英國民航逝去的輝煌

王鐘強

“帝國航”雖然只存在了15年，但它是20世紀早期最具傳奇色彩的航空公司之一，代表著英國民航運輸事業(yè)的輝煌年代。帝國航對英國民航最大貢獻是建成一個“大英帝國”范圍內無往不至的航線網(wǎng)絡。這當中，艾倫·科巴姆貢獻最大。

科巴姆出生在英國倫敦一個貧困家庭，一戰(zhàn)前夕參加了陸軍，但有志于當空軍，戰(zhàn)爭結束前如愿以償轉到陸軍飛行隊，掌握了飛行技術。戰(zhàn)后，他進了一家搞特技飛行表演的“空中雜技團”。兩年后，進入德哈維蘭公司當了試飛員，負責試飛、交付飛機，有機會四處巡視、勘察，為開辟新航線服務。

1924年11月，科巴姆乘一架D.H.50飛機離開了倫敦向遠在南亞的緬甸仰光飛去，目的是創(chuàng)造一項新的雙程飛行紀錄。在經過長達近4個月的飛行后，他往返飛了27360千米，在1925年3月17日返回了倫敦。

1925年11月16日到1926年3月13日，科巴姆完成了帝國航空公司的又一次航線勘測飛行。他駕駛一架裝385馬力（約287千瓦）“美洲虎”發(fā)動機的德哈維蘭公司DH.50J（G-EBFO）水上飛機，從英國梅德威河出發(fā)，到達南非開普敦，再返回英國。出去時，途徑倫敦、巴黎、馬賽、比薩、塔蘭托、雅典、塞盧姆、開羅、盧克索、阿斯旺、瓦迪哈勒法、阿特巴拉、喀土穆、馬拉卡勒、蒙加拉、金賈、基蘇木、塔波拉、阿博康、恩多拉、布羅肯希爾、利文斯頓、布拉瓦約、比勒陀利亞、約翰內斯堡、金伯利、布隆方丹、開普敦。返回時，由于這次杰出的飛行，科巴姆獲得空軍十字勛章。

3個月后，1926年6月30日，科巴姆駕駛同一架DH.50飛機，去勘察英國—澳大利亞航線，途中在巴格達和巴士拉之間，由于遇到沙暴，飛機飛得很低，遭遇沙漠中貝都因部落人的襲擊，隨機機械師遇難。飛機于8月15日到達墨爾本。8月29日他離開墨爾本，開始返回英國的旅程。這次往返飛行他用78天（實際上320飛行小時）飛完52000千米航程，于1926年10月1日降落在泰晤士河威斯敏斯特。令人稱道的是，返程之前，他已經將他預計到達的時間提前通報了倫敦方面，最終居然按照預定的時間準確地返回了出發(fā)地，誤差只有短短的幾秒鐘?？瓢湍肥艿娇哲姶蟪既姞枴せ魻柧羰康慕右姡痪糜鴩鯁讨挝迨罏樗C發(fā)了爵士稱號。

此后，帝國航的東方航線不斷延伸。1929年12月，航班第一次抵達德里；1933年7月首次飛抵加爾各答；同年9月 23日開辟仰光航點。1933年12月9日，倫敦—新加坡航線正式開航，這是當時大英帝國最長的航線。1934年12月8日，帝國航與澳洲航空合資成立的“快達”（Qantas）航空開辦新加坡—布里斯班貨郵航班，并在1935升級為客運航班。

帝國航在大力拓展飛往東方的航線的同時，為了維護大英帝國在非洲殖民地的利益，也是開辟非洲航線的先驅。1931年2月，每周一班的倫敦—維多利亞湖貨郵航線正式開航。同年12月9日，航線延伸至開普敦。非洲航線在1932年4月27日開始客運服務，并在1937年提供豪華水上飛機服務。澳洲航線和非洲航線成為帝國航空的王牌航線，也為大英帝國的繁榮發(fā)展做出巨大貢獻。兩條航線史稱“帝國航線”，成為20世紀民用航空史上的經典杰作。

對很多英國人來說，科巴姆在20世紀二三十年代穿梭于世界各地的飛行，報紙上不時刊登的有關科巴姆飛行的頭條新聞，在公眾中促進了航空的普及。他的飛行幫助帝國航（今天英國航空公司的前身）開辟了一條又一條新的航線，也為英國直到今天還保有的航空運輸大國的地位奠定了堅實的基礎。

布拉巴宗委員會和它推薦的5種飛機

第二次世界大戰(zhàn)的爆發(fā)，使戰(zhàn)前蓬勃發(fā)展的民用航空一度放慢了腳步。英國是反法西斯陣線的主要盟國之一，飛機生產和航空運輸全部轉向為戰(zhàn)爭服務。但是，作為一個富有航空傳統(tǒng)的國家，英國上層一些老謀深算的人士沒有忘記戰(zhàn)后的民航市場。

