跨江城市交通擁堵的成因與治理

夏 晶， 黃承鋒， 宋融秋

(重慶交通大學(xué)，重慶 400074)

·交通問題研究·

跨江城市交通擁堵的成因與治理

夏 晶， 黃承鋒， 宋融秋

(重慶交通大學(xué)，重慶 400074)

中國(guó)是世界上河流最多的國(guó)家之一，全國(guó)擁堵城市排名中跨江城市占80%，統(tǒng)籌規(guī)劃跨江城市的交通發(fā)展，成為制約許多跨江城市發(fā)展的瓶頸。介紹跨江城市交通發(fā)展歷程，從需求、管理、技術(shù)三個(gè)方面分析跨江城市交通擁堵成因，運(yùn)用交通需求管理、交通系統(tǒng)管理兩種策略，制定適合跨江城市治理交通擁堵的措施，推動(dòng)跨江城市交通健康有序發(fā)展。

交通擁堵； 過江通道； 擁堵治理

一、引言

中國(guó)的城市絕大多數(shù)都是臨水而建，越來(lái)越多的濱江城市步入跨江發(fā)展時(shí)期。我國(guó)目前的省會(huì)城市和直轄市90%為跨江城市。一方面跨江城市擁有豐富的水資源與景觀資源，另一方面跨江城市急需解決因江水分隔而阻礙城市發(fā)展及拓展問題。

兩岸聯(lián)動(dòng)、跨江發(fā)展是跨江城市的普遍現(xiàn)象和一般規(guī)律，我國(guó)主要發(fā)達(dá)城市均沿江河而立[1]。最新發(fā)布的2016年第一季度中國(guó)擁堵城市排行中，80%的城市有江河穿過①參見http://auto.sohu.com/20160421/n445338943.shtml。。

跨江城市的交通問題大都集中在過江通道附近的主干路及主要交叉口。過江通道的布局建設(shè)直接影響到江河兩岸的文化繁榮、經(jīng)濟(jì)發(fā)展，而過江通道及其相連接道路的暢通運(yùn)行，更是跨江城市繁榮發(fā)展不可或缺的強(qiáng)有力的推動(dòng)力。過江通道的交通擁堵是制約跨江城市發(fā)展的決定因素之一，如何解決這一大難題，將成為跨江城市面臨的關(guān)鍵性問題。

近年來(lái)，國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)跨江城市發(fā)展的研究不斷深入。韓兵等學(xué)者研究了古城南京的跨江發(fā)展歷程，從規(guī)模門檻與不平衡擴(kuò)張兩方面分析了擁江發(fā)展對(duì)交通服務(wù)體系的要求，提出交通與土地利用一體化等交通建設(shè)策略[2]；宋正立對(duì)上海城市交通擁堵提出適當(dāng)?shù)囊匀藶楸镜母纳平ㄗh，以期提高城市交通的運(yùn)行效率[3]；劉培忠分析了浙江寧波市城市交通擁堵的原因，從以城市用地空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化為引導(dǎo)，提出構(gòu)建公共交通為主導(dǎo)的多元化城市綜合交通體系[4]。在治理城市交通擁堵方面，清華大學(xué)教授陸化普闡述了交通擁堵對(duì)策體系，提出了不同發(fā)展階段和不同供求關(guān)系下的城市交通擁堵戰(zhàn)略對(duì)策[5]；北京大學(xué)林雄斌博士從空間結(jié)構(gòu)、土地利用、城市設(shè)計(jì)、信息技術(shù)和交通政策方面提出城市交通擁堵多維度治理策略[6]。

二、跨江城市交通擁堵

近年來(lái)，隨著城市綜合實(shí)力的持續(xù)增強(qiáng)和城市化水平的不斷提高，濱江城市的發(fā)展邁開新的步伐，步入了跨江發(fā)展時(shí)期?？缃鞘芯褪侵缚缭浇?、河、灣、湖等呈線性特征的對(duì)城市發(fā)展具有一定分割阻隔作用的自然水域的阻隔，在水域兩岸謀求發(fā)展并具一定規(guī)模的城市。本文主要研究濱江城市跨江階段的交通擁堵情況。

