美森——美國航運公司中少有的成功案例

截至2017年2月1日的Alphaliner數(shù)據(jù)，世界排名第35位的美森輪船公司（Matson）營運26艘船、43049TEU運力（其中自有運力22艘，40534TEU，租船運力比重僅5.8%），在建船舶共4艘，14200TEU。這么一家在全球船隊總運力中僅占千分之二比重的小型集裝箱航運公司，受到的公眾關(guān)注度卻超過其他許多規(guī)模更大的同行。

長達135年的成長腳步

由船長威廉·美森以本人名字命名的美森輪船公司創(chuàng)立于1882年，迄今已有135年歷史。公司成立后穩(wěn)步擴張，增加了許多現(xiàn)代貨船及客船。許多新船處于技術(shù)發(fā)展的最前沿，并在客運交通的發(fā)展上為客輪提供世界級的奢侈品。在二戰(zhàn)之前，美森輪船公司經(jīng)營的業(yè)務(wù)中增加了夏威夷酒店。

在第二次世界大戰(zhàn)中，美森公司的4艘客船和33艘貨船為部隊和商業(yè)運轉(zhuǎn)所征用。通過和美國政府簽約的管理合同，美森輪船公司控制了超過100艘輪船。由于戰(zhàn)后經(jīng)濟的復(fù)蘇受阻，船隊削減至14艘貨船。1955年出售客輪獲得6000萬美元以資助新船訂造。與此同時，酒店的數(shù)量也有所增加。美森公司在1958年將24英尺的集裝箱引進了夏威夷的貿(mào)易，緊隨其后的是1960年大規(guī)模轉(zhuǎn)換集裝箱型號。新的集裝箱船于1970年首次開始服務(wù)。包括滾裝船和專用駁船在內(nèi)的整個集裝箱船隊在隨后的幾年里快速發(fā)展。

在20世紀80年代末期，為了給遠洋運輸提供全面的多式聯(lián)運海陸服務(wù)，一個物流部門產(chǎn)生了。在一段較短的時間內(nèi)，美森輪船公司以集裝箱出租商的身份運作。隨后通過與一個全球性的裝卸服務(wù)公司SSAT（后者占股35%）合資，進入裝卸及碼頭業(yè)務(wù)，委托SSAT在長灘、奧克蘭和西雅圖運作美森公司的碼頭。

美森——成也“瓊斯”

美森公司目前集裝箱船隊主 要 包 括2100～2824TEU船、1626～1994TEU船 和 少 量 的300～400TEU船。目前由美森公司可提供的海洋服務(wù)航線包括：

?西雅圖每周一班、奧克蘭和長灘每周兩班到夏威夷群島；

?每周一班從火奴魯魯（檀香山）通過美國西海岸連接到關(guān)島、塞班島和密克羅尼西亞；

?廈門、寧波和上海至長灘之間的固定日快速溢價航班；

?從塔科馬每周一班到荷蘭港（阿拉斯加）、每周兩班到科迪亞克和安克雷奇（阿拉斯加）；

?超過4萬個集裝箱和13000臺底盤車支持航運業(yè)務(wù)。

上面前三條服務(wù)航線的“美森特色”是三角航線，即分別從美西港口西雅圖、奧克蘭和長灘出發(fā)，第一航段抵達檀香山、關(guān)島、塞班島和密克羅尼西亞等夏威夷港口。第二航段從夏威夷港口至廈門、寧波和上海等中國港口。第三航段從中國港口返回到美西港口。這樣形成的順時針單向循環(huán)航線的最大優(yōu)勢是避免了空箱比重極高的兩個航段，即跨太平洋西向航段和夏威夷港口至美國本土西海岸港口的航段。

從2017年2月開始，美森公司在現(xiàn)有的中國至長灘快速航線(CLX)上增加掛靠沖繩那霸港，而取消了廈門港。新的港序是長灘-檀香山-關(guān)島-那霸-寧波-上海-長灘。

