基于O2O的連鎖經(jīng)營(yíng)配送網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化研究

崔惠+張青

內(nèi)容摘要：在連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)中，配送環(huán)節(jié)出現(xiàn)的問(wèn)題能否得到有效解決、線上線下配送網(wǎng)絡(luò)是否能夠?qū)崿F(xiàn)真正優(yōu)化是其發(fā)展中的重中之重。本文從服務(wù)方式、配送站績(jī)效與實(shí)體店配送三方面構(gòu)建O2O連鎖經(jīng)營(yíng)配送網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型，并通過(guò)實(shí)證分析對(duì)配送網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化進(jìn)行考察。

關(guān)鍵詞：O2O 連鎖經(jīng)營(yíng) 配送網(wǎng)絡(luò) 優(yōu)化

中圖分類號(hào)：F724 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

當(dāng)前，面對(duì)網(wǎng)絡(luò)消費(fèi)者無(wú)法直面產(chǎn)品難以確定網(wǎng)上商品質(zhì)量等問(wèn)題，一種新的商務(wù)模式——O2O進(jìn)入消費(fèi)者的視野，并引起業(yè)界的廣泛討論。作為首先將線上虛擬與線下實(shí)體經(jīng)營(yíng)予以結(jié)合的商業(yè)模式以及互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)發(fā)展的必然結(jié)果，O2O給予消費(fèi)者線上購(gòu)買(mǎi)、線下提貨與退換貨、要求送貨上門(mén)的權(quán)利，更好的消費(fèi)體驗(yàn)不斷拉近企業(yè)與消費(fèi)者的距離。

在連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)配送環(huán)節(jié)中，主干線配送網(wǎng)絡(luò)存在較多問(wèn)題，例如配送站獨(dú)立經(jīng)營(yíng)增加企業(yè)配送與運(yùn)輸成本、消費(fèi)者收取貨物存在時(shí)滯性、線上配送服務(wù)負(fù)效應(yīng)明顯、線上貨物回收便利性差等。這些問(wèn)題對(duì)線上線下配送網(wǎng)絡(luò)的整合與優(yōu)化提出要求，合理的整合能夠充分發(fā)揮出實(shí)體店的優(yōu)勢(shì)，降低企業(yè)成本，使線上線下渠道實(shí)現(xiàn)無(wú)縫對(duì)接，進(jìn)而增強(qiáng)客戶體驗(yàn)，不斷提高企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。因此，本文對(duì)O2O模式下連鎖經(jīng)營(yíng)配送的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化開(kāi)展研究，以期對(duì)連鎖企業(yè)的發(fā)展有所幫助。

研究綜述

國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)配送網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化問(wèn)題展開(kāi)了豐富的研究，但針對(duì)連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)線上線下配送網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的研究比較有限。在為數(shù)不多的研究中，周登儀（2012）在便利店與網(wǎng)購(gòu)配送的背景下，以網(wǎng)購(gòu)與網(wǎng)購(gòu)物流作為研究對(duì)象，從便利店的選擇、流程設(shè)計(jì)以及需求分析三個(gè)層次對(duì)網(wǎng)購(gòu)配送問(wèn)題進(jìn)行了研究與設(shè)計(jì)。此研究對(duì)便利店獨(dú)特選址、24小時(shí)經(jīng)營(yíng)以及接近客戶群等優(yōu)勢(shì)予以分析，力圖拓展研究對(duì)象的服務(wù)范圍，將其發(fā)展為網(wǎng)購(gòu)配送環(huán)節(jié)中的便利店，對(duì)物流配送交接時(shí)滯性、回收困難等問(wèn)題予以解決。汪旭暉等（2014）認(rèn)為，線上線下的物流系統(tǒng)應(yīng)保持協(xié)調(diào)與合作關(guān)系，通過(guò)協(xié)同發(fā)展，進(jìn)行渠道間物流系統(tǒng)的整合，以將其聯(lián)合作用充分發(fā)揮出來(lái)，形成線上線下物流共生體。

總之，現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)外學(xué)者關(guān)于O2O連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)配送網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化問(wèn)題的研究尚不夠深入，具體的整合優(yōu)化尚未明確，有待于進(jìn)一步的探索。

O2O連鎖經(jīng)營(yíng)配送網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型

（一）線上線下配送網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的總體思路

物流配送是企業(yè)O2O經(jīng)營(yíng)的重要環(huán)節(jié)，它能夠?qū)⒕€上線下之間多環(huán)節(jié)密切銜接起來(lái)，以為消費(fèi)者提供更加良好的服務(wù)（范厚明等，2015）。部分連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)在早期進(jìn)行配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)時(shí)，忽略了線上的物流需求。后期若重新設(shè)計(jì)整個(gè)配送網(wǎng)絡(luò)，會(huì)為企業(yè)帶來(lái)高昂的成本，針對(duì)這個(gè)問(wèn)題，可以以線下實(shí)體店原有配送網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)進(jìn)行合理優(yōu)化，使線上線下的配送網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)協(xié)同，進(jìn)而滿足線上與線下的物流配送總需求（汪旭暉等，2014）。

