全球船市深度調(diào)整真正開(kāi)始

2016年國(guó)際船舶市場(chǎng)危機(jī)程度進(jìn)一步加深，甚至演變成幾十年不遇的極端行情，成交量創(chuàng)20年來(lái)最低水平。盡管目前航運(yùn)市場(chǎng)呈現(xiàn)出某種觸底跡象，但市場(chǎng)復(fù)蘇并傳導(dǎo)至新造船市場(chǎng)尚需時(shí)日，預(yù)計(jì)2017年國(guó)際船舶市場(chǎng)環(huán)境仍將十分惡劣，“保生存”已經(jīng)成為全球主要造船企業(yè)的第一要?jiǎng)?wù)。

國(guó)際船舶市場(chǎng)總體形勢(shì)

2016年全球航運(yùn)市場(chǎng)極度疲軟，多個(gè)船型運(yùn)費(fèi)指數(shù)創(chuàng)下歷史極低值，其中BDI創(chuàng)290點(diǎn)的歷史新低，CCFI創(chuàng)632點(diǎn)的歷史新低，BDTI也出現(xiàn)大幅下滑的情形，整個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)一片蕭條，韓進(jìn)海運(yùn)的破產(chǎn)更是將這種蕭條氛圍推向極致。2016年下半年，三大主力船型運(yùn)費(fèi)均迎來(lái)一波明顯反彈，其中BDI一度攀升至1257點(diǎn)，CCFI反彈至777點(diǎn)，BDTI也從500點(diǎn)反彈至915點(diǎn)，這種反彈一方面是受季節(jié)性因素影響，另一方面也是極低行情下的報(bào)復(fù)性反彈，投機(jī)因素在其中扮演著重要作用。值得注意的是，航運(yùn)市場(chǎng)經(jīng)過(guò)一波極端行情之后，部分船型已經(jīng)呈現(xiàn)一定的觸底跡象，但觸底并不意味著運(yùn)費(fèi)能夠快速回升，在運(yùn)力過(guò)剩依然嚴(yán)重的基本面下，市場(chǎng)的回暖仍需要很長(zhǎng)一段時(shí)間。

從持續(xù)時(shí)間、成交量跌幅、價(jià)格跌幅等角度看，金融危機(jī)以來(lái)的本輪船市危機(jī)，是近百年來(lái)國(guó)際船舶市場(chǎng)6次危機(jī)中最為嚴(yán)重的一次；而2016年的國(guó)際船舶市場(chǎng)又是本輪危機(jī)以來(lái)形勢(shì)最為嚴(yán)峻的一年。在長(zhǎng)周期及短周期的谷底共振作用下，2016年國(guó)際船舶市場(chǎng)遭遇幾十年不遇的極端行情，全年新船成交量?jī)H539艘、2742萬(wàn)載重噸，較2015年大幅下滑75.7%，創(chuàng)下20年來(lái)新低，特別是1月、11月及12月等月份成交量?jī)H70萬(wàn)載重噸左右，與危機(jī)前2007年的日均成交水平大致相當(dāng)（日均成交71萬(wàn)載重噸）。

新造船市場(chǎng)需求萎縮及競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)加劇，嚴(yán)重影響船廠議價(jià)能力，新船價(jià)格全年持續(xù)走低。截至2016年12月底，新造船價(jià)格中國(guó)指數(shù)持續(xù)下跌至946點(diǎn)，低于危機(jī)后1026點(diǎn)的最低記錄（2013年初）。三大主力船型新船價(jià)格跌幅均在6%～10%之間，其中油船和集裝箱船價(jià)格呈加速下跌之勢(shì)。從船價(jià)影響因素看，除供求關(guān)系失衡這一根本原因外，二手及轉(zhuǎn)售船價(jià)格大幅下挫，成為拖累新船價(jià)格下行的重要原因。由于存在大量二手及轉(zhuǎn)售船可供選擇且價(jià)格便宜，船東投資的選擇面非常廣，一方面分流了新造船市場(chǎng)需求，另一方面也對(duì)新造船價(jià)格產(chǎn)生了極大的下拉作用。