1942年，二戰(zhàn)還在進行當中，美國和英國就飛機生產分工達成一項協(xié)議：美國集中力量開發(fā)運輸機，而英國則主要研發(fā)重型轟炸機。出于戰(zhàn)后可能喪失民用航空市場的擔心，英國政府1943年2月指定成立了一個以布拉巴宗為首的委員會，目的是調查戰(zhàn)后英國民用客機市場的需求。

布拉巴宗何許人也？原來他是一個在英國航空界頗有影響“先驅”級人物。他1884年2月8日生于倫敦，早年求學于哈羅公學和劍橋大學，未得學位即專注于賽車和飛機駕駛，1908年在法國用“瓦贊”式雙翼機學會飛行，1909年10月30日，他駕駛一架肖特兄弟公司的飛機完成1英里（約1.6千米）環(huán)形航線飛行，獲得《每日郵報》頒發(fā)的1000英鎊獎金。1909年11月4日飛行時，他在自己的飛機機翼支柱上綁了一個廢紙婁，里面帶了一頭小豬，創(chuàng)造了第一個飛機攜帶活物的紀錄。據(jù)說，后來他和查爾斯·羅爾斯（今天羅羅公司的第一個“羅”）用肖特兄弟在英國造的圓形氣球完成了第一次升空。

1910年3月8日，布拉巴宗成為英國第一位拿到駕照的飛行員，獲得英國航空俱樂部第一號證書。一戰(zhàn)期間，他在皇家飛行隊服役，擁有少校軍銜，被授予“十字軍功章”，對軍事空中攝影的發(fā)展卓有貢獻。1918年他當選為保守黨下院議員，1940年10月出任運輸大臣，翌年5月接替比弗·布魯克擔任飛機生產大臣。1942年2月因在一次私人宴會講話中表示希望德國和俄國軍隊互相廝殺、同歸于盡被披露報端，引咎辭職，從此再未擔任公職。

看來，正是當時的官職把他推上“布拉巴宗委員會”主席的位置。委員會的任務不是設計戰(zhàn)后立即能投入使用的飛機，因為戰(zhàn)爭剩余的轟炸機經過改裝之后就能滿足市場的急需，它的任務是為大英帝國和英聯(lián)邦國家開發(fā)下一代民用飛機制定規(guī)劃，以改進戰(zhàn)后對經濟恢復和發(fā)展至關重要的交通和運輸質量、節(jié)省運輸時間。

經過對飛機工業(yè)現(xiàn)狀的調查和分析，委員會警覺地發(fā)現(xiàn)：由于要抵御希特勒空軍對英國城市和工業(yè)區(qū)的轟炸，英國飛機工業(yè)不得不全力以赴搞軍用飛機生產，致使30年代很有希望的現(xiàn)代民航設計只能忍痛束之高閣。反過來，美國就沒有這種限制，它有時間和精力開發(fā)民用運輸機，以便在戰(zhàn)后迅速推向市場。因此，英國必需立即行動起來，要有所作為。這確實是老道的英國人深謀遠慮的一招。

根據(jù)對戰(zhàn)后航空運輸市場的分析，委員會在后來被簡稱為《布拉巴宗報告》的文件中提出需要開發(fā)4種類型的飛機：

Ⅰ型：能帶著旅客用12小時舒服地橫跨大西洋的大型客機，用于倫敦—紐約之類的大客流航線；

Ⅱ型：是能夠替代DC-3和德哈維蘭公司“快龍”的支線客機。后來Ⅱ型進一步分成兩類，ⅡA為活塞式飛機，ⅡB裝渦輪螺槳發(fā)動機；

Ⅲ型：較大的中型飛機，用于大英帝國多航段航線；

Ⅳ型：是100座噴氣客機設計，在所有飛機設計中是最先進的。

4種飛機中，I型和IV型被認為是最重要的，尤其是IV型將使英國在噴氣式運輸機方面處于領先地位。

1944年，戰(zhàn)爭接近尾聲，英國供應部開始為上述所有飛機設計進行招標，很快為每項合同確定了開發(fā)商：

——Ⅰ型的合同授予布里斯托飛機公司（也就是后來的BAC公司），最后的成果是“布拉巴宗”號飛機。

——ⅡA型合同授予空速公司，產品是“大使”號飛機；ⅡB型合同授予維克斯公司，產品是“子爵”號飛機。

——Ⅲ型合同也授予了布里斯托飛機公司，開發(fā)出“布里塔尼亞”飛機。

——Ⅳ型合同授予德哈維蘭公司，開發(fā)出“彗星”，成為世界上第一種噴氣式客機。

回顧“布拉巴宗委員會”的工作，應該承認是有前瞻性的，計劃中確定研制和生產的一系列飛機，都是當時市場需要的。委員會還認定，在當時的市場上，美國雖然已經領先一步，但英國有可能通過利用先進技術趕上去。但后來的實踐證明，委員會所建議的飛機大部分是失敗的。主要原因是：所有設計都是為一家用戶——英國海外航空公司（BOAC）或英國歐洲航空公司（BEA）考慮的，因此對其他航空公司沒有什么吸引力；其次，委員會主要由一向以“紳士”自詡的英國貴族組成，他們沒有照顧到飛機問世時航線容量的增長，而只考慮當時能為空中旅行付得起高昂費用的有錢人。用現(xiàn)在的話說，他們缺乏市場意識。這導致一些方案中有不現(xiàn)實的要求，如“布拉巴宗”號只能帶很少的旅客，造成飛機使用成本太高，市場上無人問津。