根據(jù)新的航班船期，分別從西雅圖、奧克蘭和長灘出發(fā)，西向至那霸的航程時間是20天、18天和17天；從檀香山至那霸的航程時間是10天。

從那霸港到東面的長灘、奧克蘭和西雅圖的時間分別是14天、17天和33天。

雖然太平洋快航不再掛靠廈門港，但是美森公司仍然保留其廈門辦事處，為當(dāng)?shù)乜蛻籼峁┤ド虾Ｖ修D(zhuǎn)的服務(wù)。

據(jù)稱，美森提供的從長灘到那霸的西向航線，同市場上其它航線相比，最多能夠節(jié)省4天運輸時間。

值得注意的是，這樣的三角航線不是隨便哪家公司都可以走的。美國是實行“沿海航運權(quán)”（cabotage）的國家。根據(jù)《瓊斯法案》（Jones Act），在美國海域提供國內(nèi)沿海運輸服務(wù)以及從美國大陸本土前往關(guān)島、夏威夷、波多黎各和阿拉斯加的美國港口的航線，必須遵從有關(guān)條件才能提供服務(wù)航線。這些條件包括：運送美國本土同夏威夷、阿拉斯加和波多黎各之間貨物的船舶必須在美國建造和注冊，全部持證高級船員和75%的非持證船員都是美國公民，公司產(chǎn)權(quán)的75%屬于美國人控制等。

《瓊斯法案》，由引進它的參議員命名，來源于《商船法》（1920年）規(guī)定嚴格的規(guī)則。美森公司是《瓊斯法案》治下少數(shù)幾家成功的公司之一。除了美森，另外幾家比較有名的“瓊斯法案”公司還有內(nèi)河和沿海駁船主要營運商海星輪船（Sea Star）、從事夏威夷貿(mào)易的帕夏集團（Pasha Group）以及從事沿海油輪和駁船經(jīng)營的克羅利（Crowley）和科比公司（Kirby Corporation）。

目前世界排名第51位的克羅利公司經(jīng)營著一支19艘船的船隊，在役運力19530TEU（其中自有船6艘，5232TEU）；在建船2艘，4800TEU。

世界排名第68位的帕夏公司經(jīng)營著一支6艘船的船隊，在役運力11570TEU，全部自有，沒有在建訂單船。

美森輪船公司成功的一部分原因是由于《瓊斯法案》所帶來的不尋常地位的影響。美森輪船公司在收購具有阿拉斯加元素的海天航運（Horizon Lines）之后，在夏威夷地區(qū)的貨物運輸中也極富盛名。它在紐約證券交易所的市值達到約19億美元。

爭議《瓊斯法案》

《瓊斯法案》管轄下的公司由于造船、配員和股東的美國元素，運營成本顯著較高，并轉(zhuǎn)嫁給他們的客戶。美國領(lǐng)土上許多受瓊斯法案管轄的公司抱怨被這些規(guī)定推高的高昂成本，并不斷地努力要求淡化甚至取消該法案的規(guī)定。然而，有一個強大的游說團體為保持政治、經(jīng)濟和國防等相關(guān)方面的利益而努力維護瓊斯法案。

這里有一個高昂成本的案例：美森從阿克爾費城訂購兩艘3600TEU船，耗資4.18億美元，這筆花費足以在世界上任何其他地方訂造3艘20000TEU的超級集裝箱大船而綽綽有余。

一旦法律被廢止或經(jīng)過極大的修改，《瓊斯法案》運營商可能遭受巨大的損失，并且得不到相關(guān)的賠償，導(dǎo)致前景一片黯淡。

盡管在過去兩年中發(fā)生了兩起重大事件，但是在《瓊斯法案》的保護傘下，美森公司在區(qū)域性市場上經(jīng)營平穩(wěn)。

一個事件是，一家位于檀香山的歷史悠久的農(nóng)業(yè)物業(yè)公司在1969年收購了美森。在2012年，這家農(nóng)業(yè)物業(yè)公司分成兩部分。于2012年7月和2014年中期之間，美森公司股價在24～28美元之間變化，表現(xiàn)并不起眼。然而，到今天，股價已穩(wěn)步上升至約39美元，由于海天公司的交易，造成預(yù)期收益的驅(qū)動，他們對《瓊斯法案》運營商的優(yōu)劣進行了重新評估。在共同的全球市場份額中，該公司最近的股價已經(jīng)從43美元峰值開始下跌。

另一個事件是在2014年年底，海天（Horizon Lines，即“地平線航運”）公司從貨運界退出，帕夏集團接手夏威夷貿(mào)易。美森公司以近5億美元的成本買下了海天公司的阿拉斯加航線資源，這才有了今天的荷蘭港、科迪亞克和安克雷奇的航線。