由于2013年～2015年全球新造船市場(chǎng)成交量都在1億載重噸以上，2016年計(jì)劃交付船舶達(dá)到1.69億載重噸，全年實(shí)際交付9997萬(wàn)載重噸，同比微幅增長(zhǎng)3.4%。由于航運(yùn)市場(chǎng)極度低迷以及船東融資難度不斷加大，船東接船意愿和能力明顯不足，交船難問(wèn)題日益凸顯。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016年全球完工船舶實(shí)際交付率僅為59%，創(chuàng)下危機(jī)以來(lái)最低水平，其中散貨船依然是船東推遲交付的重災(zāi)區(qū)，而集裝箱船由于航運(yùn)市場(chǎng)行情的極度低迷，交付率較2015年也大幅下滑，油船整體交付情況相對(duì)較好，但下半年交付難度明顯提升。

受新船成交量極度萎縮影響，全球造船市場(chǎng)手持訂單量明顯下降。截至2016年年底，全球造船市場(chǎng)手持訂單量已回落至3669艘、2.23億載重噸，較年初減少29.0%，創(chuàng)近十年來(lái)最低水平。特別是散貨船，盡管全年有31艘VLOC訂單簽訂（中國(guó)船廠承接30艘，日本船廠承接1艘），但年底手持訂單量仍回落至8563萬(wàn)載重噸，同比跌幅超過(guò)30%，油船和集裝箱船手持訂單量也出現(xiàn)26%和19%的跌幅。此外，目前2.3億載重噸的手持訂單中，估計(jì)有5000萬(wàn)載重噸以上的船舶是已經(jīng)完工但難以交付的“問(wèn)題訂單”，已經(jīng)開(kāi)工正在建造的船舶約1億載重噸，2017年計(jì)劃開(kāi)工的船舶約6000萬(wàn)載重噸，與全球目前1.5億噸左右的活躍產(chǎn)能形成鮮明對(duì)比，預(yù)計(jì)2017年全球主要船企均面臨巨大的開(kāi)工缺口。

國(guó)際船舶市場(chǎng)運(yùn)行特點(diǎn)

本輪船市危機(jī)以來(lái)，盡管新造船市場(chǎng)整體低迷，但三大主力船型輪動(dòng)特點(diǎn)明顯。2016年這一特點(diǎn)出現(xiàn)變化，由于三大主力船型航運(yùn)市場(chǎng)均十分低迷，二手及轉(zhuǎn)售船舶供應(yīng)極為充足，導(dǎo)致主力船型新造船市場(chǎng)全面遇冷。其中，油船和集裝箱船市場(chǎng)行情尤為慘淡，成交量均創(chuàng)近20年來(lái)市場(chǎng)最差水平；散貨船方面，除VLOC訂單外，新船訂單近乎絕跡。由于市場(chǎng)整體低迷，“分母”明顯變小，單個(gè)船型甚至單筆訂單對(duì)市場(chǎng)的影響力非常突出。其中31艘共計(jì)1240萬(wàn)載重噸的VLOC，占全球成交總量的45%；而32艘共156億美元的豪華郵輪訂單，占全球成交總額的48%，這兩個(gè)船型的成交量（或成交額）幾乎占據(jù)了國(guó)際新造船市場(chǎng)半壁江山。

