèi)部以TOD（TransitOriented Development）和TND（Traditional Neighborhood Development）模式開發(fā)以實現(xiàn)較高緊湊度。

緊湊城市沒有提倡過高的城市密度，城市密度具有最高臨界值，超過這一閾值，會造成公共空間的缺失和生活環(huán)境品質(zhì)的降低，而高質(zhì)量的生活環(huán)境是緊湊城市理念所追求的，緊湊城市的最終目的是帶給居民一種宜人、便捷、舒適的生活環(huán)境。

2國外關(guān)于緊湊型城市的理論研究

緊湊型城市作為外來理念，具有地域性與創(chuàng)新性。在正確認(rèn)識緊湊城市的基本概念之后，對其主流研究方向的掌握有助于深化對此理念的理解，國外關(guān)于緊湊城市理論的研究主要集中在可持續(xù)發(fā)展、城市交通、城市密度和生活質(zhì)量四個方面。

2.1緊湊城市與可持續(xù)發(fā)展

什么是可持續(xù)的城市形態(tài)？凱文·林奇認(rèn)為城市形態(tài)應(yīng)該具有特異性的區(qū)域、連續(xù)易達的交通、較強的識別性以及社會公平特性。隨著世界性的環(huán)境、資源、生態(tài)問題的爆發(fā)，使可持續(xù)的城市的研究熱度升高，主要集中在以下幾點：①混合的土地開發(fā)；②可持續(xù)的交通系統(tǒng)；③高密度；④多樣性；⑤生態(tài)環(huán)境保護。那么，緊湊城市能有多大的可持續(xù)性？可持續(xù)性又能有多緊湊？這是關(guān)于緊湊城市可持續(xù)性討論的兩個重要辯題。邁克爾·布雷赫尼認(rèn)為，緊湊城市建設(shè)的重點在于限制農(nóng)村地區(qū)的開發(fā)，保護耕地，提高城市密度，加速用地功能混合，優(yōu)先發(fā)展公共交通，提高居民生活質(zhì)量?？沙掷m(xù)性作為人類應(yīng)對資源、環(huán)境等問題上達成的共識，是關(guān)系到人類生存的深刻問題，緊湊城市在遵從可持續(xù)性基本原則的前提下加入了城市空間要素：①緊湊有效的土地利用模式；②對機動交通，特別是小汽車交通的有效限制；③資源的有效開發(fā)利用，生態(tài)系統(tǒng)的保護；④可持續(xù)的經(jīng)濟、社會活動，良好的生活質(zhì)量；⑤公眾參與及文化延續(xù)。通過兩個概念間的相互對比，緊湊城市理論上與可持續(xù)城市存在一定的共通性，但可持續(xù)性與緊湊性并不是同一件事情，類似于19世紀(jì)末的英國城市，雖然緊湊，卻不可持續(xù)。因此，簡單的以緊湊性理念為指導(dǎo)進行城市開發(fā)，只能實現(xiàn)開發(fā)者的利益，可持續(xù)的城市環(huán)境無從營造，這也是緊湊城市反對者所堅持的有效性與可接受性問題。

2.2緊湊城市與城市交通

城市交通是指從起點到目的地的移動，其間涉及“移動性”與“可達性”的問題?？指裎炙拐J(rèn)為，在城市交通中，任何時間、地點都可以移動的“移動性”并不是交通規(guī)劃所要解決的首要問題，目的地的可達性才是關(guān)鍵。移動性擴充城市交通設(shè)施，應(yīng)對增長的交通需求，可達性綜合考慮土地利用、公共交通等各種因素，抑制交通需求的產(chǎn)生。交通需求管理政策（TDM，Travel Demand Management）旨在減少需求自身，限制交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，最終合理化，緊湊城市在交通層面與TDM理念一致。