4種設計中，最成功的是ⅡB型“子爵”號，生產了幾百架，相比之下ⅡA型只生產了幾架；Ⅰ型“布拉巴宗”號只生產了1架，第二架原型機都沒有完成；Ⅲ型“布里塔尼亞”本來應該是成功的，但進入航線之前連續(xù)幾次推遲，逼得它去和新問世的美國噴氣客機競爭，而它們的性能根本不在同一檔次上；Ⅳ型“彗星”差一點成為極大的成功，但是3次莫明其妙的墜機使整個機隊長時間停飛，等到弄清楚原因、新型號再次進入市場時，飛機的性能已經落伍了。

大而不當?shù)摹安祭妥凇?/p>

早在1937年布里斯托公司就開始搞一種大型轟炸機設計研究，公司內部代號167型，但沒有動工制造。1942年航空部發(fā)布一架新的超大型轟炸機的招標書，布里斯托公司把以前的東西拿出來，配上新的、功率更大的“半人馬座”發(fā)動機，成為一項擁有8000千米航程的轟炸機方案，翼展69米，埋在機翼里的8臺發(fā)動機驅動4個推進式螺旋槳，裝有足夠跨洋飛行的油料。這架英國的“百噸轟炸機”足可以和美國康維爾公司的B-36相媲美。但是航空部后來改變主意，決定繼續(xù)搞阿芙婁公司的“蘭開斯特”的改型（后來成為“林肯”轟炸機），而不再搞新的型號。

一年后，《布拉巴宗報告》發(fā)表，布里斯托公司趁機拿出沒有派上用場的轟炸機方案，稍加修改，參加滿足I型飛機要求的投標。幸運得很，該機的性能正好是布拉巴宗委員會所想要的，公司輕易地拿到了兩架原型機的合同。經過對設計進行細化，最終方案于1944年11月公布。新機長53.9米，翼展70.1米，比波音747還寬11米，8臺“半人馬座”18缸星形發(fā)動機成4組埋在機翼里，在4個面向前方的短艙里驅動8對反向旋轉的螺旋槳。但是，從某種意義上說，布拉巴宗報告是落后于時代的，它沒有考慮到即將到來的“大眾航空”時代。每每想到要坐他們設計的飛機的人，總是那些付得起高昂費用的一小部分有錢人。他們從來不想飛機做大一點，多坐點人票價可以便宜一些，而是想有錢人長時間坐飛機旅行會不舒服，因而要千方百計把飛機設計得更加豪華，每位乘客要有6～8米3的空間，這是小轎車內部空間的3倍。

為了滿足上述要求，167型起初確定有上、下層艙的機身直徑為7.6米，比波音747還大1.5米，里面包括80名乘客的臥鋪、餐廳、37座的影院、散步的走廊和酒吧，白天可以容納150人。委員會還建議搞機身窄一些的50座型。BOAC公司同意了，但更喜歡25座的設計。根據(jù)與BOAC一家公司達成的協(xié)議確定了飛機內部的最終布局：前區(qū)6個包間，每間6位乘客，第七間只有3位客人；機翼上面的中段圍繞4組帶餐具的桌子安排38個座位；后段是朝后坐的23座的影院，還有雞尾酒吧和休閑區(qū)。

公司還為了節(jié)省重量做了大量工作。飛機上使用了一些能滿足不同強度要求的非標準壁板件，省下幾噸金屬的重量。大翼展、發(fā)動機靠內側安裝以及為節(jié)省重量而采取的一些措施，需要找出防止機翼表面在大氣湍流中發(fā)生彎曲的新方法。為“布拉巴宗”開發(fā)了一種靠裝在飛機頭部的探測器工作的陣風減緩系統(tǒng)，還為操作巨大的控制面而設計了液壓助力器，167型是第一個使用100%助力飛行控制系統(tǒng)的飛機，也是第一個采用電發(fā)動機控制和第一個擁有高壓液壓裝置的飛機。

制造飛機本身就是一項挑戰(zhàn)。布里斯托公司在費爾頓的工廠廠房太小，根本容納不下167型這架當時最大的飛機，610米長的跑道也不夠起飛用。1945年10月開始制造第一架原型機的機身，與此同時為總裝建了一座更大的廠房，跑道也加長到2440米。

1946年決定制造第二架原型機，裝布里斯托公司“雙海神”渦輪螺槳發(fā)動機，代替功率較小的“半人馬座”發(fā)動機，巡航速度能從420千米/時增加到530千米/時，而且空重能減少4.5噸，飛越大西洋的時間可以減少到12小時。