不同的國(guó)家和地區(qū)對(duì)城市交通擁堵標(biāo)準(zhǔn)的評(píng)判略有差異，但按照速度來(lái)判別是一致的。根據(jù)我國(guó)公安部《城市交通管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系》，道路交通暢通程度一般分為暢通、輕度擁堵、中度擁堵和嚴(yán)重?fù)矶滤姆N，后兩種統(tǒng)稱為擁堵。

跨江城市以東部沿海地區(qū)的城市為代表，已經(jīng)形成了跨江發(fā)展新布局。這些城市中省會(huì)、直轄市、副省級(jí)城市占據(jù)大多數(shù)席位。相似地，這些城市在建設(shè)過江通道與構(gòu)建綜合跨江體系方面或多或少存在著一些待解決的問題?？缃鞘薪煌〒矶略趽矶聲r(shí)間、擁堵地點(diǎn)、擁堵程度方面有著與普通交通擁堵的不同之處，主要表現(xiàn)在：

第一，跨江城市跨江交通需求激增，過江通道車流量遠(yuǎn)高于城市主干道，擁堵時(shí)間已延長(zhǎng)至接近全天。根據(jù)《2015年重慶市主城區(qū)交通運(yùn)行年度報(bào)告》的數(shù)據(jù)，都市功能核心區(qū)的快速干道以及靠近解放碑的濱江路車流量不斷增加，流量的增長(zhǎng)幅度大于10%。同時(shí)，都市功能拓展區(qū)過江通道的道路車流量呈不斷快速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，增長(zhǎng)率為29.9%，增速處于較高水平。

第二，跨江城市道路布局受跨江橋梁、隧道影響較大，道路網(wǎng)絡(luò)的瓶頸主要集中在連接江河兩岸的過江通道上。根據(jù)《2015年重慶市主城區(qū)交通運(yùn)行年度報(bào)告》數(shù)據(jù)，有6座通往渝中區(qū)的大橋全日擁堵時(shí)間最長(zhǎng)。菜園壩大橋往渝中方向的早高峰車速以每小時(shí)13.2公里排名早高峰擁堵大橋第一，而渝澳大橋往渝中方向以每小時(shí)17.6公里成為晚高峰最堵橋梁。不僅如此，重慶市主城區(qū)最擁堵的10座橋梁擁堵時(shí)間平均達(dá)到3.5小時(shí)，最擁堵的黃花園大橋達(dá)到8小時(shí)之多。

第三，城市過江通道擁堵程度不斷增加，且擁堵常態(tài)化，高峰時(shí)期擁堵程度嚴(yán)重，進(jìn)而導(dǎo)致或加重城市其他主干道路擁堵狀況。從城市布局來(lái)說，跨江城市都是以江河為界，江河兩岸形成自然組團(tuán)，通過過江通道相連通。所以過江通道的瓶頸擁堵難以避免，如果擁堵沒有及時(shí)疏解，將會(huì)蔓延至整個(gè)城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)[7]。

三、跨江城市交通擁堵成因

跨江城市擁堵既有與其他普通城市擁堵成因的一般性，也有其獨(dú)特性。下面從需求、技術(shù)、管理三個(gè)方面分析跨江城市擁堵形成的原因。

(一)需求成因

1.人口增長(zhǎng)帶來(lái)交通出行需求增長(zhǎng)

交通出行需求是人口來(lái)到城市以后工作、生活產(chǎn)生的派生需求。在中國(guó)城鎮(zhèn)化快速發(fā)展的現(xiàn)階段，城市人口總量持續(xù)快速增長(zhǎng)。2015年我國(guó)部分省會(huì)城市的人口總量都呈增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，中國(guó)城市化進(jìn)程明顯加快，現(xiàn)階段已進(jìn)入高速城市化的起飛線上[5]。中國(guó)發(fā)展較快的城市大多是濱江城市，正在進(jìn)行的城市化改革迫使這些濱江城市跨江發(fā)展，尋求更多的土地，不斷開發(fā)擴(kuò)展城市領(lǐng)域，從而逐步形成兩岸融合、功能互補(bǔ)、聯(lián)動(dòng)發(fā)展、共同繁榮的擁江發(fā)展新格局[8]。