對交通問題的研究除了交通需求之外，最為重要的是交通能耗。如果單純以城市人口密度作為評判緊湊城市的唯一指標(biāo)，可以將問題簡單化并具有強烈的說服力。很多緊湊城市支持者認(rèn)為高緊湊度城市能明顯降低交通能耗和汽車尾氣排放量。紐曼和肯沃西截取世界主要大城市相關(guān)數(shù)據(jù)進行對比研究，發(fā)現(xiàn)美國城市密度最低而能耗最高，歐洲適中，香港密度最大能耗最為經(jīng)濟，由此得出結(jié)論，高密度的緊湊城市能有效降低交通能耗和尾氣排放量”。英國環(huán)保部委托ECOTEC研究咨詢公司和交通規(guī)劃協(xié)會為英國政府做的研究也佐證了以上觀點（表1）。

然而，并不是所有人都支持緊湊城市在城市交通層面的作用。麥克拉倫認(rèn)為，大城市集中化會帶來更為嚴(yán)重的交通擁擠，交通時間的延長反而會極大提高能耗。緊湊城市解決交通問題的核心思想是降低小汽車的使用，在出行需求不變甚至增多的前提下，如何將限制小汽車使用而產(chǎn)生的交通需求轉(zhuǎn)移到公共交通或非機動化交通上是需重點考慮的問題，因此，緊湊城市在交通問題上的成效更多地取決于公共交通地吸引力和相關(guān)政策的制定及實施力度。

2.3緊湊城市與城市密度

緊湊型城市的基本要素之—“高密度”，密度的高低與可達性存在著一種理論上的正相關(guān)關(guān)系，對于一個地區(qū)，高人口密度相較低人口密度，基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)可以達到高頻率的使用，高密度地區(qū)公共交通服務(wù)可以充分實現(xiàn)，同時，步行在日常出行中成為可能。

緊湊城市的密度含義究竟是什么？是人口密度的提高，還是城市功能及城市建筑在空間上的密集。海道清信對名古屋的研究發(fā)現(xiàn)，名古屋城市緊湊度不斷提高，人口密度卻逐年減少，相反，市區(qū)家庭戶數(shù)密度增加，因此，名古屋市的緊湊化發(fā)展不是由于人口減少而形成的向內(nèi)縮進，家庭戶數(shù)密度很好地反映了城市緊湊化趨勢。對于城市功能上的密集，度量指標(biāo)有容積率和建筑密度，因此，緊湊城市對密度的定義是多種要素相互作用的結(jié)果，高密度不一定意味著高樓層，同樣也不代表一定緊湊（圖2）。大衛(wèi)·格雷戈里·瓊斯在“金色的航線”競賽中，將居民樓設(shè)計在開闊廣場的四周，這樣，在符合人口密度要求下降低了建筑高度。理查德·麥科馬克在一次設(shè)計中將三層高住宅樓回旋式連續(xù)并排布置，在人口密度不變的情況下，建筑密度實現(xiàn)了降低。為更好地理解緊湊城市之密度，將人口密度、建筑密度和容積率用圖示的形式直觀表現(xiàn)（表2）：

在相同人口密度條件下，以高層建筑為主的城市形態(tài)的建筑密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于中低層建筑，然而卻有充足的開敞空間，城市形態(tài)在視覺上呈現(xiàn)出一種松散狀態(tài)。隨著建筑密度的提高，當(dāng)三種形態(tài)的建筑密度達到相同數(shù)值時，高層建筑為主的城市人口密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他兩者，在有容積率限制的情況下，相同容積率水平，低層建筑無論人口密度還是建筑密度都絕對大于高層建筑，必然的后果是開敞空間的極度缺乏。因此，就單一的以人口密度抑或是建筑密度度量城市密度，進而開展對緊湊城市的研究與實踐是不合理的。