1948年12月，167型第一架原型機出廠進行發(fā)動機試驗，正是在布拉巴宗的大力支持下167型機才得以制造完工，于是布里斯托公司理所當然地將該機以他的名字命名為“布拉巴宗”號。1949年9月4日，“布拉巴宗”首次試飛，4天后，正兒八經的試驗還沒有開始就拿到范堡羅航展展出。1950年6月，它出現(xiàn)在倫敦希思羅機場，完成了幾次成功的起飛和著陸，1951年又在巴黎航展表演飛行。

“布拉巴宗”號一經問世，便讓整個世界為它巨大的外形尺寸所震驚?！安祭妥凇碧柕囊碚褂?0.1米，機身總長度達到53.95米，從地面到飛機垂直尾翼頂端高達15.24米。這些數(shù)字在今天看來可能并不出奇，但在當時已經堪稱超級。

雖然“布拉巴宗”體積巨大并采用了很多新技術，讓許多航空公司感興趣，布里斯托公司甚至還提出引人注目的改進計劃，包括72/80和100座的改進方案，但最后它還是未能獲得任何訂單。這其中一方面是由于它耗資實在驚人，大大超過了當初的預算，龐大的開支讓當初表示支持的政府人士都畏縮起來，更不用說以利潤為根本準則的航空公司。另一方面則是很多新技術并不成熟，尤其是發(fā)動機問題成堆，讓它的潛在用戶望而卻步。最后，由于戰(zhàn)后的英國國力衰退，飛機的制造工作被延誤了好幾年。至此，BOAC對它已經絲毫沒有興趣了，倒是英國歐洲航空公司（BEA）對原型機繼續(xù)試飛有些興趣，結果在試飛中又發(fā)現(xiàn)不少預料之中的問題，最終也沒有拿到適航證書。

到1952年為止，“布拉巴宗”的研制花了340萬英鎊，沒有一家航空公司有要買的跡象。3月，英國政府宣布第二架原型機的工作停止。1953年10月，在飛了不到400飛行小時之后，第一架原型機和第二架尚未完成的原型機一起都毀了?，F(xiàn)在唯一剩下的只有放在布里斯托工業(yè)博物館和蘇格蘭飛行博物館里的幾個零部件了。

盡管“布拉巴宗”被認為是一場失敗，成了一個包袱，但它也不是一無是處。起碼花在這個項目的經費中有一半是用在基本設施的建設上，包括費爾頓工廠的大機庫和跑道。有了這些設備，布里斯托爾公司繼續(xù)開發(fā)其他產品有了很好的條件。此外，作為“布拉巴宗”項目一部分而開發(fā)的新技術，可以用在所有飛機上，不光是客機上。作為戰(zhàn)后第一種巨型運輸機，“布拉巴宗”為商業(yè)航空運輸開辟了一個新的空間，此后航空運輸機逐漸便走入了大型化的發(fā)展道路，可以說“布拉巴宗”是今天寬體客機的開路先鋒。

鏈接一：

“布拉巴宗”客機的主要技術數(shù)據(jù)

機長54.0米，翼展70米，機高15米，翼面積494.0米2，空重65820千克，最大起飛重量130000千克，動力裝置為8臺布里斯托爾公司“半人馬座”星形發(fā)動機，單臺功率2650馬力（1860千瓦），最大速度480千米/時，巡航速度400千米/時，航程8900千米，使用升限7600米，最大翼載荷270千克/米2，最小功率/質量比120瓦/千克。

葬送半個“曼聯(lián)”的“大使”

空速公司AS.57“大使”是英國一種用作接替DC-3、裝兩臺活塞式發(fā)動機的短-中程飛機，1947年7月10日首次試飛，只生產了23架（2架裝“半人馬座”發(fā)動機的原型機、21架生產型飛機），服役到50年代。

最初的要求是總重14.5噸、不增壓、裝兩臺布里斯托公司“大力士”星形發(fā)動機，到二戰(zhàn)剛結束英國飛機生產部訂購兩架原型機時，其設計改變了很多，成了一架裝功率更大的“半人馬座”發(fā)動機的增壓飛機，總重達到24噸。

飛機有47個座位，有前輪起落架，外表看著比當時歐洲短程航線上使用的多從轟炸機改來的“突擊隊員”、DC-3、“蘭開斯特人”和“北歐海盜”等客機現(xiàn)代得多。帶著3個低垂尾，它承擔了一部分較大的跨洲飛行的洛克希德公司“星座”的任務。英國歐洲航空公司1952～1958年期間最多使用20架，為紀念新加冕的女王，公司把它們統(tǒng)稱為“伊麗莎白女王一世時代的英國人（Elizabethan）”，每架飛機另有一個名字。