農(nóng)村人口不斷向城市遷移，增加的城市居民越多，城市的交通出行需求會(huì)隨之增長(zhǎng)。濱江城市成功向跨江城市發(fā)展，不僅僅是城市化發(fā)展的必然結(jié)果，也是人口增長(zhǎng)帶來(lái)的迫切需求。而中國(guó)巨大的人口基數(shù)和快速增長(zhǎng)的城鎮(zhèn)化率使城市人口總量帶來(lái)出行總量和出行次數(shù)的增加，這種中國(guó)式交通需求增長(zhǎng)讓擁堵問題更加突出。隨著城市跨江發(fā)展日益加快，江河兩岸聯(lián)系日益密切，導(dǎo)致過江交通需求激增，跨江出行成為城市居民出行的瓶頸。

2.城市機(jī)動(dòng)車保有量增加帶來(lái)交通出行需求增加

城市機(jī)動(dòng)車擁有量逐年增加，并且增長(zhǎng)速率成倍增加。截至2015年6月，我國(guó)汽車保有量已經(jīng)突破了1.63億輛，保有量?jī)H次于美國(guó)，成為全球第二的國(guó)家[9]。

城區(qū)過江交通量與機(jī)動(dòng)車擁有量成正比。私家車的擁有迅猛增加意味著越來(lái)越多的人放棄公共交通方式而選擇以個(gè)人離散方式出行。這樣的出行方式增大了道路占用面積，使過江交通量逐年增加，成為過江交通需求增加的原因之一。

3.跨江城市的布局不平衡催生過江需求

跨江城市的形成是在濱江城市的基礎(chǔ)上對(duì)城市發(fā)展進(jìn)行戰(zhàn)略性結(jié)構(gòu)調(diào)整，結(jié)合土地利用規(guī)劃與城市發(fā)展規(guī)劃，考慮必要因素而實(shí)現(xiàn)的城市跨越式發(fā)展。城市跨江發(fā)展意味著江流兩岸作為一個(gè)有機(jī)整體，相應(yīng)地城市功能也在江流兩岸有機(jī)組合與分工，過江通道由城市的對(duì)外交通變?yōu)槭袃?nèi)交通[5]。

通過對(duì)有代表性的跨江城市總體規(guī)劃圖分析可知，居住用地分布有兩種情況：一種是江河兩岸平均分布，如武漢；另一種是江河某一岸分布居民較多，通常指城市有一個(gè)較先發(fā)展的主城區(qū)，例如杭州、重慶、寧波、哈爾濱。城市商圈大多位于江河沿岸或江河交匯處，例如寧波三江口、重慶朝天門?？缃鞘懈鲄^(qū)域有各自特色的區(qū)域結(jié)構(gòu)與功能，江河兩岸的不同產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)相聯(lián)系激發(fā)了過江交通的需求增加。

由此可見，在城市跨江發(fā)展初期，居民職住分離與相互聯(lián)系的產(chǎn)業(yè)布局分離的情況比較普遍，不合理的城市布局不僅促使居民將跨江交通視為剛性需求，而且導(dǎo)致政府部門無(wú)法利用控制過江成本而對(duì)跨江需求進(jìn)行有效管理與控制。

(二)技術(shù)成因

1.過江通道自身運(yùn)行條件缺陷

國(guó)內(nèi)跨江城市普遍存在過江通道數(shù)量少、通行能力低的問題，多數(shù)為雙向六車道的橋梁隧道，過江通道設(shè)計(jì)通行能力無(wú)法滿足日益增長(zhǎng)的交通需求。過江通道分布主要趨勢(shì)是中心用地緊張的主城區(qū)通道多而密集，核心區(qū)外圍較稀疏，且平均間距較大?？紤]到出行的繞行距離，出行者更加愿意選擇核心區(qū)較為便捷的過江通道，實(shí)現(xiàn)過江需求。

