聯(lián)以興港：水陸聯(lián)運與連云港經(jīng)濟變遷(1933-1937)

楊向昆，李 玉

(南京大學(xué) 1.歷史學(xué)院2.中華民國史研究中心，南京 210023)

口岸貿(mào)易一直都是中國近代經(jīng)濟史研究的重要問題之一，海內(nèi)外學(xué)者從不同的角度對這一問題提出自己的見解。費正清認(rèn)為口岸貿(mào)易是中西方接觸的中心環(huán)節(jié)，在沖擊—回應(yīng)模式中起到了決定性的作用。[1]郝延平認(rèn)為口岸貿(mào)易是推動中國由傳統(tǒng)社會向近代社會演變的變革力量。[2]樊如森則提出口岸貿(mào)易是外國掠奪原材料和大肆傾銷工業(yè)制成品的主要渠道。[3]以上三種觀點其實都是“沖擊—回應(yīng)”模式的變形，以外來影響來探討口岸貿(mào)易的發(fā)展問題。在柯文的“中國中心觀”和施堅雅的“區(qū)域體系理論”提出之后，又有一大批研究將焦點集中在“內(nèi)部取向”和“區(qū)域研究”，其中比較代表性的是戴鞍鋼提出的“港口—腹地”[4]模式，把港口與所在城市以及經(jīng)濟腹地作為一個整體加以綜合考察。戴鞍鋼的研究還特別強調(diào)了港口建設(shè)這一水運體系對上海的重要意義江沛的研究則進(jìn)一步指出鐵路對于港口貿(mào)易、社會變遷的重要性。[5]

然而港口情況復(fù)雜多樣，交通在港口發(fā)展中扮演的角色也千差萬別?；诖耍疚脑谇叭搜芯康幕A(chǔ)上，以連云港為中心，以區(qū)域分析為切入點，考察水陸聯(lián)運與港口貿(mào)易的關(guān)聯(lián)性，進(jìn)而反思近代中國非條約口岸的發(fā)展機遇及國民政府交通政策對港口、腹地的影響。*顧宇輝對30時代的水陸聯(lián)運有一個概述，見《1930年代的水陸聯(lián)運》，載上海中國航海博物館編《上海：海與城的交融》，上海古籍出版社2012年版。劉素芬從南京國民政府的獎勵工業(yè)與提倡國輪政策的角度考察，見劉素芬《南京國民政府的獎勵工業(yè)與提倡國輪政策——以招商局的水陸聯(lián)運為例》，載虞和平、胡政主編《招商局與中國現(xiàn)代化》，中國社會科學(xué)文獻(xiàn)出版社2008年版。陳符周、楊麗華、夏強疆分別從不同的角度論述了水陸聯(lián)運與抗戰(zhàn)的關(guān)系，見陳符周《川湘水陸聯(lián)運線的開辟及對抗戰(zhàn)的貢獻(xiàn)》，《求索》2015年第7期；楊麗華《抗戰(zhàn)時期四川的水陸聯(lián)運》，《中華文化論壇》2015年第7期；夏強疆：《抗戰(zhàn)時期中越紅河水陸聯(lián)運線的開辟》，《檔案與史學(xué)》1998年第3期。江沛對抗戰(zhàn)時期日本對連云港的統(tǒng)制經(jīng)營進(jìn)行了論述，《日本在連云港的統(tǒng)制與經(jīng)營述論》，《安徽史學(xué)》2011年第6期；其它還有張文鳳《東隴海鐵路與近代連云港城市發(fā)展作用探析——兼論清末民初“江北名流沈云霈”》，《經(jīng)濟與社會發(fā)展》2007年11期；張大強《沈云沛與連云港近現(xiàn)代經(jīng)濟》，《淮河工學(xué)院學(xué)報》2010年第3期。

一、港口、鐵路與連云港水陸聯(lián)運實施

連云港古稱海州，地處江蘇省北端，“東瀕海道，西接徐邳，北控齊魯，南蔽江淮”[6]37，形勢險要，是一個山島環(huán)抱的優(yōu)良港灣。孫中山在《實業(yè)計劃》中把其列位為二等港，稱“此港通海深水，可稱較善，在沿江北境250里海岸之中只此一點，可以容航洋巨舶逼近岸邊數(shù)里內(nèi)?！盵7]28然而由于黃河改道，這一帶海岸一直處于變遷之中*從南宋高宗建炎二年(1128年)黃河改道奪淮入海開始，到明萬歷六年(1578年)的450年間，蘇北海岸線平均每年向東延伸33米，1578年到1856年的277年間，蘇北海岸線又向東延伸74公里。王庭槐、張傳藻的《連云港歷史地理概述》(《南京師范大學(xué)學(xué)報》1981年第2期)對連云港海岸線變遷的原因和影響有詳細(xì)的論述。，加上清政府長期的禁海政策，使該埠并沒有發(fā)展成為一大海港。直到清朝乾隆年間，位于今天贛榆縣的青口港才最先興盛起來，特別是五口通商以來，“自上海北運的棉紗、棉織品、糖等貨物，由鎮(zhèn)江經(jīng)過運河和清江浦運到青口和海州，再由陸路和沿海水陸運到目的地?！盵8]76同時山東沂州、郯城、東海等地的經(jīng)濟作物也都由青口出海，運往上海、青島等地，青口港遂成為晚清著名的港口商業(yè)城鎮(zhèn)。