隨著渦輪螺槳飛機的問世，先是“子爵”，幾年后又有了美國洛克希德公司的“伊列克特拉”，“大使”這架很漂亮的活塞式飛機的聲望很快就從高處跌落下來，因為螺槳飛機的發(fā)動機更可靠、速度更快。渦輪螺槳飛機的出現(xiàn)、噴氣時代的到來，加上負面宣傳的影響，“大使”不再受追捧了。所謂“負面宣傳的影響”，主要是由于兩次墜機事故造成的。

第一次是1958年2月6日一架“大使”從西德慕尼黑起飛時發(fā)生的“慕尼黑空難”，這次事故在英國公眾中引起巨大的關注，因為罹難人員中有曼聯(lián)足球俱樂部的球員、官員和英國媒體的代表。成立于1878年的曼徹斯特聯(lián)隊是英國足壇的一支老牌勁旅，1957—1958賽季，當他們第二次沖擊歐洲冠軍杯時，空難使曼聯(lián)隊再度與冠軍失之交臂，那天一架載有曼聯(lián)隊員的“大使”飛機，在慕尼黑機場起飛時失事墜毀，機上曼聯(lián)隊的8名球員、3名官員及8名記者身亡，教練巴斯比也身受重傷，曼聯(lián)隊的空難引起了世界足壇、特別是英國足壇的震驚。

第二起成為頭條新聞的是BKS航空運輸公司一架“大使”于1968年7月3日在倫敦希思羅機場著陸時發(fā)生的墜機事故。飛機上運的幾匹馬死掉了，地面停放的一架“三叉戟”報廢了，另一架被撞的“三叉戟”的尾部裂開、直到撞上候機樓才停下來。后來查明事故原因是“大使”左機翼里襟翼控制桿失靈造成的。巧合的是，機翼尾部被撞壞的“三叉戟”修復之后在1972年碰到另一起事故，當時它在執(zhí)飛英國歐洲航空公司第548航班，由于前緣襟翼過早放下，導致飛機進入深失速，最后墜毀在米德爾塞克斯郡斯泰因一個水庫附近，機上人員全部罹難。

在倫敦以北劍橋附近達克斯福德博物館館藏的“大使”G-ALZO機身（見上圖），是專門為BEA公司生產的23架“大使”中惟一存世的，于1952年11月25日交付，命名為“RMA克里斯托弗·馬洛（伊麗莎白時代的一位詩人、劇作家）”。除BEA公司外，約旦空軍、英國達恩航空公司也用過，最后一次飛行是1971年10月3日。1986年，達恩公司把飛機捐贈給DAS，拆解后由陸路運到達克斯福德。

鏈接二：

“大使”客機簡明技術數(shù)據(jù)

載客量50人（3名乘員和47名乘客），機長24.69米，翼展35.05米，機高5.59米 ，翼面積111.48米2，空重16230千克，最大起飛重量23814千克，動力裝置為2臺布里斯托爾公司“半人馬座”661雙排襯筒活門星形活塞發(fā)動機，單臺功率2600馬力（1939千瓦）， 最大速度438 千米/時，航程1159千米。

世界上第一種渦輪螺槳客機

英國維克斯飛機公司生產的“子爵”（Viscount），是四發(fā)近程運輸機，是世界上第一種裝渦輪螺旋槳（簡稱渦槳）式動力裝置的運輸機，也是英國首次打入美國市場并暢銷全球的民航機。

20世紀40年代，美國的康維爾-240型活塞式運輸機占據(jù)了國際民航機的市場，使英國飛機在運輸機市場陷入困境。為了擺脫這種局面，維克斯飛機公司率先推出“子爵”系列渦槳式飛機。渦槳動力裝置兼有渦輪噴氣式發(fā)動機和螺旋槳動力裝置兩者的優(yōu)點，在較大的飛行速度范圍內保持有較高的效率。

1948年7月16日，“子爵”系列的原型機維克斯-630首次試飛。次年，提出更大更快的700型方案，到50年代最終發(fā)展出800型，其載客量由50年代初的32人增加到71人，發(fā)動機功率也由初始的達特1 MK501型的738千瓦增加到后來的達特7 MK525型的1566千瓦，是20世紀50年代用得最多的渦槳客機之一，共生產了444架。

在1949年9月的范堡羅航展上，共展出了4種裝渦槳發(fā)動機的飛機——“赫爾默斯”5、“阿波羅”、“馬拉松”2和“子爵”，其中最好的是“子爵”。1950年7月29日，剛取得適航證兩天的“子爵”630原型機帶14名BEA公司的付費旅客和12名嘉賓從Northold機場起飛飛往法國巴黎布爾熱機場，是裝燃氣渦輪發(fā)動機的飛機的第一次定期飛行。發(fā)明噴氣發(fā)動機的弗朗克·惠特爾也坐在飛機上，驕傲地欣賞著窗外的景色。飛行巡航速度480千米/時，飛行1小時10分鐘，比原來減少20分鐘。5天后，1950年8月3日，BEA訂購20架“子爵”701型。1953年4月18日，BEA公司“子爵”號客機從倫敦希思羅機場起飛，經羅馬、雅典抵達塞浦路斯尼科西亞，開始用螺槳飛機在世界上第一條持續(xù)、定期航線上提供航空服務，機上有大型圓窗，開始了安靜、快速、舒適空中旅行的新時代。隨著更多的“子爵”客機的交付，BEA后來在所有國內和歐洲干線上都使用“子爵”。在過去相當一段時間里，美國人研制的遠程、增壓活塞式客機在民機市場占據(jù)領先位置，如今英國人試圖依靠渦輪噴氣和渦輪螺槳發(fā)動機技術重新奪回市場優(yōu)勢。

