2003款畢加索多系統(tǒng)故障

◆文/上海 鄒軍新 王錦俞

王錦俞 (本刊編委會委員)

擁有40年汽車教師生涯，熱愛汽車維修事業(yè)。曾組織了在南昌頗具影響力的“江西東方天威汽車維修工程師俱樂部”，并任主任。在各車系一般機械性故障、日系及大眾發(fā)動機電控系統(tǒng)故障、共軌柴油機故障診斷分析方面經(jīng)驗豐富。對美國汽車維修技師認證(ASE)有一定研究。

故障現(xiàn)象

一輛2003款雪鐵龍畢加索，行駛里程為65 000km，因事故進廠維修。車輛左前方遭受撞擊，翼子板及左前A柱受損。

該車進廠時主要為車身外部損傷，無其他明顯故障。鈑噴修復后，車輛發(fā)動機、底盤能正常運行，但是車身電氣多個系統(tǒng)存在故障，具體如下：

1.中央門鎖失效，車門無鎖止按扭，正常情況下由門鎖電機驅動，此時所有門鎖電機失控，除左前車門能用鑰匙鎖止外，其他車門都不能鎖止；

2.雨刮器電機失效，前后雨刮器都不工作；

3.左右轉向燈皆不工作，但是緊急警告燈工作正常；

4.車窗控制失效，操作車窗升降開關，前后車窗都不能升降。

故障診斷與排除

由于雪鐵龍畢加索屬于小眾車型，市場擁有量不多，筆者對于該車型也不是很了解，接手后，按照故障診斷原理對車輛故障進行了分析。

車輛同時出現(xiàn)這么多系統(tǒng)故障，應該不是多年未修累積的后果，通過咨詢客戶也確定了這一點；并且，各系統(tǒng)一般很少在同一時間同時發(fā)生故障。根據(jù)車輛故障發(fā)生原理，一般是某一個關鍵節(jié)點出現(xiàn)故障從而影響到多系統(tǒng)同時出現(xiàn)故障。只要抓住某一個系統(tǒng)的故障不放，一路追溯下去就會找到這個故障節(jié)點，當解決了該系統(tǒng)故障的時候，其他系統(tǒng)的故障也會得到相應的解決。為了快速找到故障原因，一般從最簡單的系統(tǒng)入手。

利用診斷電腦(金德KT300)讀取車輛系統(tǒng)故障數(shù)據(jù)，發(fā)動機、底盤、ABS等都顯示正常，車身控制單元不能通訊；考慮到車型年代較早，估計車輛不帶車身控制單元(后來發(fā)現(xiàn)是誤判)。檢查所有熔絲，未發(fā)現(xiàn)任何異常。針對轉向系統(tǒng)故障進行查找，分別從控制端(轉向開關)和被控制端(轉向燈泡)兩個方向追溯，都找不到故障原因。分別對雨刮器、電動窗、中控門鎖系統(tǒng)進行檢查，仍然找不到故障。

但是，通過上述查找，發(fā)現(xiàn)所有診斷的終點都指向儀表臺左下方、A柱內側的一個控制盒(圖1)。

圖1 A柱內側的控制盒

該控制盒看上去象一個熔絲繼電器盒或是一個電路分配器，由于安裝位置的關系，非常難拆卸，筆者通過觀察該控制盒外觀，沒有因事故受到損傷，且無異味，所以初步判斷該控制盒應該沒問題。

21世紀需要心理、生理和人格都健全的人才，通過社會實踐活動，為學生個性的充分發(fā)展創(chuàng)造空間，幫助學生體驗生活、感受生活，增進學生對自我、社會和自然之間內在聯(lián)系的整體認識與體驗，謀求自我、社會與自然的和諧發(fā)展，促進學生健康發(fā)展，塑造學生健康心靈。

此時維修進入了困境，從線路上查找、測量，顯示不存在斷路、短路和旁路的故障，也就是說線路方面無故障；電源方面，所有熔絲都沒有燒蝕，能找到的繼電器也都能正常工作，不存在故障；診斷終點所指向的控制盒看起來也沒有發(fā)現(xiàn)明顯的異常。那么，故障點到底在哪里呢？