由于青口河下游淤塞等原因，貿(mào)易中心逐漸由青口轉(zhuǎn)移到了臨洪河與薔薇河的入?？诘男缕挚诤痛笃?。兩個港口繁盛起來的原因與晚清自開商埠有直接關(guān)系，1898年，光緒皇帝在給軍機大臣的諭旨中指出，“歐洲通例，凡通商口岸，各國均不得侵占。現(xiàn)當(dāng)海禁洞開，強鄰環(huán)伺，欲圖商務(wù)流通，隱杜覬覦，惟有廣開口岸之一法。”[9]3916經(jīng)此號召，國內(nèi)遂開自辟口岸之風(fēng)。1905年，兩江總督周馥在沈云霈等一批海州紳商的呼吁之下，向光緒皇帝奏請，“擬將海州臨洪口作為自開通商口岸”，并稱已經(jīng)“派員查勘”，而且“眾議僉同”。[9]51111905年，外務(wù)部奏準(zhǔn)“海州臨洪口自開商埠，行駛小輪，名其關(guān)為海州關(guān)”，責(zé)令地方官紳“妥議章程開辦”。[10]1148促進(jìn)連云港發(fā)展的另外一個因素是隴海鐵路徐海段的修筑。早在1905年汴洛鐵路開工的時候，時任清政府商部尚書的載振就曾建議“由開封經(jīng)徐、邳等處至海州，筑一鐵路，接連汴洛鐵路，構(gòu)成東西大干線?！盵11]112然而，因種種原因，直到1921年徐州至海州段才開始修筑，1925年7月隴海鐵路通車至新浦，1926年線路延長至大浦。*張文鳳著《東隴海鐵路與近代連云港城市發(fā)展作用探析——兼論清末民初“江北名流沈云霈”》對東隴海鐵路的修筑與通車有詳細(xì)論述。

自開埠為通商口岸和鐵路的修通，使新浦和大浦很快繁盛起來，成為貨物集散的中心和水陸交通樞紐。1928年前后，“大宗花生、黃豆、豆餅、棉花、糧食、糖以及幫豬等，在大浦裝船轉(zhuǎn)運青島和上海等地。大浦碼頭上和倉庫內(nèi)，布匹、食鹽、棉花、糧食、雜貨、土特產(chǎn)堆積如山，輪船、貨車進(jìn)出頻繁，一派興旺景象。”[12]61

鐵路通車之后，又逢國民政府實行水陸聯(lián)運，連云港更添發(fā)展機遇。*水陸聯(lián)運實在鐵路聯(lián)運基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，關(guān)于鐵路聯(lián)運目前已經(jīng)有一定成果，不再贅述。可詳見：湛長勝：《近代中國鐵路聯(lián)運制度研究1881-1937》，安徽師范大學(xué)碩士學(xué)位論文，2014年；熊亞平、安寶：《民國鐵路聯(lián)運制度與鐵路運輸業(yè)的發(fā)展——以1913～1933年間的華北各鐵路為中心》，《史學(xué)月刊》2012年第7期；黃華平：《民國鐵道部與近代鐵路聯(lián)運》，《重慶交通大學(xué)學(xué)報》2010年第1期；岳欽韜：《民國時期的鐵路土地征收與社會風(fēng)潮——以京滬、滬杭甬鐵路上海聯(lián)運總站征地案為例》，《民國檔案》2016年第1期；楊宗鳴：《從檔案資料看滿鐵三線聯(lián)運問題》，《蘭臺世界》2013年第S6期；李正軍：《張學(xué)良主政時期東北鐵路聯(lián)運及其歷史意義》，《沈陽干部學(xué)刊》2013年第2期。1928年10月，第十四次國內(nèi)聯(lián)運會議在南京交通部舉行，“議決厲行水陸聯(lián)運”[13]120，并決定“招商局于下屆聯(lián)運會議時，加入聯(lián)運”[14]245。同年，招商局開始與隴海鐵路試辦水陸聯(lián)運，“凡蘇、豫、陜、甘、冀、晉等省之貨物均可自此?？谳敵鲚斎?，辦理頗見興盛?！盵15]40后來由于政局動蕩，中原大戰(zhàn)等一系列戰(zhàn)事，剛被提上議程的水陸聯(lián)運業(yè)務(wù)旋即中斷。1930年1月，招商局請求繼續(xù)與隴海鐵路局簽訂水陸聯(lián)運合約，開展聯(lián)運業(yè)務(wù)。鐵道部回復(fù)，“應(yīng)先由各路局及招商局議訂水陸聯(lián)運大綱，俟聯(lián)運會議議決，經(jīng)該部核準(zhǔn)后，再飭遵照實行較為妥便?！盵16]

1931年3月第十五次國內(nèi)聯(lián)運會議在南京舉行，聯(lián)運處邀請招商局參加，會上“膠濟路提出招商局輪船加入聯(lián)運亟應(yīng)經(jīng)由青島案，招商局提出國營招商局與國有鐵路管理局協(xié)議水陸聯(lián)運實施計劃，以固國營事業(yè)基礎(chǔ)而利國內(nèi)運輸案，聯(lián)運處提出隴海鐵路與國營招商局辦理海陸聯(lián)運案”[13]120，大會還議定了《國有鐵路與國營招商局聯(lián)運大綱》。會后，鐵道部即令各路及招商局按照前項大綱訂立聯(lián)運詳細(xì)辦法。但由于招商局“船只缺乏，班次無定，加以碼頭貨棧等，設(shè)備亦欠完備”[14]96，導(dǎo)致真正實行的聯(lián)運業(yè)務(wù)較為有限。1933年9月召開的第十六次國內(nèi)聯(lián)運會議*第十四、十五、十六次國內(nèi)聯(lián)運會議對水陸聯(lián)運的形成起到很大推動作用，顧宇輝的《1930年代的水陸聯(lián)運》和湛長勝的《近代中國鐵路聯(lián)運制度研究1881-1937》均有一定的論述。又議定《國營招商局與國營鐵路聯(lián)運暫行辦法》，計劃參加水陸聯(lián)運的鐵路包括京滬、滬杭甬、津浦、隴海、膠濟、北寧、平綏、平漢、正太、道清、湘鄂等11線，“航線計有沿海和長江兩路，前者系指津滬粵間之各航線，后者系指川漢滬間之各航線?！盵15]40