由于區(qū)域航線的高度競爭性，美森公司對于海天公司的波多黎各貿(mào)易航線不感興趣。

海天——敗也“瓊斯”

2014年11月份，美國最大的航運公司海天航運宣布，這家瓊斯法案規(guī)制下最大的集裝箱船公司將被分拆并廉價出售，結(jié)果導(dǎo)致美國國內(nèi)航運發(fā)生巨變。海天的公告稱，由于持續(xù)虧損而且看不到未來有盈利的前景，它將把夏威夷服務(wù)賣給帕夏，而美森輪船收購該公司剩下的業(yè)務(wù)，包括它的阿拉斯加服務(wù)。

當(dāng)時，海天航運是唯一在美國本土大陸和阿拉斯加、夏威夷和波多黎各（Puerto Rico）所有三塊海外領(lǐng)地之間都有航線的集裝箱航運公司。

海天航運的歷史可以追溯到它成為一個獨立公司的時候。

1956年，世界集裝箱之父馬爾科姆·麥克萊恩的海陸服務(wù)公司（Sea-Land Service）開始創(chuàng)建集裝箱服務(wù)。海陸服務(wù)1958年進入波多黎各貿(mào)易；1964年進入阿拉斯加；1987年進入夏威夷。

海陸服務(wù)公司于1986年被CSX鐵路公司收購。1999年，CSX公司決定把公司分為三個部分，將其國際航運業(yè)務(wù)即海陸服務(wù)公司出售給馬士基；在2001年創(chuàng)立海天航運；在2005年將其國際海運碼頭的業(yè)務(wù)出售給迪拜環(huán)球港口（DP World Ports）。

海天航運的多數(shù)股權(quán)于2003年以3億美元出售給凱雷投資集團（Carlyle Group），凱雷在2004年以6.5億美元把它賣給了私人股權(quán)投資公司哈倫城堡公司（Castle Harlan）。它在2005年上市，該公司從一開始就有太多的債務(wù)。

一些托運人覺得改變海天航運公司服務(wù)的控制權(quán)是不可避免的。海天航運已經(jīng)在瀕臨破產(chǎn)和運營操作虧損的情況下運行了三年左右。實際上采取這種行動是必然的，只是時間問題。海天航運的主要問題是他們經(jīng)營的集裝箱船非常陳舊。然而，由于在美國建造新船的成本是韓國和日本同類船只的5倍，海天航運再無能力遵照《瓊斯法案》的規(guī)矩在國內(nèi)建造新船，因此不能繼續(xù)作為一家國內(nèi)航運公司而存在。海天航運的退出導(dǎo)致行業(yè)的進一步整合，使行業(yè)競爭減少。

海天航運退出波多黎各之后，還有另外四家承運商繼續(xù)在波多黎各運營：海星輪船（Sea Star Line）、克勞利（Crowley）、拖車橋（Trailer Bridge）和美國國家航運公司（National Shipping Co. of America）。

美森鼓舞人心的業(yè)績

美森公司的業(yè)績顯示，在過去幾年里公司發(fā)展得很好。由表1可見，公司的凈利潤從2012年的5200萬美元上升到2015年的8630萬美元?？傮w而言，2014年的上升勢頭一直持續(xù)到了2015年，并且美森公司擁有了自己的運營碼頭和較小的船只，美森公司基本上不受美國西海岸港口延誤影響，擁有100%的準點到達時效。阿拉斯加業(yè)務(wù)只會提高其收入和協(xié)同發(fā)展的標準（表1）。

2015年的收入因收購海天公司的阿拉斯加航線而大漲，該交易被業(yè)內(nèi)觀察人士普遍認為是一個積極的信號。此外，碼頭業(yè)務(wù)和物流業(yè)務(wù)的增長以及燃油成本的節(jié)省也發(fā)揮了重要的作用。然而，利息成本的上升增加了收購海天公司的負擔(dān)。

收購相關(guān)的費用反映了海天公司收購和隨后一體化的額外1300萬美元成本。運作時，相關(guān)人員將會在夏威夷和關(guān)島的熱帶地區(qū)和阿拉斯加的嚴寒地區(qū)相互輪換。