過江通道與交叉口相連處幾何條件差，主要表現(xiàn)在相連引道長(zhǎng)度過短，下通道匝道距離交叉口過近，從而導(dǎo)致下行車輛沒有足夠的空間排隊(duì)行駛[10]。

2.過江通道形式單一

目前，中國(guó)城市過江方式主要有橋梁和隧道兩種，橋梁占據(jù)過半席位。由于橋梁的造價(jià)低、施工周期短，大多數(shù)城市均采用橋梁作為連接江河兩岸的過江通道。但是通常橋梁的通行能力比隧道相對(duì)較小，只能通過不斷修建新的橋梁來(lái)提升過江通道的通行能力；且橋梁受雨雪極端天氣影響較大，更加影響其通行能力。而隧道盾構(gòu)法技術(shù)已日趨成熟，雖造價(jià)高，但不會(huì)對(duì)江河兩岸的景觀造成破壞，也不影響江河通航能力。

過江公共交通方式主要有軌道交通與公交車兩種。單一的過江交通方式與低等級(jí)主次干道成為制約跨江交通流順暢運(yùn)行的又一原因。缺乏競(jìng)爭(zhēng)力的過江公共交通方式促使出行者采取私家汽車方式出行，若能對(duì)使用公共交通或綠色交通方式跨江的出行者采取激勵(lì)措施，將不失為一個(gè)解決過江通道擁堵的有效舉措[11]。

(三)管理成因

1.過江通道缺乏整體規(guī)劃

跨江城市規(guī)劃橋梁建設(shè)不能僅僅著眼于當(dāng)前區(qū)域交通擁堵問題，而應(yīng)該從城市跨江發(fā)展與過江通道和路網(wǎng)整體建設(shè)的角度考慮。每建一座過江通道就要解決一些過江問題，而不是將問題轉(zhuǎn)移嫁接到別處。

城市過江通道與交叉口交錯(cuò)的周圍分布眾多居民區(qū)和大型商圈，因而易產(chǎn)生與交叉口連接處交通流沖突的情況。非機(jī)動(dòng)車流集中快速通過相連交叉口，不同進(jìn)口處流量有較大的波動(dòng)，形成差異化分布的交通流。過江通道接入交叉口時(shí)，應(yīng)考慮交叉口的車道分布、信號(hào)配時(shí)、與過江通道的距離等影響因素，將城市道路系統(tǒng)看作一個(gè)有機(jī)整體。過江通道作為城市中連接相鄰區(qū)域的通道，在交互連接城區(qū)的功能布局中占有極其重要的地位，所以規(guī)劃時(shí)應(yīng)體現(xiàn)其整體性。

2.缺少過江通道影響評(píng)價(jià)分析

規(guī)劃和設(shè)計(jì)過江通道都需要進(jìn)行科學(xué)規(guī)范的交通影響評(píng)價(jià)分析，主要包括分析范圍確定、現(xiàn)狀交通分析、交通量預(yù)測(cè)、交通影響評(píng)價(jià)、改進(jìn)措施等。過江環(huán)境與條件的改善產(chǎn)生了誘增交通量，會(huì)使得新建橋梁隧道短時(shí)間內(nèi)通行能力飽和，不僅不能緩解交通擁堵，反而釋放了一直抑制的交通需求量。

過江通道的建設(shè)對(duì)于周邊環(huán)境的改善和用地規(guī)劃的調(diào)整具有重大意義，必須在規(guī)劃期做好交通影響評(píng)價(jià)分析，客觀準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)交通量的變化情況。

3.過江通道突發(fā)事故處理不及時(shí)

能否快速處理道路突發(fā)事件關(guān)系到能否及時(shí)解決現(xiàn)場(chǎng)擁堵，尤其是在車流量較大的過江通道路面。交通事故如果發(fā)生在較為繁忙的過江通道路面，事故車輛會(huì)占據(jù)本就狹窄的車道，使得交通流通行能力短時(shí)間急劇減少，擁堵瞬間生成。并且交通事故形成的擁堵持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，在突發(fā)交通事故處理一段時(shí)間之后，擁堵才會(huì)緩解。