2.4緊湊城市與生活質(zhì)量

在緊湊城市的討論中，生活質(zhì)量的問題受到了包括城市居民在內(nèi)的各類人士的關(guān)注，西方國家分散化的城市發(fā)展模式為大多數(shù)居民帶來了充足的開敞空間和高質(zhì)量的生活體驗，為了自我價值的實現(xiàn)，更多人會逃離內(nèi)城，去郊區(qū)追求優(yōu)質(zhì)生活。索金指出緊湊化就是在壓縮公共空間，緊湊型城市意味著居民公共生活的缺乏，城市夜晚應(yīng)該具有的魅力被恐懼所取代，緊湊城市毫無生命力可言。一般而言，緊湊型城市受到可持續(xù)理念的滲透，建設(shè)緊湊型城市是一種可持續(xù)的發(fā)展模式。對發(fā)達國家來說，為可持續(xù)性而放棄郊區(qū)住宅和小汽車是不可行的，相比可持續(xù)性，他們更關(guān)注現(xiàn)實的環(huán)保問題，對于欠發(fā)達國家的人們而言，迫于生計，可持續(xù)性是一份無從考慮的奢侈品。換言之，即使冠以可持續(xù)名義，對優(yōu)質(zhì)生活質(zhì)量的追求，西方國家城市居民對緊湊型城市仍持謹(jǐn)慎態(tài)度。

3國外關(guān)于緊湊型城市的實踐

判斷一個城市發(fā)展理念好壞的最直接措施是付諸實踐，所謂理論指導(dǎo)實踐，實踐驗證理論。國外對緊湊城市的實踐概括起來，主要分為：日本模式、英國模式和美國模式。

3.1日本式緊湊型城市

日本緊湊城市實踐主要是為了應(yīng)對金融危機之后低房價和老齡化社會結(jié)構(gòu)所造成的過于寬松的城市開發(fā)建設(shè)，主要措施有：①以緊湊型城市理念重新制定城市總體規(guī)劃；②集約化發(fā)展模式促進市中心再生；③限制郊區(qū)分散化居住區(qū)選址與建設(shè)，鼓勵市民選擇在市內(nèi)居住；④大力扶持公共交通，特別是新型有軌電車（Light Rail Transit）；⑤實施道路更新，延續(xù)傳統(tǒng)街道景觀，建設(shè)適宜步行的城市；⑥節(jié)約土地利用，保護市郊農(nóng)業(yè)與自然環(huán)境，對車站周邊地區(qū)進行復(fù)合功能開發(fā)（Mixed-use Development）。

日本北海道札幌市在2008年重新定義了城市規(guī)劃的執(zhí)行理念：推進可持續(xù)的緊湊型城市建設(shè)。主要分為整個城市層面：城市中心區(qū)、基礎(chǔ)設(shè)施的再生以及城市周邊自然環(huán)境的保護；居住區(qū)層面：以居住職能為中心，多樣性職能混合。具體的規(guī)劃方針為：誘導(dǎo)更多的人選擇居住在市區(qū)，增加市區(qū)人口居住密度；合理安排城市市區(qū)職能布局，提高與日常生活密切相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施的可利用率；盡量控制市區(qū)的外延發(fā)展。

3.2英國的緊湊型城市建設(shè)手法

英國在緊湊城市的實踐主要集中在以下幾個方面：

（1）設(shè)置綠帶。在英國，綠帶設(shè)置被認(rèn)為是可有效抑制城市對外擴張，限制城市郊區(qū)無節(jié)制開發(fā)的有效政策，同時綠帶可以作為綠色開放空間，增加城市自然景觀和休憩場所。綠帶的設(shè)置并不是固定不變的，可以靈活有選擇性的在部分綠帶中進行住宅開發(fā)。

（2）可持續(xù)的住宅區(qū)開發(fā)。表現(xiàn)為“都市村莊”規(guī)劃，都市村莊追求住宅區(qū)的高密度開發(fā)和用地功能混合，主要針對城市現(xiàn)有住宅用地、未開發(fā)用地和利用率低的土地的再開發(fā)（圖4）。