水陸聯(lián)運業(yè)務(wù)開始被交通部和鐵道部提上日程，占盡天時地利的隴海路成為第一個試點線路。鑒于臨洪河淤塞日漸嚴(yán)重，“輪舶擱淺，層見迭出，無潮時最淺處水僅三尺，潮來不過七八尺”[17]，導(dǎo)致船舶出入困難，貨物堆積于碼頭不能運輸。隴海路局遂“呈請鐵道部核準(zhǔn)，開始建筑海港碼頭于老窯”[18]，并定新港名為連云港，由荷蘭治港公司承建*連云港筑港工程，由隴海路局主辦，荷蘭治港公司承包。荷蘭治港公司本來擔(dān)任的是葫蘆島筑港工程，后來因九一八事變，被偽滿洲國解約，于是應(yīng)隴海路之請，移運所有筑港機器和工人來連云港工作，1933年7月1日開始施工。為應(yīng)付水陸聯(lián)運之用，隴海路局建木質(zhì)臨時碼頭一座，于1933年11月投入使用。在隴海路局的再三催促下，荷蘭治港公司于1934年10月1日和1935年1月29日將一、二號碼頭一泊位交付使用。1936年1月15日一號碼頭全部建成，1936年5月初，二號碼頭全部完工。，隴海鐵路與荷蘭港務(wù)公司簽訂開筑合同，“建造費為五百萬元，工程系分期進(jìn)行，建筑技師由荷港公司指派，需用材料大部分在荷采辦，小部分則向德國購運?！盵19]1934年10月連云港一號碼頭交付使用，舉行了隆重的開港儀式，“有眾多嘉賓及有關(guān)機構(gòu)的代表出席，包括隴海鐵路工程局助理處長霍康華、交通部的董堯堂、 招商局海州局長陳永杰和承包商荷蘭港工程的代表?！盵20]同時隴海路局工程局“展長路線至墟溝以東二十余里之老窯”。[21]222

在建筑新港的同時，隴海路局與招商局開始具體實施水陸聯(lián)運業(yè)務(wù)。1933年11月15日，“招商局根據(jù)歷屆聯(lián)運會議議案，先與隴海鐵路管理局訂立了水陸聯(lián)運細(xì)則，試辦水陸聯(lián)運，以連云港為接運起點，以隴海路沿線各站為聯(lián)運站?！盵22]37111月25日，水陸聯(lián)運合同經(jīng)招商局理事會通過后，由鐵道部聯(lián)運處另繕正式合同，然后由聯(lián)運處長俞棪和招商局總經(jīng)理劉鴻生分別簽字。[23]為了便于水陸聯(lián)運接洽工作，招商局專門設(shè)立聯(lián)運股，聘任周鳳圖為主任，隴海路局在連云港設(shè)筑港辦事處，并“調(diào)派職八人來滬，常駐招商局，處理聯(lián)運物件與碼頭棧房之堆存事宜”。[24]另在上海成立隴海路駐滬辦理聯(lián)運事務(wù)所，聘任陳守志為駐滬主任。同時，隴海路局派遣大浦港近半數(shù)(約1500名)工人負(fù)責(zé)聯(lián)運貨物的裝卸，“至于貨物到連云港內(nèi)駁運事宜，業(yè)由康正記獨家取得駁載權(quán)，路局更造五千噸容量貨棧一所，免費交招商局輪，供往來貨物堆裝之用”。[24]

水陸聯(lián)運的路線主要有四條，其中最重要的一條為連云港至上海線。1933年，水陸聯(lián)運“第一班自上海赴海州老窯輪，已經(jīng)派定‘同華’輪，準(zhǔn)于11月19日自上海開航，開始運裝西北聯(lián)運貨件，至21日再由老窯滿載鐵路來貨，直放上海。”[25]其余三條，一為連云港至天津線，“因為隴海鐵路沿線土產(chǎn)如羊毛等運往天津者日增”；二為連云港至青島線，“因隴海沿線土產(chǎn)，凡運往青島者，向無專輪，以致頗為不便”；三為連云港至廣州線，“因連云港至廣州，均由上海轉(zhuǎn)口，故開行直放船，以利運貨?！盵26]98

至此，由于水陸聯(lián)運的實施，使連云港最終成為隴海鐵路出?？冢⒅饾u形成以連云港為港口，以隴海鐵路沿線蘇魯皖豫西北為腹地的商品流通網(wǎng)絡(luò)。

二、水陸聯(lián)運與連云港貿(mào)易結(jié)構(gòu)變遷

在隴海路局與招商局正式實施水陸聯(lián)運以后，交通部和鐵道部還專門采取各種扶助措施，以促其發(fā)展：其一、完善聯(lián)運制度，“凡貨物發(fā)生短少、錯誤、破壞、潮濕、漏耗焚毀等事故，與駐港辦事處有關(guān)者，駐港辦事處應(yīng)將事故原因，經(jīng)過情形及處分負(fù)責(zé)員工詳情，迅速函知車務(wù)處，依憑辦理交涉及賠償手續(xù)”[27]7；其二，免征聯(lián)運貨物之轉(zhuǎn)口稅，鐵道部經(jīng)商得財政部同意，“特予規(guī)定凡土貨自連云港輸出，經(jīng)過國內(nèi)各通商口岸沿途并不卸載者，一概免得轉(zhuǎn)口稅，以示提倡，而資獎勵等因?！盵28]33這兩個政策的推行使水陸聯(lián)運運價低、減少中間環(huán)節(jié)、轉(zhuǎn)運方便、運送安全迅速等諸多優(yōu)勢更加突出，極大的推動了聯(lián)運的發(fā)展。

隴海路局與招商局水陸聯(lián)運的實施，不僅協(xié)調(diào)了鐵路和航業(yè)運輸業(yè)務(wù)關(guān)系，提高了運能，增加了企業(yè)績效，為其他線路的聯(lián)運提供了示范，而且有利于區(qū)域間商品流通，促進(jìn)了區(qū)域交通運輸與社會經(jīng)濟發(fā)展。尤其是連云港及隴海鐵路沿線腹地的貿(mào)易量和貿(mào)易結(jié)構(gòu)變遷最為顯著。