受航運(yùn)市場(chǎng)極度蕭條影響，2016年航運(yùn)業(yè)掀起重組浪潮，兼并收購(gòu)、業(yè)務(wù)重組甚至船東破產(chǎn)等事件頻頻發(fā)生，尤其是班輪業(yè)的合縱連橫之勢(shì)，范圍空前之大、程度空前之深。在此背景下，多數(shù)船東無(wú)暇亦無(wú)力訂船，2016年全球僅有201家船東下單，同比減少近50%，其中中國(guó)和美國(guó)船東是2016年新訂單投資的主力。從噸位看，中國(guó)的中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)、工銀租賃和招商輪船，憑借VLOC訂單，包攬了全球新船下單量的前三名。從投資金額看，由于豪華郵輪市場(chǎng)的火爆，全球主要船東國(guó)投資排名發(fā)生很大變化，一改往年中國(guó)、希臘和日本長(zhǎng)期占據(jù)投資前三大國(guó)的格局。憑借皇家加勒比、迪斯尼、維京等郵輪公司訂造的一系列高價(jià)值郵輪，2016年美國(guó)船東投資規(guī)模躍居首位。相比之下，常規(guī)船型船東國(guó)的投資金額嚴(yán)重萎縮，日本、希臘、韓國(guó)等國(guó)船東投資規(guī)模則已跌出全球前五名。

由于國(guó)際船舶市場(chǎng)訂單結(jié)構(gòu)的“突變”，2016年主要造船國(guó)競(jìng)爭(zhēng)格局也發(fā)生了巨大變化。從噸位看，中國(guó)、日本、韓國(guó)新接訂單量分別為1617萬(wàn)載重噸、410萬(wàn)載重噸和582萬(wàn)載重噸，同比分別減少49%、89%和81%，全球市場(chǎng)份額分別為59%、15%和21%，其中，中國(guó)在30艘VLOC訂單的支撐下，市場(chǎng)份額創(chuàng)歷史最高水平。從承接訂單金額看，意大利和德國(guó)憑借在豪華郵輪市場(chǎng)的較好表現(xiàn)，接單額分別達(dá)到75億美元和59億美元，同比分別增長(zhǎng)8000%和47%，全球市場(chǎng)份額分別為22%和18%，居全球第一位和第三位；與此相對(duì)應(yīng)的是，韓國(guó)和日本船廠的接單額分別僅為39億美元和25億美元，全球排名跌至第四位和第五位，全球三大主要造船國(guó)中，僅中國(guó)憑借73億美元的接單額，維持在全球第二位。

受市場(chǎng)危機(jī)和產(chǎn)能過(guò)剩的雙重打壓，包括我國(guó)在內(nèi)的世界主要造船國(guó)均陷入嚴(yán)重的行業(yè)危機(jī)。一方面是大量完工船舶難以交付，導(dǎo)致主要船企流動(dòng)性不斷吃緊，虧損不斷擴(kuò)大；另一方面，接單難導(dǎo)致開(kāi)工不足，生產(chǎn)連續(xù)性受到巨大挑戰(zhàn)，生產(chǎn)線(xiàn)被迫關(guān)閉，全球范圍內(nèi)的主要大型造船企業(yè)集團(tuán)均面臨生死存亡的威脅。面對(duì)嚴(yán)峻的市場(chǎng)環(huán)境和自身極端困難的經(jīng)營(yíng)狀況，全球主要造船企業(yè)紛紛開(kāi)始在本國(guó)政府主導(dǎo)下開(kāi)展艱難自救。韓國(guó)方面，政府層面出臺(tái)《造船產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)化方案》等措施，積極引導(dǎo)企業(yè)轉(zhuǎn)型；企業(yè)層面主動(dòng)縮減造船產(chǎn)能，并繼續(xù)推進(jìn)資產(chǎn)出售、裁員、降薪和強(qiáng)制休假。日本方面，政府層面陸續(xù)出臺(tái)《綜合造船新政》、《船舶產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新政策》等頂層規(guī)劃，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)發(fā)展；企業(yè)層面則進(jìn)一步加強(qiáng)合作，組建造船聯(lián)盟。中國(guó)方面，政府在頂層設(shè)計(jì)層面加強(qiáng)對(duì)行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)支持引導(dǎo)，出臺(tái)《船舶工業(yè)深化結(jié)構(gòu)調(diào)整加快轉(zhuǎn)型升級(jí)行動(dòng)計(jì)劃（2016年～2020年）》等政策，國(guó)內(nèi)骨干船企主動(dòng)通過(guò)合并優(yōu)化、兼并重組等方式，削減和優(yōu)化現(xiàn)有產(chǎn)能。