上網(wǎng)查找資料，下載了畢加索的電路圖，對照各系統(tǒng)的診斷過程，對相應系統(tǒng)的電路圖進行分析，發(fā)現(xiàn)診斷終點指向的那個控制盒在電路圖上標識為BSI1，而且?guī)缀醭霈F(xiàn)在電路圖的每一頁。根據(jù)它如此重要的地位，結合其他品牌車型的電路系統(tǒng)邏輯，筆者判斷此BSI即為車身控制單元。

將車身控制單元拆下并分解，終于發(fā)現(xiàn)了問題：主板進水，導致電路板被腐蝕，最終引發(fā)故障。

換上同型號的車身控制單元，各系統(tǒng)故障被順利排除。但是，由于沒有做系統(tǒng)編程，車輛防盜系統(tǒng)被激活，發(fā)動機只能以怠速運行，踩油門沒有反應，車輛行駛速度最高只能達到20km/h。

試圖將車輛開到4S店進行編程操作，但是沒有成功。據(jù)4S店技術總監(jiān)講，需要通過專用診斷電腦把原車身控制單元中的信息讀出，然后在帶電狀態(tài)下?lián)Q上新車身控制單元，再將信息寫入。由于原車身控制單元主板腐蝕不能與診斷電腦通訊，所以不能完成編程操作。但在4S店換一個新的車身控制單元價格很高，由于是老舊車，車主希望修復舊件。

圖2 車身控制單元電路板

維修再次陷入困境。對電器維修店提出的解決方案進行反復思考，筆者想到：既然讀寫數(shù)據(jù)要把芯片脫焊，那么能不能把PFP封裝的芯片也脫焊，將新、舊車身控制單元的數(shù)據(jù)儲存芯片直接進行更換，這樣連寫數(shù)據(jù)的操作都不用了。這個維修方式筆者稱之為“芯片級硬件維修”。

在筆者的建議下，電器維修店的技師對儲存芯片進行了更換。圖3所示紅框位置為數(shù)據(jù)儲存芯片焊裝處，此處數(shù)據(jù)儲存芯片已被脫焊了。

試車驗證故障排除，所有故障徹底修復，至此整個故障排除過程結束。

圖3 數(shù)據(jù)儲存芯片在電路板中的位置

維修小結

車輛因事故造成車身多處受損，左前三角窗碎裂。車輛在停車場停放了一個多月，期間下雨下雪，雨水和積雪融化后從三角窗順A柱進入車身控制單元，導致電路板腐蝕造成故障。

雖然筆者對于維修車型不熟悉，整個故障排除過程一波三折，但是總體來說思路還是比較清晰，故障排除方向基本正確，沒有走彎路。

對于控制單元的軟件編程操作，一般正規(guī)的方法是通過4S店的專用診斷電腦進行(在線)編程，但是本案例中采用的“芯片級硬件維修”解決方案是個大膽的創(chuàng)新，在明知故障所在卻無計可施的時候，的確值得嘗試。不過，芯片脫焊后再焊回去，本來就存在風險。更何況PFP封裝的集成塊引腳之間距離很小，管腳很細，一般要用專用工具或是用機器焊接，人工操作的話，如果管腳沒有對準焊點，有可能燒毀芯片造成整個車身控制單元報廢。所以在不具備高超手工操作技能的前提下，不提倡普及“芯片級硬件維修”。

電氣系統(tǒng)維修對于理論知識的依賴比較大，并且需要不斷的學習。筆者維修本案例，前后歷時7天(包括采購車身控制單元)，基本上是處于白天修車晚上學習的狀態(tài)，通過各種方法獲得維修資料，從而掌握該車的理論知識，用于指導實踐工作。

由于筆者的過分自信，自以為該車不存在車身控制單元，導致前期故障排除過程比較長。筆者像國內眾多用戶一樣，忽視了法國其實是個發(fā)達國家，總認為雪鐵龍是個低端品牌，況且該車生產年份比較早，以為沒有采用車身總線技術。通過這次維修案例，筆者對于法國車系的VAN總線進行了徹底的學習，才意識到法國車系實際上技術含量非常高，并且很早就形成了系統(tǒng)規(guī)范，車身總線技術已經(jīng)非常成熟，完全不遜色于德、美等國。

正常情況下，車身控制單元不能通訊，首先就是查找控制單元電源電路；如果電源電路正常，排除通訊線路故障，基本上就可以懷疑車身控制單元本身了，故障排除會很快，不會糾結在各系統(tǒng)電路上反復查找驗證故障原因。