據(jù)估計，美森公司2016年的凈利潤將比上年減少25.1%，至6460萬美元。

2016年凈利潤大幅減少主要有以下幾個原因：一是由于2014年底收購海天公司的部分業(yè)務(wù)，用于整合的費用已經(jīng)超過1000萬美元；二是阿拉斯加的漁業(yè)減產(chǎn)和能源物資增長疲軟；三是給夏威夷州政府支付2013年9月在檀香山發(fā)生的漏油污染賠償金。

但是，美森公司的總裁兼首席執(zhí)行官邁特·考克斯對于中國出口以及關(guān)島需求物資的增長充滿信心。

2016年上半年凈收入為3610萬美元，即每股收入0.83美元；比上年的3490萬美元即每股收入0.79美元增長3.4%。上半年的總收入為9.219億美元，比上年同期的8.458億美元增長9%。

美森公司未來業(yè)績預(yù)期向好。鑒于主要市場有成長的預(yù)期，除阿拉斯加貿(mào)易將帶來未來的收益外，碼頭業(yè)務(wù)也將繼續(xù)積極向上，所以總體前景令人鼓舞。一些分析師認為，阿拉斯加業(yè)務(wù)的延伸，將進一步提高物流業(yè)務(wù)的貢獻，與公路、鐵路和倉儲服務(wù)一樣，均受益于需求量的增加。然而，在夏威夷航線上，美森公司收購的海天公司業(yè)務(wù)同帕夏集團有競爭。帕夏集團增加了一艘新船到夏威夷的貿(mào)易航線上，這可能會對美森的業(yè)績產(chǎn)生負面影響。

美森公司歷經(jīng)了兩次世界大戰(zhàn)和大蕭條時期，作為享受著《瓊斯法案》特別關(guān)照的航運公司，已逐漸成長為一家強大的區(qū)域性運營商。

雖然改變《瓊斯法案》看似不太現(xiàn)實，也可能會把公司偏離軌道，但只有盡力承擔(dān)風(fēng)險和抓住機會才是公司運營的主旨，也只有這樣做才能給公司帶來機會。

表1：美森公司2012～2016年的財務(wù)業(yè)績（萬美元）

避免同質(zhì)化，走差異化道路

美森輪船亞洲業(yè)務(wù)副總裁高強在接受媒體采訪時說，集裝箱航運業(yè)長期以來的同質(zhì)化經(jīng)營導(dǎo)致了惡性競爭。一味地降運價，比誰的價格更低的結(jié)果是市場運價越來越低，結(jié)果是大家最后都要降低成本，直至最后演變成服務(wù)越來越差。航運業(yè)有點像淘寶。淘寶上競爭最慘烈的、降價最快的都是那些同質(zhì)化的產(chǎn)品?，F(xiàn)在航運業(yè)其實也是這樣，大家都在做同樣一件事，加大船，降低成本，然后降價。

美森公司從美西海岸運往夏威夷的貨物運價屬于國內(nèi)運價，遠高于國際航線運價。即使在跨太平洋東向航線上，美森公司的運價也遠遠高于同行。這是什么原因呢？據(jù)高強稱，這就是由于美森公司避免同質(zhì)化，走差異化道路的結(jié)果。

2006年至2007年，本來做得不錯的某些船公司調(diào)整了美西航線，有些高端貨如服裝就流向了美森。在2009年～2010年全球金融危機的時候，有很多空運的服裝為了降低成本改走海運。這是因為美國經(jīng)濟也不好，很多收貨人要取消訂單。而中國的發(fā)貨人擔(dān)心美國的收貨人以各種借口包括交貨延遲而取消訂單。因此它寧愿走一家快船，這樣美國收貨人在合理的契約精神內(nèi)就沒有取消訂單的理由。因為美森做到了按時到貨，就吸引了一大批高端服裝的客戶。因此在跨太平洋航線上的高端服裝客戶之間就流行了這樣的選擇方案：“你是走海運、空運還是美森？”