（3）城市中心區(qū)空間資源的有效利用。對衰退鄰里再開發(fā)，建筑物改造、功能置換等。例如曼徹斯特隨著人口郊區(qū)化，城市中心區(qū)衰退，空地增加，在進行中心區(qū)再開發(fā)時，可以對部分閑置用地利用開孔式設(shè)計手法，建設(shè)高質(zhì)量的公共空間。

（4）抑制汽車使用的交通政策。交通規(guī)劃遵從用地功能混合為主旨的土地利用規(guī)劃，推行現(xiàn)代化、經(jīng)濟性的公共交通，郊區(qū)向中心區(qū)通勤采用途中換乘軌道交通的形式，在車站周邊高密度開發(fā)，實施中心區(qū)交通擁堵稅費政策，減少中心區(qū)停車場建設(shè)，收取高額停車費，鼓勵汽車共同使用（汽車俱樂部）。

牛津市受制于地形、沖積平原、生態(tài)敏感區(qū)等帶來的物理約束，面臨著巨大的增長壓力，不斷膨脹的房價推動城市開發(fā)周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)，但缺少與中心城市便捷的交通聯(lián)系，如果不采取有效的措施，牛津市可能會發(fā)展成為學(xué)究式的毫無生活氛圍的城市。為此，牛津市和相關(guān)研究機構(gòu)提出“雪花計劃（Oxfordshire Snowflake Plan）”（圖5），計劃跨越綠帶在lOkm控制范圍內(nèi)將牛津市總?cè)丝谔嵘?萬戶家庭數(shù)量，綠帶外進行基于大容量快速公共交通系統(tǒng)（BRT）的鄰里社區(qū)建設(shè)。具體操作包括改造衛(wèi)星城比斯特（Bicester）和迪德科特（Didcot），兩者之間通過快速軌道交通系統(tǒng)連接，然后在規(guī)定范圍內(nèi)分別朝泰姆（Thame）和威特尼（Witney）方向有節(jié)制地延伸擴展，增強土地混合利用程度，緩解住房需求。土地開發(fā)吸引的資金可以通過有效的金融方式補給周邊衛(wèi)星城鎮(zhèn)間及鄰里社區(qū)之間的公共交通系統(tǒng)建設(shè)，形成一個完整的串聯(lián)各個人口密度最高片區(qū)的軌道交通系統(tǒng)。

3.3緊湊型城市的美國模式

為解決美國城市無節(jié)制低密度向外蔓延，土地資源大量消耗，城市中心空心化、生機和活力消失的問題，克林頓政府于1998年提出“精明增長”計劃，并迅速得到各州政府的支持以試圖調(diào)整和約束城市的增長，包括加利福尼亞州、新澤西州、康涅狄格州和弗吉尼亞州在內(nèi)的各大洲開始重新考慮制定州內(nèi)土地綜合利用法規(guī)，并強調(diào)各州間的互相合作和責(zé)任劃分，在27個州中已經(jīng)產(chǎn)生超過100項精明增長法規(guī)。美國精明增長模式力求建設(shè)可持續(xù)的都市圈為目標(biāo)，對城市設(shè)定開發(fā)邊界，進行高密度、填充式的土地開發(fā)，建筑和街區(qū)設(shè)計規(guī)模符合人體尺度，保證在步行范圍內(nèi)滿足正常生活需求，強調(diào)汽車交通和非機動交通共存，構(gòu)建宜人的公共空間，具體開發(fā)手法有TOD和TND。

美國得克薩斯州首府奧斯汀市環(huán)境保護署在1999年制定了奧斯汀市精明增長規(guī)劃方案初稿，規(guī)劃通過劃分交通小區(qū)，對城市1990年～1996年7年間人口遷入遷出進行分析，分析結(jié)果顯示奧斯汀城市人口和就業(yè)人口呈持續(xù)增長趨勢，通過基礎(chǔ)設(shè)施敏感性分析和需求建模，制定與城市發(fā)展趨勢吻合的相關(guān)政策。同時認(rèn)為最終規(guī)劃方案中的土地利用預(yù)測模型可以用于人口和就業(yè)預(yù)測，也可以用于公共交通規(guī)劃。

