關(guān)于地鐵列車自動監(jiān)控系統(tǒng)的調(diào)試方法分析勾

洪偉

摘 要：隨著科技的不斷進步，地鐵列車極大地便利了人們的交通出行，已成為旅游、出行的首選工具。隨著地鐵列車與人們的關(guān)系越來越密切，人們對其運營效率、人性化服務(wù)、安全出行等方面的要求愈來愈高，因此為保障地鐵列車的正常運營，需采取有效的措施來調(diào)試地鐵列車的自動監(jiān)控系統(tǒng)（ATS），因ATS主要記錄機務(wù)與電務(wù)安全管理等信息，依照原始數(shù)據(jù)與記錄統(tǒng)計的相關(guān)數(shù)據(jù)可確保地鐵列車在高速下安全運行。

關(guān)鍵詞：調(diào)試；自動監(jiān)控系統(tǒng)；列車；地鐵

中圖分類號：U231 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）03-0092-01

ATS中的三個子系統(tǒng)之間的關(guān)系表現(xiàn)為相互作用又相互獨立，在對信號進行調(diào)試時，需先對各個子系統(tǒng)進行調(diào)試[1]，其次調(diào)試子系統(tǒng)間的接口，最后完成整個ATS系統(tǒng)的功能及信號的調(diào)試，此外，需格外注意的是，在完成ATS系統(tǒng)調(diào)試后，對其他系統(tǒng)，例如無線系統(tǒng)以及環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)等聯(lián)合調(diào)試也至關(guān)重要。本次主要分析ATS調(diào)試的有效方式。

1 ATS系統(tǒng)單調(diào)

ATS系統(tǒng)單調(diào)主要包括控制中心主控部分的安裝以及調(diào)試，通常在完成基本的安裝工作后，大部分的服務(wù)器以及工作站均可正常使用，但在調(diào)試時也會遇到問題，主要包括閃屏、網(wǎng)絡(luò)通信單元的連接以及操作系統(tǒng)的安裝調(diào)試，其中在閃屏問題中，調(diào)試時進入單用戶模式時通過#boot-s完成，同時將顯示卡的刷新率轉(zhuǎn)變?yōu)?0Hz便可；而在網(wǎng)絡(luò)通信單元連接問題中，調(diào)試時需修改啟動屬性目標；在操作系統(tǒng)中，為使服務(wù)器系統(tǒng)具有一致性，在對其進行安裝時，需選取網(wǎng)絡(luò)安裝的形式，需先于管理服務(wù)器的文件中加入待安裝的服務(wù)器的網(wǎng)絡(luò)ID與主機名，其后在其識別范圍中添加，最后再安裝系統(tǒng)。在地鐵列車的識別安裝調(diào)試問題中，可通過系統(tǒng)診斷的方式解決，調(diào)試的立足點為PTU端的CP544，首先由調(diào)試人員A對IMU接收單元[2]進行復(fù)位，其后由調(diào)試人員B對接口接收燈的閃爍情況進行詳細觀察，若有閃爍情況，則表明其處于正常狀態(tài)，若在監(jiān)控系統(tǒng)中復(fù)位的列車識別顯示有故障存在，則表明故障點在PCU端或者C4環(huán)節(jié)，依照此種方式，可及時將故障存在的區(qū)間找出，并對其系統(tǒng)部分進行檢查便可將故障解除。

2 調(diào)試ATS系統(tǒng)接口

ATS系統(tǒng)與時鐘系統(tǒng)、計算連鎖系統(tǒng)（車輛段）、無線系統(tǒng)以及環(huán)控系統(tǒng)均存在接口，在完成單系統(tǒng)調(diào)試后，依照總聯(lián)調(diào)的進程，可對接口進行聯(lián)調(diào)。