高強說，2014年12月到2015年5月美西碼頭工人大罷工造成港口擁堵，對美森的影響也不大。當(dāng)時幾乎只有美森輪船一家的船舶可以正常地在美國靠岸卸貨，其中最大原因則是美森輪船在美國的碼頭都是自有碼頭，不像其它船公司用的是公用碼頭。這幾個碼頭主要是服務(wù)于美森輪船在美國的內(nèi)貿(mào)運輸，更多是服務(wù)美西去夏威夷、關(guān)島和阿拉斯加的美國內(nèi)貿(mào)運輸?shù)拇a頭。

因為美森的服務(wù)又快又準，可以讓中國的工廠生產(chǎn)得慢一點，慢一兩天甚至三四天，從而可以避免三班倒或周末加班，在生產(chǎn)上節(jié)約很多成本。

同樣因為美森又快又準，美國客戶可以事先把下一程的卡車或者飛機定下來。這其實就是幫客戶打理時間，幫客戶控制成本。不僅在服務(wù)上讓人感覺很舒服，而且實實在在地帶來了金錢上的節(jié)約。另外，因為到達時間精準，貨物到美國以后，客戶不再產(chǎn)生罰金了，從某種意義上講這也是一種成本控制。

當(dāng)客戶完全熟知了美森輪船快速、準點的信息之后，他就會有自己新的物流方案了。比如從中國出發(fā)的一批貨，以前走空運到美國內(nèi)陸點，現(xiàn)在可以考慮先用美森海運一段到洛杉磯，再用卡車或空運的方式到最終目的地。這樣，海運加空運或陸運的方案，每一只集裝箱節(jié)約的運費就不是一兩百美元的事了，可能是幾千甚至幾萬美元的節(jié)省。這樣，客戶對美森的需求就又上升到了一個新階段。需求增加，美森的船肯定就爆艙了，艙位供不應(yīng)求，市場規(guī)律看不見的手就可能會體現(xiàn)在運價的重新調(diào)整。

經(jīng)濟學(xué)上最簡單的供需決定價格這件事在美森公司的案例上得到了完美的體現(xiàn)：服務(wù)創(chuàng)造價值，價值產(chǎn)生更多需求，需求提升價格。這種船貨雙方的良性互動，激勵船公司進一步提升服務(wù)。

不結(jié)盟仍能盈利的奧秘

在跨太平洋航線市場，目前只剩下四大聯(lián)盟和六家獨立承運商。按運力配置計算，這四大聯(lián)盟共占有90%以上的市場份額。到2017年4月以后，這條航線上將會只剩下三大聯(lián)盟和五家獨立承運商（不包括現(xiàn)代商船）。最近，現(xiàn)代商船同2M聯(lián)盟簽訂了一份艙位互租的諒解備忘錄。這三大聯(lián)盟的市場份額將高達92%。如果包括現(xiàn)代商船的話，甚至可達95%。

美森是跨太平洋航線上極少幾家既不參加聯(lián)盟，又不簽訂艙位共享協(xié)議的船公司之一。那么美森是怎么做到不結(jié)盟而仍能盈利的？

美森的船大部分情況下都是滿載的，因此沒有必要參與共艙。不參加共艙的好處是顯而易見的。美森的船獨立運營，船舶調(diào)動就是一個指揮中心說了算。在美國國內(nèi)停靠的各個碼頭在跟船舶聯(lián)系的時候就很簡單。因為船是靠天吃飯，有很多不確定因素，很多需要及時決策反應(yīng)的東西。碼頭對美森的船只需要跟美森一家聯(lián)系就行，不用跟其他船公司協(xié)調(diào)。而且美森的船舶都是自有船，船員都是美森公司的美國員工，溝通起來非常簡單。美森的客戶也感覺很方便，上美森的船，用美森的箱子，卸在美森的碼頭，用美森的免費底盤車（其他公司都是收費的），這些都是確定的，而不是下了單之后就什么都不清楚了。比如韓進海運破產(chǎn)的事件，別家船公司的客戶就會問：“我沒走韓進的船啊，怎么韓進破產(chǎn)會對我有影響呢？”這就是因為共艙了。