由圖6可以看到，奧斯汀市精明增長規(guī)劃將城市化分為開發(fā)促進區(qū)（Desired Development Jurisdiction）和用水保護區(qū)（Drinking Water Protection Zone）兩個精明增長區(qū)，開發(fā)促進區(qū)占到奧斯汀城市面積的2/3，包括城市中心區(qū)和得克薩斯大學(xué)，是奧斯汀未來主要的開發(fā)建設(shè)區(qū)，在開發(fā)促進區(qū)內(nèi)，沿主要交通干線規(guī)劃精明增長復(fù)合功能軸（SmartGrowth Corridors），并規(guī)劃建設(shè)有軌電車系統(tǒng)（Proposed PassengerRail），進行鄰里社區(qū)開發(fā)（TND）、公園建設(shè)和商業(yè)區(qū)復(fù)興。用水保護區(qū)包括水源地、野生動物棲息地和一些不適合高密度開發(fā)的地區(qū)，劃定用水保護區(qū)可有效阻止各種破壞環(huán)境的額外開發(fā)。奧斯汀精明增長規(guī)劃明確規(guī)定了在哪兒開發(fā)，應(yīng)該怎樣開發(fā)的問題。

4緊湊城市理論和實踐對我國的啟示

緊湊城市在國外已經(jīng)具有較為深入的研究和系統(tǒng)完整的實踐，在我國，緊湊城市的研究尚處在起步與探索階段，引入緊湊城市理念是應(yīng)對城市問題的一種創(chuàng)新型嘗試。借鑒國外對緊湊城市的研究與實踐，并結(jié)合我國實際，緊湊城市的建設(shè)可以從以下幾個方面進行著手。

4.1更精明的土地增長方式

目前，我國大城市開始表現(xiàn)出蔓延跡象，但和歐美等西方城市化水平較高國家的城市相比，我國大城市向外蔓延速率較低，但卻面臨著同樣的問題，主要原因在于城市空間畸形增長。我國城市在空間增長過程中面臨的第一個問題是粗放式的土地開發(fā)模式，改革開放后土地市場化帶動了持續(xù)高速的城市化發(fā)展，郊區(qū)大盤、開發(fā)區(qū)、大學(xué)城等在城市建設(shè)用地轉(zhuǎn)換中扮演重要角色，是對城市的沖動性開發(fā)，包括現(xiàn)在不斷出現(xiàn)的房地產(chǎn)地王，都是城市圈地現(xiàn)象失控的表現(xiàn)。第二個問題是唯GDP論的道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)帶來的財政壓力，道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)形成城市發(fā)展的骨架，過度的交通投資使城市財政入不敷出，通過土地有償租賃彌補財政缺口，長此以往，形成過度依賴土地的城市經(jīng)濟構(gòu)架，城市土地供給不再僅僅是滿足建設(shè)單側(cè)需求，供需失衡導(dǎo)致了嚴(yán)重的城市問題。

因此，我國城市首先應(yīng)該劃定有效的城市增長邊界（Urban Growth Boundary），城市總體規(guī)劃中的建成區(qū)界線作為一種統(tǒng)計范圍，對城市土地利用和外延擴展沒有實質(zhì)意義的限制作用，劃定不可建設(shè)用地范圍，通過對非建設(shè)用地邊界的控制來限制城市建設(shè)用地的盲目擴展，是我國城市制定UGB的一種可行方向。在UGB內(nèi)，引導(dǎo)城市土地資源有效利用，促進公共交通導(dǎo)向性開發(fā)，建設(shè)緊湊節(jié)約的城市發(fā)展模式。