“子爵”的重要客戶還有：法國航空公司、愛爾蘭航空公司、加拿大航空公司（訂購15架為在寒冷地區(qū)使用而改裝的“子爵”724型，是進入使用條件相近的美國市場的前奏）、環(huán)澳大利亞航空公司、美國首都航空公司（美國自20年代在航空郵政運輸業(yè)務中使用美國制造的英國D.H.4以來，英國飛機第一次打進美國民用飛機市場）。1955年6月16日，60架“子爵”745型中的第一架交付給美國首都航空公司。這次交付有兩重意義：美國航空公司第一次使用裝燃氣渦輪動力裝置的飛機；在此之前從來沒有一家美國航空公司使用在美國以外生產的客機。至此，有15個國家20余家航空公司訂購了“子爵”。1958年3月31日，奧地利航空公司20年來第一次用“子爵”重開維也納—倫敦航班，該公司裝備4架“子爵”客機，獲得“世界上第一家全噴氣客機的航空公司”的桂冠。

我國空軍和民航于1963年引進維克斯-843型“子爵”式飛機8架，是60年代初我國首次打破西方國家貿易壁壘購進現(xiàn)代航空產品的標志，飛機于1983年后陸續(xù)退役。在中國航空博物館展出的一架“子爵”（機號50258），1982年7月30日由藍丁壽和張景海駕駛，運送外國軍事代表團自上海飛北京途中，機組曾成功地制服1名企圖劫機的歹徒，并使飛機安全地降落在南京。中央軍委為此授予該機組“英雄機組”的稱號。

如今，大部分“子爵”早已退役，只有在某些博物館里還能看到它們的身影。在澳大利亞博物館里有一架1958年生產的“子爵”，據(jù)說是1959年交付給古巴航空公司的，在古巴服役期間多次用作卡斯特羅的專機。1961年，澳大利亞TAA航空公司將它買下，注冊為VE-TVR，直到1970年2月退役，1971年捐給博物館。該機是澳大利亞剩下的唯一一架“子爵”，也是全世界保存的23架“子爵”中的一架。據(jù)報道，全部“子爵”客機在2007/2008年都已經退役。

達克斯福德館藏的這架“子爵”701“威士忌狐步舞”是第二架生產型飛機，1953年交付給BEA公司，最后一個用戶是坎布里安航空公司，1971年退役，由“子爵保護信托會”陳列在利物浦機場，1976年移交給DAS，由陸路運輸?shù)竭_克斯福德。

鏈接三：

“子爵”客機簡明技術數(shù)據(jù)

機長26.13米，翼展28.64米，機高8.16米，空重19613千克，起飛重量32915千克，動力裝置為4臺羅羅公司“達特”發(fā)動機，單臺功率1990馬力（約1484千瓦），速度571千米/時，航程2051千米，升限8235米。

“布里塔尼亞”：布里斯托公司的“寬心丸”

布里斯托公司花費幾年時間搞的“布拉巴宗”，結果一無所獲，幸運的是，它還拿到“不太重要”的III型飛機的合同，公司代號為175型，利用研制“布拉巴宗”計劃所取得的技術進步，搞出了一種中-遠程客機，最后定名“布里塔尼亞”。它是當時所有飛機中載荷比例最高的，此紀錄一直保持了若干年。雖然因為IV型“彗星”出了問題，使“布里塔尼亞”的問世推遲了很長時間，但對很多家航空公司來說，到70年代仍是它們的主力。對很多人來說，“布里塔尼亞”是最后一種螺旋槳驅動的客機。

“布里塔尼亞”1952年9月16日首次試飛，在研制過程中遇到一些問題，有的與要求換代用的活塞發(fā)動機有關，有些是因為4臺羅羅公司的“海神”發(fā)動機結冰造成的。隨著研制的進展，載客量從36人增加到90人，但到投入使用時，遠程螺槳客機的氣數(shù)已經快到盡頭了。

1957年投入使用，1975 退役，主要用戶是英國海外航空公司和英國皇家空軍，在大英帝國的很多航線飛行?！安祭锼醽啞憋w機很漂亮，但是好看并不一定能贏得訂貨，它只生產了85架。在BOAC服役之后，大部分用作包機，有一些到70年代還用作貨機，最后一批1997年才封存。英國人再一次為創(chuàng)新付出代價：飛機公司只死死盯住英國海外航空公司的要求，使它在世界市場沒有競爭力。與英國幾種飛機只瞄準一個市場的做法不同，它的對手美國波音公司的基本設計能適應不同客戶的要求，很容易加以修改，以滿足不同客戶變化的需求。