2.1 環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)的調(diào)試

完成系統(tǒng)安裝后，ATS和環(huán)控系統(tǒng)的接口處于不穩(wěn)定狀態(tài)中，且ATS間隔幾分鐘便會與環(huán)控系統(tǒng)失去連接，但幾分鐘后便會自動恢復(fù)，針對此種情況，若列車占用軌道電路的時間超過2min，很可能丟失PCU傳送給環(huán)控系統(tǒng)的警報信息，外加無法及時打開隧道的通風(fēng)，因而不利于車內(nèi)乘客情緒的穩(wěn)定。對此需采取的調(diào)控方式為：為了對環(huán)控與通信服務(wù)器間的連接進行檢查，兩者均需要發(fā)送相關(guān)的在線檢查信息，在無需發(fā)送報警信息的情況下，每隔2min環(huán)控便需發(fā)送一個測試信息，確保通信服務(wù)器能夠?qū)h(huán)控的連接檢查到；而通信服務(wù)器則每間隔30s便需發(fā)送一個測試信息。若兩者在發(fā)送測試信息時由于同時占用了鏈路，導(dǎo)致了初始沖突，其中一方所發(fā)送的測試信息處于失敗狀態(tài)[3]，則另一方會丟失對方的狀態(tài)信息，此時系統(tǒng)的接口便會處于不穩(wěn)定的情況下；對此，調(diào)試過程中可對雙方的信息發(fā)送設(shè)置優(yōu)先級，若出現(xiàn)上述情況，低級別的一方會將其線路呼叫字符主動收回，同時發(fā)送DLE；同時高級別的一方則正常發(fā)送數(shù)據(jù)。在完成事項處理后，低級別的一方方可發(fā)送數(shù)據(jù)，此時的系統(tǒng)接口會處于穩(wěn)定的狀態(tài)中。

2.2 調(diào)試ATS和無線傳輸系統(tǒng)的接口

無線傳輸接口與ATS的連接屬于異步串行通道，且其通信裝置的信息傳輸可通過幀的形式進行；同時此種連接亦屬于無主控操作，雙方均可在輪詢報文未接受之前便發(fā)送一幀。待完成現(xiàn)場安裝后，ATS端會顯示出無限傳輸系統(tǒng)處于不穩(wěn)定狀態(tài)，但ATS系統(tǒng)的狀態(tài)在無線傳輸系統(tǒng)中則顯示正常。依照接口的相關(guān)協(xié)議，若在30s內(nèi)未將正常應(yīng)用報文的相關(guān)請求發(fā)送出，則會發(fā)送出單獨的報文，通過此種方式來驗證依舊同另一方有連接關(guān)系，其中單獨報文的性質(zhì)屬測試報文，主要是對鏈路工作的實際情況進行檢測，主要內(nèi)容為填充字節(jié)，對于無線傳輸與ATS兩端而言均具有有效性，若該報文無法正常傳輸則會造成鏈路故障，在任何一位參與方重新啟動后，每間隔30s重新將報文發(fā)送，一旦傳輸成功，則清除了鏈路的故障。

3 結(jié)語

在地鐵列車自動監(jiān)控系統(tǒng)的調(diào)試中，包括諸多單系統(tǒng)以及多系統(tǒng)的調(diào)試，本次僅作出了簡單的介紹?？偮?lián)調(diào)為多系統(tǒng)及單系統(tǒng)的調(diào)試提供出了諸多的便利及方式，并且對于地鐵列車自動監(jiān)控系統(tǒng)在地鐵整個系統(tǒng)中的順利融入有深刻的現(xiàn)實意義。在調(diào)試過程中，對于出現(xiàn)的問題可通過不斷解決進而積累更多的經(jīng)驗，并為后期的故障處理及系統(tǒng)維護提供有效的參考依據(jù)。

參考文獻

[1]吳浦升，吳溥峰.西安地鐵2號線綜合監(jiān)控系統(tǒng)和環(huán)境與機電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)聯(lián)調(diào)綜述[J].城市軌道交通研究，2013，16（12）：123-126.

[2]屈靜.西安地鐵二號線綜合聯(lián)調(diào)中FAS系統(tǒng)的調(diào)試[J].中國科技信息，2012，21（12）：188-189.

[3]陸欣，李馭濤.廣州地鐵1號線電力監(jiān)控和數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)中央級設(shè)備改造方案研究[J].城市軌道交通研究，2011，14（4）：49-52.