4.2切實有效的公共交通規(guī)劃和政策

我國城市管理者已經(jīng)認(rèn)識到城市交通擁堵問題所帶來的弊端，并積極進行公共交通建設(shè)，然而，公共交通的建設(shè)進度、覆蓋范圍卻同步于道路擁堵程度，公共交通的建設(shè)對交通治理收效不彰，尾號限行、低票價等政策措施使矛盾僵局越陷越深。主要原因是公共交通規(guī)劃的本質(zhì)缺陷，城市交通分為地下、地面和地上三個空間，地下軌道交通可以有效分流地面和地上交通流量，軌道交通規(guī)劃應(yīng)該對應(yīng)城市現(xiàn)有的功能布局，當(dāng)軌道交通建成后，城市功能必須按照軌道交通布局來規(guī)劃。在城市中心，來自多個方向的軌道交通線路集中并相互重合，可以在最短的時間內(nèi)實現(xiàn)最大的乘客周轉(zhuǎn)，分散客流，同時節(jié)約運輸成本，在我國，軌道交通線路重合度低，站距大，乘客同一時間只能選擇相同的出行方式，即使加密發(fā)車頻率也無法改善軌道交通運輸壓力。為彌補軌道交通規(guī)劃的失誤，我國城市不斷增加地面公交巴士數(shù)量，同一條道路上公交巴士線路過度重復(fù)，同時過長的運營線路使地面公交巴士失去了作為地下軌道交通的分支延伸的功能，無形中增加了地面交通壓力。

除了公共交通規(guī)劃，相關(guān)政策的制定對促進公共交通使用、改善交通擁堵有同等重要的作用。國內(nèi)大量城市的實踐表明，限購限行對緩解交通擁堵作用有限，科學(xué)、人性化的交通政策可以產(chǎn)生良好效果，如：①鼓勵私家車“持而不用”，促使出行方式向公共交通轉(zhuǎn)換，減少汽車使用次數(shù)和頻率；②征收高額停車費用，停車位與汽車購置掛鉤；③嚴(yán)格治理亂停車和各種路內(nèi)違規(guī)停車；④建立專門化的交通安全教育機構(gòu)，提高駕駛員素質(zhì)和修養(yǎng)。

4.3重視鄰里社區(qū)的發(fā)展規(guī)劃

我國的城市規(guī)劃體系主要強調(diào)城市尺度的宏觀總體規(guī)劃，土地利用規(guī)劃和交通、管線等專項規(guī)劃，這些規(guī)劃為城市發(fā)展與建設(shè)提供可行的指導(dǎo)，在詳細(xì)規(guī)劃和城市設(shè)計層面，主要關(guān)注對物質(zhì)空間的規(guī)劃。無論是總體規(guī)劃抑或是詳細(xì)規(guī)劃、城市設(shè)計，鄰里社區(qū)以規(guī)劃場地的形式出現(xiàn)，缺少對鄰里社區(qū)多樣性需求的考慮。

按照我國的社會組織模式，社區(qū)相當(dāng)于居委會尺度，而鄰里就是比居委會尺度更小的范圍。社區(qū)和鄰里規(guī)劃的好處在于通過物質(zhì)空間和需求層面的規(guī)劃設(shè)計，解決更大范圍的城市問題。社區(qū)和鄰里規(guī)劃需要重點考慮：①混合的土地利用模式。居住、就業(yè)、教育、商業(yè)等用地類型混合，可以在不需要長距離通勤的前提下滿足工作、求學(xué)、購物需求；②明確的商業(yè)中心。中心為一定范圍內(nèi)的居民提供便捷、優(yōu)質(zhì)的綜合消費服務(wù)，是由百貨、餐飲、基礎(chǔ)服務(wù)、休閑娛樂、社區(qū)養(yǎng)老等組成的多樣性商業(yè)業(yè)態(tài)，中心的吸引力決定了社區(qū)和鄰里建設(shè)的成功與否；③營造可以互相交流的公共空間，增強社區(qū)歸屬感；④構(gòu)建便捷的對外聯(lián)絡(luò)交通和內(nèi)部慢行交通系統(tǒng)；⑤鼓勵公眾參與規(guī)劃。