今天，在加拿大航空博物館里看到的“布里塔尼亞”CF-CZA，是在貝爾法斯特專利仿制的，是加拿大太平洋航空公司（CPA）訂購的6架中的第一架，1958年1月11日首飛，4月正式交付航空公司，命名為“布宜諾斯艾利斯皇后”號，后改名為“香港皇后”號，在加拿大太平洋航空公司服役到1965年，逐漸被DC-8所取代。CF-CZA不僅是第一個在CPA投入使用的，還是1966年1月3日最后一架退役的“布里塔尼亞”飛機。

鏈接四：

“布里塔尼亞”客機簡明技術數(shù)據(jù)

乘員10人 ，機長37.9米，翼展43.6 米，機高11.4米，空重37400千克，最大起飛重量84000千克，動力裝置是4臺布里斯托公司“海神”765渦輪螺旋槳發(fā)動機，單臺功率4440馬力（3410千瓦），最大速度 639 千米/時，巡航速度575千米/時，航程 6870千米，使用升限7300米，爬升率11.3 米/秒。

“彗星”：世界上第一種噴氣客機

“彗星”是德哈維蘭公司研制的世界上第一種噴氣客機，最初裝4臺“幽靈”渦輪噴氣發(fā)動機，是為了飛得高、飛得快而設計的。飛得高意味著可以在壞天氣和大氣湍流之上飛行，飛得快意味著能更快地到達目的地。從倫敦到紐約只需12小時，而活塞式飛機要18小時，這對贏得中遠距離航線是絕對有利的。當時與之競爭的都是美國飛機，也都是從戰(zhàn)時運輸機和轟炸機改型來的。

1949年4月，第一架“彗星”推出廠房，進行發(fā)動機試車，但沒有向外宣布。直到7月27日才允許媒體進入公司的哈特菲爾德機場參觀這世界上第一架噴氣客機。它細長而光滑的機身在陽光下閃著銀光，給人以速度高而形態(tài)優(yōu)雅的印象。隨后，飛機進行了滑跑試驗。在媒體下午離開機場之后，該機進行了首次試飛，飛行持續(xù)了31分鐘。駕駛員是德·哈維蘭公司的首席試飛員、二戰(zhàn)期間夜間戰(zhàn)斗機王牌飛行員約翰·坎寧安。他的第一個反應是驚異于飛機的加速性。這樣大的飛機（相對于戰(zhàn)斗機而言）加速性能如此優(yōu)異，操縱性也好。這次飛行的唯一見證人是公司一些剛下晚班的雇員。就這樣，世界悄悄地開始了商業(yè)噴氣飛行的新時代。

1949年9月的范堡羅航展，人們親眼看到這架極為優(yōu)雅的飛機。展出雖然引起人們很大興趣，但沒有吸引更多的定單。航空公司感到，“彗星”全部采用頭等艙布局，只能帶36名旅客，經營成本太高，難以贏利，甚至連持平都困難。隨后的一年試飛中，該機在世界許多大城市的飛行過程中，創(chuàng)造了一系列飛行記錄，平均時速超過675千米，讓人們看到這樣的飛機對旅客還是很有號召力的。于是，加拿大太平洋航空公司訂購2架，法國空海聯(lián)合運輸公司和法國航空公司各訂購了3架。

加長航程的“彗星”Ⅱ于1952年2月16日首飛，該機裝羅羅公司的“埃汶”發(fā)動機，可載44名旅客。更長航程、可乘78名旅客的“彗星”Ⅲ也在設計之中。

1952年5月2日，“彗星”的第一個定期航班載著36名旅客從倫敦希思羅機場出發(fā)，在羅馬（意大利）、貝魯特（黎巴嫩）、喀土穆（蘇丹）、恩德培（烏干達）、利文斯頓（北羅得西亞）經停后，最后比預定時間提前2分鐘達到目的港——南非的約翰內斯堡，全程23小時34分鐘，以每小時約790千米的速度巡航，飛行10819千米。這架“彗星”對商業(yè)飛行所做出的貢獻就和20年后的“協(xié)和”號一樣，把當時的飛行時間縮短了一半。

第一次航班的成功激發(fā)人們對“彗星”的興趣，定單接踵而至。法航、BOAC、英聯(lián)邦太平洋航、委內瑞拉航、日航、泛巴西航、印度航，甚至美國的泛美都來訂貨。當時看來，“彗星”沒有競爭者，可謂是遙遙領先，一路春風得意，頗有幾分“業(yè)界翹楚”的味道。