由于水陸聯(lián)運業(yè)務(wù)是交通運輸業(yè)務(wù)的組成部分，因此關(guān)于水陸聯(lián)運對港口貿(mào)易的影響，縱向上可以對比水陸聯(lián)運實施前后隴海鐵路與連云港的業(yè)務(wù)量，橫向上可以比較連云港聯(lián)運與非聯(lián)運的比重，茲先將聯(lián)運實施之前大浦港部分年度進(jìn)出口貨物量列表于下：

表1 1923-1928年大浦港貨物進(jìn)出口量(單位：噸)

資料來源：徐德齊主編：《連云港史(古、近代部分)》，人民交通出版社1987年版，第59頁。

再將實放聯(lián)運之后的連云港部分年度貨物進(jìn)出口量演變情況列表于下：

表2 1934-1937年上半年連云港進(jìn)出口貨物數(shù)量統(tǒng)計

資料來源：青島日本商工會議所：《青島を中心とする交通対策》，1938年，第121頁。

為便于比較，再將1934-1937年度連云港聯(lián)運與非聯(lián)運貨物量列表于下：

表3 1934-1937年上半年年連云港聯(lián)運及非聯(lián)運貨物統(tǒng)計

年份進(jìn)口貨物(噸)出口貨物(噸)聯(lián)運非聯(lián)運聯(lián)運非聯(lián)運1934年下半年210551152665343144181935年1-9月484002470001936年4401949201997673057811937年上半年372481930155497298729

資料來源：青島日本商工會議所：《青島を中心とする交通対策》，1938年，第124-131頁；許紹蕖編：《連云一瞥》，無錫：協(xié)成印務(wù)局，1936年，第130-132頁。

由表1和表2可以看出，在水陸聯(lián)運實施以前的1923到1928年間，大浦港港平均每年的進(jìn)出口貨物量為38935噸，而實施水陸聯(lián)運后的連云港1934年到1937年平均每年的進(jìn)出口貨物量為445200噸，是大浦港的11.43倍。招商局海州局長陳永杰在報告中對這一貿(mào)易量的變化也有生動的描述，“今年(1934年)陜棉收成大熟，較歷所為佳，在鄭州打包后，即交隴海路運到老窯，轉(zhuǎn)由本局聯(lián)運船裝到上海，雜糧如生仁、黃豆、麥子等亦異常擁擠，多到老窯上船，不再運往大埔。”[29]從貿(mào)易趨勢上，1923-1928年間大浦港貿(mào)易量在起伏中趨于平穩(wěn)，而連云港貿(mào)易量幾乎成倍遞增，從中可以看出聯(lián)運之后連云港的活力。

從表3中也可以看出聯(lián)運貨物在連云港進(jìn)出貨物中占有相當(dāng)重要的比重，僅以1934年下半年為例，非聯(lián)運進(jìn)出口貨物為25944噸，聯(lián)運進(jìn)出口貨物為86398噸，是前者的3.33倍。在1935年一月的海關(guān)統(tǒng)計中，連云港“進(jìn)口貨計42137噸，聯(lián)運貨28700噸，非聯(lián)運14260噸，出口貨計48067噸，聯(lián)運33090噸，非聯(lián)運12300噸”[30]，聯(lián)運貨物是非聯(lián)運貨物的2.33倍。而1935年數(shù)據(jù)不全，聯(lián)運貨物沒有出現(xiàn)大規(guī)模增漲，這與該年黃河、長江流域發(fā)生特大水災(zāi)密切相關(guān)，“是年，河南、河北、陜西、山西、綏遠(yuǎn)、察哈爾、山東及蘇北、皖北等廣大地區(qū)，自春徂夏，亢旱異常，并有風(fēng)雹蟲疫等災(zāi)，入夏后，上述大部分省區(qū)又洪水泛濫，轉(zhuǎn)旱為澇?！盵31]440腹地受災(zāi)嚴(yán)重，聯(lián)運自然大受影響，正如當(dāng)時的媒體分析指出，“今年黃災(zāi)泛濫，面積過廣，沿河民田陸沉禍烈，已經(jīng)成熟之麥子雜糧亦完全被水沖去，影響及于聯(lián)運，是以今年該處貨運大減特減?！盵32]

表3中1936年、1937年上半年之所以非聯(lián)運貨物比重上升，一方面是由于連云港于前一年竣工的第二號碼頭“專為運輸中興煤礦之煤炭而設(shè)”[21]223，而中興煤礦的煤炭系屬專員，不實行聯(lián)運。以1936年為例，中興煤礦在連云港的出口值為286863元[33]126，占非聯(lián)運出口貨物的80.81%。另一方面是因為1936年的西安事變使聯(lián)運大受影響，“隴海路貨車已完全暫停，客車雖照常行駛，均駛至潼關(guān)為止”，雖然連云港輸出聯(lián)運業(yè)務(wù)仍照常，但“聯(lián)運貨物運往連云港者已暫停”。[34]這就導(dǎo)致11月至次年1月原本是貨運貿(mào)易旺季的連云港，“碼頭上反呈冷落氣象，輪船停泊無多，貨車來往甚少，市面工商業(yè)無形中日漸蕭條?！盵35]短短兩個月，因事變對招商局造成的損失，“以營業(yè)而言，估計在200萬元以上，財產(chǎn)等損失則超過營業(yè)損失?！北M管如此，1936年全年的聯(lián)運貨物仍在增漲，公達(dá)143786噸。