2017年4月以后，世界航運市場將形成新的三大聯(lián)盟（2M聯(lián)盟、海洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟），那時收貨人在提貨的時候就可能會更加復(fù)雜。極端而言，以后客戶的貨上了聯(lián)盟的船，到美國后靠在七個碼頭都有可能。比如這周是碼頭一，下周是碼頭二，然后再碼頭三……去七個碼頭，每個碼頭的操作都是不一樣的規(guī)定。無論對于美國的收貨人還是卡車公司都是很大的挑戰(zhàn)。這還是一個正常情況下，如果再出現(xiàn)類似像韓進海運那樣比較特殊的極端情況，碼頭擁堵了，或者其它情況出現(xiàn)了，船靠不了碼頭，問題就更嚴重了。

就具體航線來說，美森這航線復(fù)制的可能性非常低。夏威夷、關(guān)島航線是美國國內(nèi)航線，其它外國船不能在那兒接貨。但是可以復(fù)制的是回歸價值。這是大家都可以做到的，而且是船公司一定要做?？蛻羟Р钊f別，有時候客戶自己需要什么并不明確。在你給他一個具體產(chǎn)品呈現(xiàn)出來之前，他也不是非常清晰的。需要船公司有比較敏銳的眼光和獨到的見解，看到客戶未來的需求以及痛點，也就是現(xiàn)在被壓抑的需求，把客戶需要的服務(wù)做出來。

美森公司強大的財務(wù)能力來源于兩個方面，一個是美森作為一家美國紐交所的上市公司，經(jīng)營了有135年歷史，一直很穩(wěn)健。公司經(jīng)營的幾條航線以及市場都是很穩(wěn)定的市場。比如公司在夏威夷航線約占2/3的市場份額，關(guān)島將近100%，阿拉斯加50%。這些是美國國內(nèi)的航線市場，都非常穩(wěn)定，所以財務(wù)狀況現(xiàn)金流也非常穩(wěn)定。

第二個方面是美森的中國航線。對于美森來說，從中國到美國是回程貨，或者叫捎帶貨。美森的主力頭程貨是從美西到夏威夷，美西到關(guān)島。這段相對于其它船舶公司是他們的回程貨。從美西到亞洲來，一般的運價是幾百美元，美森輪船這個航線的運價要比它高幾倍。

事實上，從美西到中國的時候，已經(jīng)盈利很好了。然后從中國再回美國，雖然作為一個回程貨，但是美森的運價比其它船公司東行主力航線還高。所以這條航線的財務(wù)狀況非常好。因為好，是一種良性循環(huán)，所以美森可以在長灘提供免費的底盤車，一旦遇到天氣情況還可以加速。雖然燃油成本會高很多，但是美森為了兌現(xiàn)對客戶船期的承諾，可以做到這一點。其實這是一種良性循環(huán)。因為有很好的財務(wù)表現(xiàn)，公司整體上財務(wù)表現(xiàn)盈利好，因而才能在市場低迷的時候，即使在油價很貴的情況下，別人都減速的情況下，可以東行不減速，這是因為船舶西行財務(wù)表現(xiàn)收入水平非常高。

斯太爾動力攜全新柴電混動系統(tǒng)解決方案圓滿落幕中東電力展

2017年2月16日，為期三天的Middle East Electricity圓滿落幕，本屆展會有來自56個國家和地區(qū)的近1300多家參展企業(yè)和展團參展。斯太爾動力首次攜多款明星產(chǎn)品亮相，便受到了全球客戶的青睞。

作為第一次參加全球性的發(fā)電行業(yè)展會，本屆斯太爾動力攜多款M1系列明星產(chǎn)品以及全新柴電混動產(chǎn)品亮相，為客戶帶來了斯太爾動力創(chuàng)新發(fā)電動力包的全新概念。斯太爾動力作為國際知名的發(fā)動機品牌，從150年的工程設(shè)計歷史中汲取了大量技術(shù)與經(jīng)驗，獨創(chuàng)Monoblock連體技術(shù)技術(shù)，致力于電動及混動領(lǐng)域的創(chuàng)新研發(fā)，滿足當(dāng)前以及未來的發(fā)動機和推進系統(tǒng)需求。產(chǎn)品范圍包括柴油發(fā)動機、柴油電力系統(tǒng)、混動系統(tǒng)、增程器等解決方案以及特定需求的高度專業(yè)化工程設(shè)計服務(wù)。

隨著斯太爾動力國際化業(yè)務(wù)的不斷增加，2017年斯太爾動力將不斷加大開拓全球電力市場！

美森
——美國航運公司中少有的成功案例

馬 暉 江南莼