然而，前進的道路并不一帆風順，災難接踵而至。從1952年10月到1954年4月的18個月里，在給4家航空公司交付的17架“彗星”Ⅰ/ⅠA中，就有6架相繼發(fā)生事故，總共99名旅客和機組人員遇難。其中，1954年1月10日英國BOAC的“彗星”在意大利厄爾巴島上空7800米處解體；1954年4月8日，又一架“彗星”栽入意大利那不勒斯灣，機上21人罹難。至此，全部“彗星”停飛。

“彗星”隕落，震動了世界，英國首相丘吉爾下令，要不惜一切代價，搞清飛機解體爆炸原因。神秘的事故更引起航空工業(yè)界的高度重視。為此，英國海軍出動艦隊，打撈起在厄爾巴附近海域失事飛機的殘骸，送到英國，由皇家航空中心進行詳細研究。專家們對每一塊碎片都進行認真的檢查，甚至還不惜工本，將整架客機放入水槽進行模擬試驗。最終查明了失事的原因是由于制造飛機機體結構的金屬產生疲勞，即金屬機體表面存在細小的裂紋，由于蒙皮承受的外力不斷變化，使裂紋逐步擴展，最終招致爆炸解體。在此之前，金屬疲勞對航空安全的威脅尚未引起人們的注意。

“彗星”太超前了，成為當時鮮為人知的“金屬疲勞”的犧牲品，它是拓荒者，為此付出了高昂的代價。但是，由此而進行的研究所得到的知識使后來的飛機都獲益了。在那次研究過程中，人們編制了新的試驗程序，并制定了標準。這些標準至今仍在噴氣飛機的制造中使用。盡管這樣，“彗星”還是比同時代的其他飛機更能滿足當時的適航要求。

根據(jù)新的標準，“彗星”獲得了新生——一種新的改型“彗星”Ⅳ，可載 81名旅客，1958年10月4日首飛世界上第一個跨大西洋的噴氣航班?！板缧恰雹暨€有多種改型，如ⅣB、ⅣC，最大的可載客101人，銷售到許多航空公司，飛國內和國際航班。

但由于幾次失事給人們心理造成的陰影揮之不去，更重要的是失去了寶貴的時間。在這期間，美國生產出波音707和DC-8，搶占了市場。先是道格拉斯公司的DC-8噴氣客機于1958年5月30日首次試飛，接著1958年10月26日，泛美航空公司就用100多個座位的波音707-120開始了跨大西洋的航班飛行。“彗星”Ⅳ恢復飛行的時間只比波音707開航早三個星期，盡管它的金屬結構疲勞問題已經解決，但很多知名航空公司，包括法航、布拉尼夫航、大陸航、泛美、澳大利亞快達、比利時沙伯納、環(huán)球，甚至還有“彗星”的主要客戶英國海外航空公司都轉而訂購波音707飛機。

“彗星”從此一蹶不振，最終總共生產了115架，最后一架于1964年交付，與之相比，美國和它性能相當?shù)牡谝环N噴氣客機波音707卻一路高歌猛進地生產了1010架?！板缧恰弊詈笠淮芜\載收費旅客飛行是在1980年，然后該機全部退出商業(yè)航班飛行。

但是“彗星”的故事并沒有到此結束。它的機體構成了英國空軍新的海上噴氣偵察機的基礎。60年代中期，英國宇航公司將兩架“彗星”改造成“獵迷”（Nimrod）海上偵察機的原型機?！矮C迷”1967年5月23日首飛，1969年進入空軍服役，總共生產了46架，直到2011年6月才退役，使1949年首次試飛的“彗星”的壽命已超過了60年，這是只有極少數(shù)飛機能達到的紀錄。

館藏的的這架“彗星”4 G-APDF，名字叫“三角洲布拉沃”，是1955年BOAC公司訂購的19架“彗星”4的第二架飛機，1958年7月27日首次試飛，完成生產試飛之后于1958年9月12日在希斯羅機場交付。先后的用戶包括BOAC公司、馬來西亞新加坡航空公司、英國達恩航空公司，最后一次商業(yè)飛行是1973年11月12日，隨后在拉沙姆機場退役。鑒于飛機有趣的歷史，達恩公司決定飛機不應報廢，而是慷慨地捐贈給航空協(xié)會收藏。1974年2月12日，該機最后一次告別飛行，在哈特菲爾德做了一個低空通場，15年前飛機就是在這里首次試飛的。當它到達達克斯福德時，總共飛行36269小時、15733個起落。飛行時間是所有“彗星”飛機中最長的。1975年達克斯福德航空協(xié)會成立時，它是協(xié)會收藏的第一架二戰(zhàn)后英國制造的民用飛機。

鏈接五：

“彗星”Ⅳ簡明技術數(shù)據(jù)

載客量60～113人（4名乘員、56～109乘客），機長 34米，翼展35米，機高9米，翼面積197米2，空重34200千克，起飛重量73470千克，動力裝置為4臺羅羅公司“埃汶”Mk 524渦輪噴氣發(fā)動機，單臺推力46.8千牛，最大速度810千米/時，航程5190千米，使用升限12000米。