4.未充分利用有針對(duì)性的管理控制策略

許多跨江城市投入巨資，引入發(fā)達(dá)國(guó)家的道路管理系統(tǒng)，但這些設(shè)備的效果并不明顯。目前這些道路監(jiān)控設(shè)備的利用還停留在簡(jiǎn)單的監(jiān)控車輛上，沒有達(dá)到理想的科技信息水平。監(jiān)控設(shè)施及時(shí)的信息發(fā)布渠道還不暢通，不能收到應(yīng)有的效果。許多過江通道上下交叉口沒有根據(jù)過江交通流的特殊性運(yùn)用特殊的信號(hào)配時(shí)方案，配時(shí)設(shè)置不適應(yīng)實(shí)際情況，導(dǎo)致?lián)矶侣又辽嫌谓徊婵凇?/p>

四、跨江城市交通擁堵治理措施

(一)交通發(fā)生源策略

合理布局江河兩岸生活、市政配套設(shè)施，減少不必要的出行。土地混合使用是緊密城市規(guī)劃的主要策略之一，多樣性且互補(bǔ)的土地使用將使跨江城市更具活力。傳統(tǒng)的利用非混合土地并未將土地利用強(qiáng)度與城市空間緊密結(jié)合，而利用混合土地形態(tài)能有效實(shí)現(xiàn)交通需求的內(nèi)部消化。

許多濱江城市目前的城市形態(tài)大多是單核心區(qū)域發(fā)展，核心區(qū)域?qū)τ诰用癯鲂杏休^強(qiáng)吸引力，包括重點(diǎn)學(xué)校、重點(diǎn)醫(yī)院、重點(diǎn)商業(yè)區(qū)在內(nèi)的出行吸引點(diǎn)通常布局在核心區(qū)，在一定程度上增加了核心區(qū)道路擁堵的幾率。目前較為新興的TOD區(qū)域發(fā)展模式，即以公共交通為代表的交通方式導(dǎo)向城市區(qū)域功能布局，極大地緩解了核心區(qū)交通擁堵。

將城市基本規(guī)模確定為以2千米半徑的圓形或4千米邊長(zhǎng)的正方形，以大型的交通樞紐為核心，在過江通道兩岸提供慢行交通優(yōu)先的、公共交通便利快捷安全的、職住平衡的、各種城市功能俱全的城市生態(tài)單元，目的是為了減少大規(guī)模長(zhǎng)距離交通出行，創(chuàng)造生態(tài)宜居的舒適環(huán)境，推動(dòng)創(chuàng)建綠色交通主導(dǎo)的濱江城市，實(shí)現(xiàn)減少擁堵和環(huán)保節(jié)能。跨江城市從單核心區(qū)向多核心區(qū)轉(zhuǎn)變，確定公交系統(tǒng)多中心布局方式，將成為今后濱江城市跨江發(fā)展的主要模式。

(二)過江通道自身結(jié)構(gòu)策略

改善不合理的跨江連通結(jié)構(gòu)，提高過江橋隧的交通容量，建立高等級(jí)的過江通道，提高與之相連通的城市道路等級(jí)，合理配置主干道、次干道不同等級(jí)的道路比例，形成完善的過江道路體系。在城市總體規(guī)劃中，應(yīng)盡量在市中心較為擁堵的地區(qū)設(shè)置密集的過江通道，改善行車環(huán)境，盡量提供免費(fèi)的過江通道供市民出行，使每座過江通道交通流平均分配，以免資源浪費(fèi)。

不同的城市空間道路布局形態(tài)取決于不同的城市性質(zhì)、土地利用情況、交通需求特性、自然地理特點(diǎn)、人文歷史文化傳承等，因而過江通道布局需要與城鎮(zhèn)體系規(guī)劃、城市控制性總體規(guī)劃、城市發(fā)展理念、城市空間發(fā)展戰(zhàn)略、城市各組團(tuán)發(fā)展規(guī)劃目標(biāo)相適應(yīng)。通道布置尤其應(yīng)與周邊土地利用情況相協(xié)調(diào)適應(yīng)，服務(wù)于周邊土地利用，與周圍道路功能匹配，消除交通瓶頸，提高整個(gè)道路網(wǎng)絡(luò)的通行能力和效率。