2017年國(guó)際船市發(fā)展趨勢(shì)

世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展形勢(shì)及航運(yùn)市場(chǎng)周期性波動(dòng)是影響船舶市場(chǎng)需求的主要因素，船舶市場(chǎng)需求同時(shí)也會(huì)受到二手及轉(zhuǎn)售船等替代性市場(chǎng)的影響。預(yù)計(jì)2017年，上述因素仍將對(duì)新造船市場(chǎng)形成打壓，全球船舶工業(yè)面臨的市場(chǎng)環(huán)境仍十分嚴(yán)峻。

金融危機(jī)以來(lái)，發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體持續(xù)面臨內(nèi)需不足和去杠桿壓力，發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體則面臨經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)失調(diào)和金融風(fēng)險(xiǎn)等問(wèn)題，世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)動(dòng)力相對(duì)較弱，再加上各種地緣政治風(fēng)險(xiǎn)和黑天鵝事件的發(fā)生，世界經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇持續(xù)處于不穩(wěn)定狀態(tài)。IMF在2016年10月份《世界經(jīng)濟(jì)展望報(bào)告》中，將2017年世界經(jīng)濟(jì)增速進(jìn)一步下調(diào)至3.4%。全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力對(duì)國(guó)際貿(mào)易產(chǎn)生一定消極影響，再加上以貿(mào)易保護(hù)主義和民粹主義為代表的反全球化思潮逐漸蔓延以及英國(guó)退歐等事件影響，國(guó)際貿(mào)易增長(zhǎng)動(dòng)力明顯偏弱。2016年9月，WTO將2017年國(guó)際貿(mào)易增速預(yù)期從3.6%下調(diào)至1.8%～3.1%，繼續(xù)保持疲軟態(tài)勢(shì)。

國(guó)際貿(mào)易增長(zhǎng)前景暗淡對(duì)海運(yùn)貿(mào)易產(chǎn)生不利影響，特別是2017年中國(guó)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的推進(jìn)將導(dǎo)致鐵礦石進(jìn)口量增速迅速回落，國(guó)際原油價(jià)格的回升也將導(dǎo)致全球石油海運(yùn)量增長(zhǎng)放緩，預(yù)計(jì)2017年全球海運(yùn)量增速或?qū)⒃?016年2.6%基礎(chǔ)上進(jìn)一步下滑至2.1%左右。同時(shí)，由于新船成交量和手持訂單量萎縮，加上老舊船舶的大規(guī)模拆解，2017年世界船隊(duì)運(yùn)力增速將進(jìn)一步下滑至2.7%，但依然高于同期海運(yùn)量增速，航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩形勢(shì)存在進(jìn)一步惡化的可能，預(yù)計(jì)2017年航運(yùn)費(fèi)率難有明顯起色，但受季節(jié)性及非市場(chǎng)因素影響，期間不排除有較大波動(dòng)起伏。

2016年全球新造船需求極度慘淡，除上述市場(chǎng)基本面的原因外，二手及轉(zhuǎn)售船對(duì)新船投資需求的分流，也是市場(chǎng)需求大幅萎縮的重要原因。數(shù)據(jù)顯示，2016年全球二手及轉(zhuǎn)售船市場(chǎng)共成交1243艘、6897萬(wàn)載重噸，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)同期新造船市場(chǎng)成交量。也就是說(shuō)，即使市場(chǎng)存在需求，更多的是通過(guò)存量市場(chǎng)滿(mǎn)足，尤其是轉(zhuǎn)售市場(chǎng)。據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場(chǎng)研究中心統(tǒng)計(jì)，2016年全球轉(zhuǎn)售船成交規(guī)模約為800萬(wàn)載重噸。這一情況的出現(xiàn)，一方面是由于船廠面對(duì)交船難，為保證生存，不得不大幅折價(jià)轉(zhuǎn)售完工待交船舶，從而加大轉(zhuǎn)售市場(chǎng)供應(yīng)；另一方面由于轉(zhuǎn)售船價(jià)格遠(yuǎn)低于同期新造船價(jià)格，而且可供選擇的船型十分豐富，為少量資金相對(duì)寬?；蛴邪l(fā)展運(yùn)力需求的船東創(chuàng)造了抄底的有利時(shí)機(jī)，直接把需求轉(zhuǎn)移至轉(zhuǎn)售市場(chǎng)。預(yù)計(jì)2017年這一狀況仍將持續(xù)，繼續(xù)分流本就非常有限的新造船需求。