實行水陸聯(lián)運之后，連云港不僅貿(mào)易量極速增漲，貿(mào)易結(jié)構(gòu)也出現(xiàn)了較大變化。聯(lián)運以前，大浦港的貿(mào)易貨物以農(nóng)產(chǎn)品、鹽業(yè)、磷礦等為主，其貿(mào)易量最大的港口為青島港，其次為上海港，“1921年2月，大浦設(shè)立膠海關(guān)海州分關(guān)?！盵12]59這也反映出大浦港對青島港的依賴。聯(lián)運實施之后的連云港，“進(jìn)口貨物以糖、雜貨、五金、木材為大宗，出口貨以雜糧、棉花、花生仁為大宗?！盵36]175進(jìn)口貨物中工業(yè)用品和原料顯著增加，說明聯(lián)運的便利一定程度了促進(jìn)了經(jīng)濟腹地工業(yè)生產(chǎn)，出口則以煤炭和農(nóng)產(chǎn)品為主。而在其業(yè)務(wù)運往來的幾個港口中，上海逐漸取代青島，成為其最大的貿(mào)易港口，從表4中可以看出，1936年連云港與上海間的貿(mào)易量占連云港總貿(mào)易量的49%，其中進(jìn)口占58.5%，出口占47%，穩(wěn)居第一，而連云港與青島間的貿(mào)易量僅占連云港總貿(mào)易量的9%，進(jìn)口占11.6%，出口占8.4%。這表現(xiàn)出連云港貿(mào)易對上海市場的高度依賴。日本所占比重較大，主要是由于中興礦煤大量由連云港出口日本，在連云港與日本的貿(mào)易中，進(jìn)口量幾乎為零，而出口量則占連云港總出口量的43%。*關(guān)于這一時期連云港的貿(mào)易概況，徐德齊主編的《連云港史(古、近代部分)》一書對筆者有很大啟發(fā)。

水陸聯(lián)運的實施，對腹地經(jīng)濟結(jié)構(gòu)變遷也產(chǎn)生了重大影響。聯(lián)運打通了蘇、魯、皖、豫，西北與東南沿海的貿(mào)易通道，使這些區(qū)域的貨物打包裝車之后可以直接運送到上海等貿(mào)易大港，程序簡單、運費低廉，運輸安全而又迅捷。以山西為例，“自隴海路直通西安，連云港建筑碼頭以來，晉南商業(yè)趨勢殆將脫開天津而趨向陜、鄭、滬、漢等處，以后營業(yè)進(jìn)行，自須在陜、鄭、滬、漢各埠著眼?！盵37]1936年，“隴海路為發(fā)展該路營業(yè)，并繁榮連云港起見，與同蒲路當(dāng)局商訂聯(lián)運以后，同蒲路之貨物轉(zhuǎn)入隴海路，再由連云港出口”[38]，從而使山西貨物大量經(jīng)過水陸聯(lián)運從連云港出口。

“九·一八”事變以后，東北淪陷，“汕頭、廣東、廈門各處之雜糧幫客商采辦大豆、豆餅、生油、花生、雜糧等項，均改向西北采辦，以資抵補。”[39]然而，水陸聯(lián)運以前，“西來之貨，悉數(shù)集中于鄭州，非由平漢路至漢口轉(zhuǎn)裝輪船運往上海出口外，則由隴海路往徐州，轉(zhuǎn)津浦京滬兩線直達(dá)上海，既費時日，而運費亦昂。”[40]51水陸聯(lián)運以后，連云港成為西北貨物重要出?？冢拔鞅必浢吭聫睦细G運往上海者已達(dá)二萬噸。”[29]1934年，“西北運滬貨物經(jīng)隴海路從連云港裝到上海者……共達(dá)137420噸，間以豆子41961噸，花生仁37916噸，麥子31616噸，棉花6013噸，瓜子4562噸，雜糧4439噸為最多，其他各貨為10919噸?！盵41]

水陸聯(lián)運也在一定程度上刺激了西北重鎮(zhèn)西安工商業(yè)的繁榮，“陜西棉業(yè)，突形活躍，其他各種特產(chǎn)，亦皆因以向外發(fā)展，日起有功。蘊藏地層之煤與石油，以及大量之銅、鐵、鉛、銀各礦，畜牧、農(nóng)產(chǎn)之皮革、藥材等品，向之所視為無利可圖者，均將源源流通于國內(nèi)市場，以供消費之求，而塞舶來品之漏卮?！盵42]205特別是隴海鐵路西段展筑至臨潼以后，“日內(nèi)可通西安，再輔以公路建設(shè)，則陜西各縣之棉花、皮毛、藥材等均可由隴海東運以出連云港。”[43]37這在一定程度上促進(jìn)了蘇、魯、皖、豫、西北地區(qū)農(nóng)業(yè)、畜牧業(yè)的商品化。同時，這些地區(qū)所需的工業(yè)原料、機器設(shè)備也通過聯(lián)運源源不斷的輸入，一定程度上促進(jìn)了區(qū)域工業(yè)化的發(fā)展。

三、水陸聯(lián)運刺激下的港口建設(shè)

水陸聯(lián)運除了帶動以連云港為港口，以隴海鐵路沿線為腹地的貿(mào)易繁盛外，還改善了以連云港為中心的交通運輸，扭轉(zhuǎn)了隴海路局和招商局多年虧損的狀態(tài)。連云港是在隴海路局與招商局實施水陸聯(lián)運以后才真正開始修筑，聯(lián)運發(fā)展的需求加快了連云港修筑的進(jìn)程，同時又為修筑連云港提供了資金支持。1936年5月連云港一號、二號碼頭全部竣工，“第一碼頭可以同時停靠1500噸海輪兩艘，第二碼頭可以?？?000噸海輪一艘。”[44]102同時陸續(xù)完成的還有1050公尺防波堤一段，“100公尺廠，20公尺寬之倉庫一座，并裝置有起重機兩架”[45]46，“發(fā)電廠一所，計有500KVA交流發(fā)電機兩座，黃窩蓄水池一座，容量200000噸，車站大樓一座，燈塔兩座?！盵46]151至此，連云港年吞吐量可達(dá)30萬噸以上。