(三)過江交通構(gòu)成策略

大力發(fā)展低廉跨江公共交通?？梢酝ㄟ^降低跨江公共交通客運(yùn)票價(jià)、提高公共交通服務(wù)水平、增加過江公共交通線路等手段來(lái)促進(jìn)出行者采用公共交通方式出行。將軌道交通作為組團(tuán)間人流傳送的紐帶，破解因地理阻隔對(duì)道路系統(tǒng)的瓶頸。考慮開行免費(fèi)過江巴士或免費(fèi)過江區(qū)間軌道班次，激勵(lì)出行者選擇公共交通方式過江。利用公共交通方式過江，在一定程度上控制了小汽車對(duì)城市過江通道的占用時(shí)間與空間，減少了小汽車的過江出行需求。

自行車交通設(shè)施和車道的建設(shè)是一種有效的、以供給為出發(fā)點(diǎn)的完善慢性過江系統(tǒng)的方式。在條件良好的過江通道開辟非機(jī)動(dòng)車道，如在過江通道上下游設(shè)立公共自行車租賃點(diǎn)，對(duì)于租賃公共自行車過江的出行者給予減免租金的激勵(lì)，鼓勵(lì)出行者采用自行車過江。建設(shè)連續(xù)安全舒適溫馨的步行交通系統(tǒng)，提高短距離出行的步行分擔(dān)比例，引導(dǎo)出行者采用綠色交通出行模式。

(四)過江交通管理策略

在規(guī)劃時(shí)期，應(yīng)對(duì)過江交通量進(jìn)行科學(xué)預(yù)測(cè)，不僅要考慮到當(dāng)前觀測(cè)到的過江交通量，而且要考慮規(guī)劃過江通道將會(huì)帶來(lái)的誘增過江交通量，評(píng)價(jià)過江通道建成后對(duì)周邊外部交通狀況產(chǎn)生的影響程度。

在迫切需要短期減少交通量時(shí)，對(duì)過江通道機(jī)動(dòng)車實(shí)行單雙號(hào)限行或分時(shí)段限行，能夠強(qiáng)制減少出行機(jī)動(dòng)車數(shù)量[12]。雖然單雙號(hào)限行政策目前在市民中仍有廣泛爭(zhēng)議，但是對(duì)于限行的短期效果不能否定。對(duì)于急需解決的過江通道擁堵問題，可短期采用單雙號(hào)限行方法限制車流量。

電動(dòng)自行車以其速度快的優(yōu)勢(shì)頗受出行者的青睞，數(shù)量增長(zhǎng)迅猛。針對(duì)電動(dòng)自行車，過江通道兩端應(yīng)規(guī)劃異于普通自行車道的非機(jī)動(dòng)車道，優(yōu)化上下游交叉口慢行信號(hào)控制，設(shè)置非機(jī)動(dòng)車?？匦盘?hào)，優(yōu)先非機(jī)動(dòng)車路權(quán)。

過江通道與交叉口相交處是行人集散最主要的地方之一。中國(guó)部分橋梁接口處仍為無(wú)信號(hào)交叉口，高峰時(shí)期車流量增大，行人過街極為困難；設(shè)置信號(hào)控制的過江通道往往根據(jù)機(jī)動(dòng)車流而設(shè)置信號(hào)控制燈，行人過街等待時(shí)間較長(zhǎng)，過街秩序混亂。減少行人等待時(shí)間，將行人信號(hào)燈設(shè)置為圖案動(dòng)態(tài)變化形式、顏色明亮易辨。