考慮到上游航運(yùn)市場(chǎng)的基本面以及二手及轉(zhuǎn)售船市場(chǎng)的分流，預(yù)計(jì)2017年全球新造船市場(chǎng)需求仍將十分有限，特別是2016年30艘共1200萬(wàn)載重噸VLOC訂單留下的巨大缺口，目前來(lái)看2017年很難有其它船型能夠填補(bǔ)。根據(jù)對(duì)各細(xì)分船型需求量的判斷，預(yù)計(jì)2017年全球新造船需求可能在3500萬(wàn)載重噸左右，其中支線(xiàn)集裝箱船、靈便型散貨船船、成品油船、化學(xué)品船、中小型LPG船、LNG船、客滾船和豪華郵輪等船型市場(chǎng)將相對(duì)活躍。新船價(jià)格方面，從供需基本面來(lái)看，短期國(guó)際船舶市場(chǎng)需求保持低迷，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)更趨激烈，大量船廠在產(chǎn)能調(diào)整的同時(shí)為了維持最低限度的生產(chǎn)水平，已經(jīng)開(kāi)始主動(dòng)虧損接單，并不斷壓低新造船價(jià)格。同時(shí)，二手船和轉(zhuǎn)售船價(jià)格處于極低水平，對(duì)新造船價(jià)格形成巨大的下拉力量。預(yù)計(jì)2017年新造船價(jià)格持續(xù)低位是大概率事件，甚至可能進(jìn)一步下滑。

盡管本輪船市危機(jī)持續(xù)了八年之久，但2009年～2012年船廠仍有大量危機(jī)前的高價(jià)船訂單作保障，完工量及收入規(guī)模仍處于較高水平；2013年～2015年國(guó)際船舶市場(chǎng)成交量依然在1億載重噸以上，盡管中小船企十分困難，甚至大量破產(chǎn)倒閉，但全球主要大型造船集團(tuán)依然能夠平穩(wěn)運(yùn)轉(zhuǎn)。2016年全球造船市場(chǎng)遭遇極端行情，主要大型造船集團(tuán)新接訂單也極為匱乏，交船難愈發(fā)嚴(yán)峻，現(xiàn)金流不斷趨緊，生存難開(kāi)始凸顯，預(yù)計(jì)2017年這一形勢(shì)難有改觀。

實(shí)際上，過(guò)去幾年全球造船產(chǎn)能并未明顯削減，主要原因是這些產(chǎn)能主要集中在大型船企，而大型船企具有很強(qiáng)的資源調(diào)度能力和生存能力。但隨著2016年全球主要大型造船集團(tuán)均面臨嚴(yán)峻的生存形勢(shì)，全球船舶工業(yè)的深度調(diào)整真正開(kāi)始，“生存”成為未來(lái)一段時(shí)間造船企業(yè)的基本訴求和第一要?jiǎng)?wù)。恰逢新一代信息技術(shù)與制造業(yè)的深度融合拉開(kāi)序幕，船企面臨“保生存”和“重構(gòu)競(jìng)爭(zhēng)力”的雙重任務(wù)?？梢灶A(yù)見(jiàn)，誰(shuí)能在這艱難的生存之戰(zhàn)中勝出，并完成生產(chǎn)組織模式的智能化變革，誰(shuí)將成為下一輪產(chǎn)業(yè)周期的領(lǐng)先者和弄潮兒。

全球船市深度調(diào)整真正開(kāi)始

中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場(chǎng)研究中心 申 程 蔡敬偉