鐵路方面，隴海路局積極修筑西段線路，1934年12月潼關(guān)至西安段通車，1935年年底西安至咸陽段通車。為方便山西省貨物參與水陸聯(lián)運，隴海路局還與山西地方當(dāng)局相商，“辦理陸路聯(lián)運，在河?xùn)|區(qū)之運城設(shè)立隴海營業(yè)所”[47]200，這個營業(yè)所離隴海路聯(lián)運站會興鎮(zhèn)遠(yuǎn)達(dá)110公里，中間隔著高山大河，運輸非常艱難，“而營業(yè)所就負(fù)責(zé)招攬距鐵路110公里以外的貨運，經(jīng)過這段艱難運輸，送達(dá)鐵路?！盵48]12為響應(yīng)當(dāng)時國民政府開發(fā)西北的號召，隴海路局還在積極籌劃與西蘭公路(西安至蘭州)的聯(lián)運。航運方面，招商局為滿足水陸聯(lián)運發(fā)展需求，一方面，不斷增加參加水陸聯(lián)運的船只，“該局初以‘同華’一輪行駛，每次均滿載返滬，乃陸續(xù)租用‘鯤興’、‘昌安’、‘華興’等輪行駛其間，仍不敷用，現(xiàn)已在英購得噸位較大之舊海輪一艘，定名海運，專運該路之木機棉等笨貨物?！盵49]151另一方面“委派沈友稚為海州分局局長，并令前往調(diào)查，以備建造碼頭貨棧為永久營業(yè)之根據(jù)?！盵39]

此外，水陸聯(lián)運促使連云港工商業(yè)得到快速發(fā)展，空間不斷擴大，建市計劃如火如荼開展。實施水陸聯(lián)運以前，連云港只是一個小漁村，東西連島上有“居民300余戶，均漁業(yè)，無耕地”[50]107，附近的墟溝鎮(zhèn)也不過2000余家。實施水陸聯(lián)運以后，僅港口附近就有“有戶口1423戶，土著與客籍之比約為5:1，此外尚有外僑12人。”[51]66整個連云港市人口有15213戶84175人。[52]12隨著人口增多，商業(yè)隨之興盛，“所謂朱白大馬路一帶，已蔚成鬧市，旅社、菜館、浴室莫不生意興隆，他如綢布糧食等商店，亦應(yīng)有盡有，其中尤以大上海旅社及花園飯店規(guī)模最大。”[53]另外，據(jù)《隴海鐵路旅行指南》記載， 1935年，“僅連云港港口附近就有興業(yè)商場兩家，東方旅館、三益旅館、西山坡、東來旅社等旅社多家，鴻宴樓、新雅酒家、大街、春和樓等數(shù)家，且各種營業(yè)場所正在大規(guī)模積極建筑中，而半山公路亦在開鑿?！盵54]27-28比較大的企業(yè)有“美孚公司、豫新工廠、合眾航業(yè)公司、大振公司、公合轉(zhuǎn)運公司、聚興煤廠、福和煤廠”等[55]82，截止1937年，連云港共有大小商店公司約180余家。*這一時期連云港的工商業(yè)概況，張鳳文的《東隴海鐵路與近代連云港市的崛起》(《重慶科技學(xué)院學(xué)報》，2009年第11期)以東隴海鐵路展筑為線索，對連云港地區(qū)大浦、新浦、墟溝、連云港港區(qū)工商業(yè)有詳細(xì)的論述，對筆者有一定啟發(fā)。

隨著水陸聯(lián)運業(yè)務(wù)的發(fā)展和筑港工程的結(jié)束，連云港建市的呼聲日益高漲，灌云縣公民汪壽康等曾聯(lián)名呈送開辟新市意見書，還提出非常有建設(shè)性的意見：

(一)全部地址暫定為20里至30里寬長，此為最小限度；

(二)采取英國倫敦都市之輻射形和棋盤式，緣最新之珠網(wǎng)式限于地勢不能適用；

(三)以小山平汗莊一帶為中心，斜射五線，成五大通衢，全部更劃短距離之市街，與五大通衢成交切線，使商業(yè)中心及海岸以及公共場所俱能貫通；

(四)全部七區(qū)，計為商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)、漁業(yè)區(qū)、學(xué)校區(qū)、居住區(qū)、行政區(qū)、工村，此外公園、菜市場、娛樂場及中心學(xué)校應(yīng)于各區(qū)內(nèi)隨時設(shè)置。[56]235

有鑒于此，江蘇省政府于1935初年通過設(shè)置連云港市決議案，規(guī)定“連云港埠，設(shè)置普通市，定名為連云市，先設(shè)市政籌備處，由建設(shè)、民政兩廳從速擬具組織規(guī)程提會。”[57]125市區(qū)面積，根據(jù)江蘇省公布的區(qū)域“以臨洪河以南，燒香河以北，東面包括東西連島，西沿臨洪河新浦板浦以東為界，包有原有的三鎮(zhèn)二十鄉(xiāng)，適成為一三角形，總計面積約3000方里?！盵52]104月，江蘇省政府便“派前南京市政府秘書長賴璉為市政籌備處長”，5月，賴璉便“偕技術(shù)專家多人，親至連云各處視察，隨后即派工作人員著手調(diào)查統(tǒng)計，購置工作儀器?！盵58]558月，連云市市政籌備處在墟溝正式成立，暫定經(jīng)費每月8000元。由于戰(zhàn)爭迫近，連云港成為東南防線的重要據(jù)點，到1937年市政建設(shè)逐漸停頓。

四、戰(zhàn)前連云港水陸聯(lián)運的制約因素

正當(dāng)水陸聯(lián)運事業(yè)蒸蒸日上之時，中日戰(zhàn)爭全面爆發(fā)，作為軍事要塞的連云港不斷遭受日軍侵?jǐn)_。1937年9月14日，“日艦三艘，航空母艦一艘，并附小艇二十余只，兵士共約四五百名，大砲對我岸上作放射式，敵兵兇橫萬狀，刻我連云港海防當(dāng)局以港外敵艦窺伺，特將該港口門予以封鎖，無論中外船只一律不準(zhǔn)出入?！盵59]至此，開創(chuàng)近四年的隴海鐵路與招商局的水陸聯(lián)運事業(yè)被迫宣告結(jié)束。