(五)智能交通策略

運(yùn)用先進(jìn)的技術(shù)和信息通訊系統(tǒng)來(lái)疏導(dǎo)交通已成為世界的共識(shí)[13]。近年來(lái)，隨著物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)技術(shù)的發(fā)展，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的普及，智能公共交通領(lǐng)域的信息化應(yīng)用正在經(jīng)歷革命性的變革，人們的出行信息環(huán)境和出行行為正在發(fā)生深刻的變化。相關(guān)交通部門可以利用先進(jìn)的技術(shù)和通訊系統(tǒng)，提高處理交通事故的效率，縮短事故車輛對(duì)交通流的阻塞，能在短期內(nèi)有效緩解擁堵。

基于GIS的交通信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)實(shí)時(shí)發(fā)布交通擁堵指數(shù)，對(duì)過江通道相關(guān)路段交叉口實(shí)時(shí)監(jiān)控，使過江車輛能夠根據(jù)交通擁堵指數(shù)平臺(tái)發(fā)布的數(shù)據(jù)，盡可能選擇較為通暢的過江通道出行。國(guó)內(nèi)各大城市均已開發(fā)了交通擁堵指數(shù)，目的是為了實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)交通流的運(yùn)行狀況，并給予政府政策導(dǎo)向的數(shù)據(jù)支撐，給公眾提供更為準(zhǔn)確的道路交通信息。

五、結(jié)語(yǔ)

本文對(duì)跨江城市做了定義，并對(duì)跨江城市交通特有的擁堵成因從需求、技術(shù)、管理三方面進(jìn)行了分析，提出了跨江城市緩解過江交通擁堵的措施，主要包括交通發(fā)生源策略、過江通道自身結(jié)構(gòu)調(diào)整策略、過江交通構(gòu)成策略、過江交通管理策略、智能交通策略，為跨江城市交通擁堵治理提供了新思路和新方法。

本文的創(chuàng)新之處在于提出了跨江城市多核心發(fā)展形式，并且指出傳統(tǒng)過江通道忽略慢行交通，提倡政府與規(guī)劃設(shè)計(jì)單位放寬視野，將慢行交通作為交通構(gòu)成的重要組成部分，改善慢行交通出行環(huán)境，引導(dǎo)出行者更多使用慢行交通過江。建議過江公交系統(tǒng)多中心布局，開行免費(fèi)過江巴士或免費(fèi)過江區(qū)間軌道班次，設(shè)置專用非機(jī)動(dòng)車與行人信號(hào)燈，利用智能交通系統(tǒng)優(yōu)化過江路徑。未來(lái)還需根據(jù)每個(gè)跨江城市各自的交通網(wǎng)絡(luò)布局與城市用地布局，結(jié)合實(shí)際情況制定有針對(duì)性的政策。

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(責(zé)任編輯：張 璠)

Causes of Traffic Jams in River-Crossing Cities and Measures

XIA Jing, HUANG Chengfeng, SONG Rongqiu

(Chongqing Jiaotong University, Chongqing 400074, China)

China is one of the countries with the largest numbers of rivers in the world. In the most congested cities, river-crossing cities account for 80%. How to make overall planning of the river-crossing cities in the traffic development becomes a bottleneck to restrict their developments. The development of urban traffic is introduced. The causes of urban traffic jam are analyzed in three aspects: demand, management and technology. Two strategies-the traffic demand and traffic system are used to formulate the suitable measures of urban traffic congestion to promote healthy and orderly development of urban traffic in river-crossing cities.

traffic jam; river channel; congestion management

2016-06-15；

2016-12-09

重慶市社會(huì)科學(xué)規(guī)劃重大項(xiàng)目“國(guó)家路帶戰(zhàn)略下重慶交通運(yùn)輸體系發(fā)展戰(zhàn)略研究”(2014ZD23)

夏晶(1993—)，女，甘肅金昌人，重慶交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理研究碩士研究生，研究方向：交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)、物流工程；黃承鋒(1965—)，男，四川開江人，重慶交通大學(xué)教授，西部交通與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展研究中心主任，博士生導(dǎo)師，研究方向：交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)、物流經(jīng)濟(jì)。

U121

A

1674-0297(2017)04-0041-05