四年來，隴海路局與招商局收入大增，連云港也從一個偏僻的小漁村變?yōu)橐粋€準(zhǔn)行政市，而其最大的貢獻(xiàn)還在于：一、隴海鐵路與招商局水陸聯(lián)運的成功實施，使水陸聯(lián)運這種新興的業(yè)務(wù)方式由制度層面落實到實踐層面，成功的創(chuàng)造出聯(lián)運新模式，為戰(zhàn)前我國交通運輸網(wǎng)的初步建立作出了重大貢獻(xiàn)，同時也為抗戰(zhàn)時期艱難的交通運輸提供了一種可資借鑒的模式。二、隴海路與招商局水陸聯(lián)運的實施，方便了中西部地區(qū)與東部各沿海港口的貿(mào)易往來，為中西部地區(qū)的農(nóng)副產(chǎn)品、礦產(chǎn)資源的出口提供了便捷的通道，同時使工業(yè)設(shè)備和原料源源不斷的進(jìn)入中西部地區(qū)，改變了中西部地區(qū)的貿(mào)易結(jié)構(gòu)，加快了中西部地區(qū)的工業(yè)化進(jìn)程，一定程度上為中西部地區(qū)成為抗戰(zhàn)時期堅實后方基地奠定基礎(chǔ)。

當(dāng)然，聯(lián)運業(yè)務(wù)屬于初創(chuàng)，各項制度都不完善，聯(lián)運過程中不可避免出現(xiàn)各種問題，這些問題非常值得我們反思：

其一，缺乏經(jīng)驗，管理協(xié)調(diào)能力有待加強。水陸聯(lián)運業(yè)務(wù)涉及不同交通運輸工具的銜接，管理協(xié)調(diào)在其中就扮演者非常重要的角色，而在隴海鐵路與招商局的水陸聯(lián)運中，輪鐵運力的協(xié)調(diào)與碼頭工人的管理問題始終沒有得到良好的解決。就運力而言，在當(dāng)時隴海鐵路一列火車可裝載500-600噸貨物，招商局一艘輪船就可以裝1000噸以上，幾列車的貨物才能裝滿一艘船，而連云港“設(shè)備簡陋，即無寬大完善的倉庫，又沒有很多的裝卸碼頭和貨物棧，竟使輪船方面因此感到裝卸遲緩的痛苦?！盵48]12另一方面，招商局只有同華、海祥、海瑞、海運四艘輪船專門用作連云港的水陸聯(lián)運，常常會周轉(zhuǎn)不靈，導(dǎo)致運送時間延緩或者貨物擁擠，一定程度上削弱了聯(lián)運的優(yōu)勢。就碼頭工人管理而言，碼頭歷來就是幫派林立之地，聯(lián)運的巨大利益，更是使連云港碼頭的工人糾紛有增無減。在聯(lián)運最開始的孫家山臨時碼頭，“各處青紅幫為爭碼頭之搬運事務(wù)，互斗至烈，共分五海、青島、河南、海州四幫，各集部眾準(zhǔn)備械斗，圖羈搬運，雖有稅警團武裝彈壓，然亦罔效?！盵60]1934年10月在連云港一號碼頭首航時，“隴海路當(dāng)局恐碼頭靠輪發(fā)生風(fēng)潮，已先從鄭州調(diào)護(hù)路隊武裝警一百五十名開到新碼頭警戒，招商局海瑞輪由滬赴海州時亦加派武裝護(hù)航隊六人，隨輪赴老窯戒備，路局更備派鐵甲車到老窯彈壓，”[61]可見碼頭工人鬧事已經(jīng)威脅到水陸聯(lián)運的正常運行。后來，隴海路局為杜絕再發(fā)生這種碼頭工人為爭奪工作引起騷亂事件，“乃以軍隊式之護(hù)路隊試代作碼頭工人之工作，每人每月薪金6元，其余按照每月所作貨物噸數(shù)之多寡，再行分配，”[62]84然而，士兵做搬運工多數(shù)并非自愿，因此工作效率低下，例如“進(jìn)口之包裝洋糖，滬青工人以2人即可抬上肩者，在該港則須5人以上，甚至上下四五次尚未上肩者?！盵63]62所以隴海路局不得不在每年的秋冬貨運旺季，在青島招雇一定數(shù)量工人，加入運輸隊工作。然而這只起到一時作用，自開始水陸聯(lián)運到1937年抗戰(zhàn)全面爆發(fā)，碼頭工人的管理問題始終困擾著隴海路局。

其二，不穩(wěn)定的外部環(huán)境，使聯(lián)運業(yè)務(wù)非常脆弱?！艾F(xiàn)代經(jīng)濟學(xué)分析框架中的首要組成部分，就是對所要研究的問題或者對象所處的經(jīng)濟環(huán)境做出界定?！盵64]39國家的政策導(dǎo)向，貿(mào)易和交通的趨勢需求，交通部、鐵道部和招商局的大力推動促進(jìn)了隴海鐵路與招商局水陸聯(lián)運的實施。但是，不安定的時局，使水陸聯(lián)運在實施的過程中困難重重，并最終因為戰(zhàn)爭的迫近而使聯(lián)運事業(yè)被迫中斷。1935年國防部制定《海州連云港防守方案》[65]，連云港作為軍事要塞，就開始緊急構(gòu)筑國防工事。1937年以后繁忙的軍運，也使隴海鐵路時常出現(xiàn)“無車輛供調(diào)至連云港轉(zhuǎn)運貨件到西北，致連云港碼頭堆存貨物無法西上者達(dá)七千五百噸之巨，碼頭上無容足地，西北之來滬貨與上海運往陜甘各地之聯(lián)運貨均不能卸載至老窯?！盵66]而日本自連云港開始修建，就經(jīng)常派間諜窺視，1934年10月，“日三菱會社派赤松登志男、大橋少太郎、島村清、廣瀨森次郎四人偕華人一名向?qū)б暡爝B云港，俾將來準(zhǔn)備經(jīng)營，但四人行蹤詭異，恐別有作用?！盵67]自此之后日本人以經(jīng)商和游歷為名來連云港的間諜活動日益猖獗，“連云港邇來所到日人不絕于途，自稱游歷?！盵68]甚至還有軍艦強行停靠，1936年3月，“日軍艦三艘頃駛?cè)脒B云港，日軍十?dāng)?shù)名曾上岸視察，三艦停靠半日乃向東北駛?cè)?。”[69]1937年開始還有不定時的軍事襲擾，1937年7月31日，“日機一架、飛連云港上空，用機槍掃射，旋飛去?！盵70]在中日戰(zhàn)爭威脅的籠罩下，連云港的水陸聯(lián)運日益失去穩(wěn)定的外部環(huán)境，難以維持。

五、水陸聯(lián)運視域下的“港口—腹地”再研究

如本文開篇所述，“港口—腹地”模式在區(qū)域史、城市史研究方面產(chǎn)生了較大的影響，包括戴鞍鋼、吳松弟等人在內(nèi)，在以上海為中心的近代通商口岸研究領(lǐng)域出版了一批重要成果。不過，這一模式包含一定的理論內(nèi)涵，相關(guān)學(xué)者的表達(dá)也不盡相同，但學(xué)界的大致印象是一種經(jīng)濟地理基礎(chǔ)上的資源秉賦效用學(xué)。套用一個生活中的俗語進(jìn)行解說，就是“兔子先吃窩邊草”。如果把港口比作“兔子”，那么腹地就“窩邊草”。也就是說，區(qū)域資源秉賦決定了港口貿(mào)易條件，支撐著港口貿(mào)易的發(fā)展。

雖然戴鞍鋼、江沛等學(xué)者強調(diào)過港口與鐵路建設(shè)對于區(qū)域貿(mào)易的促進(jìn)，但基本上仍是一種由“點”到“面”的理路。

如果從近代交通聯(lián)運的角度切入，無疑可以進(jìn)一步發(fā)展一模式，至少對其內(nèi)涵進(jìn)行擴充。以輪船招商局與隴海鐵路以連云港為中心的水陸聯(lián)運而言，連云港作為口岸城市的“腹地”延展至蘇、魯、皖、豫、晉、陜等省，成為西北、華北重要的貿(mào)易港口，極大地帶動了鐵路沿線與內(nèi)河、沿海地區(qū)的經(jīng)濟與社會互動，支撐連云港貿(mào)易的早已不是蘇北、豫南等相近區(qū)域的經(jīng)濟和商貿(mào)基礎(chǔ)。

以往的“港口—腹地”模式使用者，大多沒有注意到運輸條件這個變量的影響。事實上，近代以降，新式交通的改進(jìn)速度不斷加快，以上海為中心的貿(mào)易大埠之所以能夠形成，也正是因為國際交通格局的大變，以及內(nèi)河航運條件的改善。鐵路興起之后，上海的貿(mào)易吞吐量進(jìn)一步提升，隴海鐵路之于連云港的影響也是一樣。少數(shù)交通社會史或城市史研究者注意到了鐵路、航運之于港口貿(mào)易的巨大影響，但主要著眼于鐵路、航運對于腹地商品的輸出便利，較少論及兩者之于港口“腹地”的遠(yuǎn)距離“再造”，從而使區(qū)域貿(mào)易格局“點面結(jié)合”，變成“拉點成線”，尤其是實行水陸聯(lián)運之后，更提升到了“連線成面”的格局。

水陸聯(lián)運借助交通要素的協(xié)作，實現(xiàn)了協(xié)同發(fā)展。隴海路局辦事處、招商局聯(lián)運海州分局、連云港港務(wù)處及海關(guān)辦事處等機構(gòu)在一地辦公，極大減少了管理成本，提高了工作效率，實現(xiàn)增量發(fā)展，隴海路局與招商局“自辦理聯(lián)運以來，營業(yè)甚盛”。[29]*另有報道指出，“招商局于連云港水陸聯(lián)運班船營業(yè)最佳，初時用租船行駛，甚不合算，每一船租金，年費十萬至十一萬元。故總經(jīng)理劉鴻生特向法國購買一船，只費七萬余鎊，連修造亦僅十六七萬元，今已竣工，船員水手早已派定，該輪噸位較專航老窯，尤為合算”。見《“海云”輪船定期開航老窖》，《申報》1935年11月9日，第10版。以1934年為例，“隴海與招商合作，所運137000余噸來貨，運費收入路局占3/4，招商得1/4，以凈收4元一噸計，招商年得54萬余元，而路局約有167萬元收入?！盵41]

聯(lián)運的實施，不僅延伸和擴大“腹地”，也使港口發(fā)生巨大變化，據(jù)當(dāng)時媒體報道，“國營招商局與隴海鐵路實行水陸貨物聯(lián)運，并指定連云港為連接地點后，即派專輪行駛上海連云港間，裝載聯(lián)運貨物，至于行駛上海大浦間之民營合眾、大振兩公司營業(yè)大受影響?！B云港碼頭業(yè)已完成，隴海沿線貨物已由大浦移至連云港轉(zhuǎn)口，以致大浦碼頭貨物驟減?！盵71]可見，連云港取代大浦，成為區(qū)域大港，與隴海鐵路與招商局實行的水陸聯(lián)運有直接關(guān)系。時人如此評說，“連云港在隴海鐵路之東端，位于灌云縣墟溝之東約二十余里，形勢極為險要，東西連島橫亙海中，為天然屏障，由隴海鐵路工程局主辦?！盵72]如果沒有隴海鐵路、輪船招商局的建設(shè)，連云港的口岸功能發(fā)展可能要滯后得多。正因為實行聯(lián)運之后，路、局、港成為利益共同體，隴海鐵路與招商局合作建設(shè)連云港，才加快了這一口岸城市的形成與發(fā)展。