O2O連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)的訂單來(lái)源包括兩種：線上官網(wǎng)與線下實(shí)體店，兩種渠道會(huì)共用倉(cāng)庫(kù)與配送站，在多倉(cāng)多點(diǎn)布局下發(fā)揮就近發(fā)貨的優(yōu)勢(shì)?，F(xiàn)實(shí)情況下，連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)需借助信息技術(shù)對(duì)互聯(lián)網(wǎng)信息系統(tǒng)平臺(tái)進(jìn)行搭建，實(shí)現(xiàn)線上線下店鋪、配送站以及服務(wù)方式的融合。本文針對(duì)渠道配送過(guò)程中存在的問(wèn)題，進(jìn)行O2O配送網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化，優(yōu)化過(guò)程中包括服務(wù)方式的優(yōu)化。以此為基礎(chǔ)，對(duì)配送網(wǎng)絡(luò)中各個(gè)配送站進(jìn)行績(jī)效評(píng)價(jià)，并選取合適的配送站，規(guī)劃配送網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)布局?，F(xiàn)實(shí)中，消費(fèi)者在完成線上購(gòu)買(mǎi)之后，企業(yè)將訂單派送到距離消費(fèi)者最近的實(shí)體店，由實(shí)體店安排配送，此外，消費(fèi)者還可以自行至實(shí)體店提取貨物，而連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)在進(jìn)行了O2O配送網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化之后，能夠降低配送成本，提高配送效率，進(jìn)而有效提升用戶體驗(yàn)。

（二）服務(wù)方式優(yōu)化結(jié)構(gòu)模型

在O2O配送網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化中，客戶關(guān)系管理系統(tǒng)對(duì)線上線下服務(wù)進(jìn)行統(tǒng)一管理。消費(fèi)者可以在線上下單進(jìn)行預(yù)訂，并到店內(nèi)直接付款提取貨物，這能夠使線上網(wǎng)店與線下實(shí)體店進(jìn)行優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，給予消費(fèi)者最優(yōu)的消費(fèi)體驗(yàn)。超越現(xiàn)有實(shí)體店的購(gòu)物體驗(yàn)突破了傳統(tǒng)的連鎖經(jīng)營(yíng)，除了自提貨物之外，線上消費(fèi)者還能夠到實(shí)體店進(jìn)行貨物的退換，如果庫(kù)存條件滿足，換貨可即時(shí)完成，使線上網(wǎng)店共享線下實(shí)體店的庫(kù)存（陸玉岡，2015），如圖1所示。

（三）配送站績(jī)效評(píng)價(jià)模型

本文借助于數(shù)據(jù)包絡(luò)法（Data Envelopment Analysis，簡(jiǎn)稱DEA）中的C2R 模型，從配送能力、配送需求以及運(yùn)營(yíng)成本三方面評(píng)價(jià)各配送站的配送水平，以判斷各配送站的合理性。假設(shè)：配送網(wǎng)絡(luò)中配送站的數(shù)量為N，若將各配送站視作一個(gè)決策單元，則配送網(wǎng)絡(luò)中共有N個(gè)決策單元。在各決策單元中，有M種輸入，用以表示資源的耗費(fèi)，S種輸出，用以表示效用的獲取。在矩陣中，Xij為j決策單元對(duì)第i種資源的耗費(fèi)量，yrj為j決策單元對(duì)第r種效用的獲取量，Vi與Ur分別為i與r的權(quán)重，其中，I∈（1，m），J∈（1，n），R∈（1，s） ，且Xij與yrj均為已知，數(shù)據(jù)可通過(guò)連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)的內(nèi)部資料獲取。

由上述假設(shè)可得決策單元的效率評(píng)價(jià)指標(biāo)系數(shù)：，最佳效果應(yīng)滿足投入的資源完全應(yīng)用于產(chǎn)出上，則必有相應(yīng)的U、V符合條件hj≤1， j=1，2，…，n。進(jìn)而，j單元的效率指數(shù)得到約束，其最佳效率指數(shù)模型如下：

將其代入矩陣符號(hào)，線性化后的指標(biāo)模型轉(zhuǎn)化為：

在該模型中，Yj=（y1j，y2j，…，ysj），j=1，2，…，n；UT=（u1，u2，…，ur）T；VT=（v1，v2，…，vm）T。根據(jù)此模型對(duì)矩陣賦值，便可計(jì)算出連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)配送網(wǎng)絡(luò)中各配送站的效率，進(jìn)而借助于DEA方法對(duì)其有效性進(jìn)行評(píng)價(jià)。若hj=1，決策單元弱有效；若hj>1，則有效；若hj<1，則非弱有效或無(wú)效，應(yīng)將此配送站從配送網(wǎng)絡(luò)中予以剔除。

（四）實(shí)體店配送網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型

本文從成本最低的角度考慮配送網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化，如圖2所示，在貨物從配送站至實(shí)體店的過(guò)程中，需要對(duì)實(shí)體店進(jìn)行選擇，確定符合條件的自提點(diǎn)與配送點(diǎn)，配送過(guò)程中所發(fā)生的成本有運(yùn)輸成本、擴(kuò)建成本以及運(yùn)營(yíng)成本。

1.模型假設(shè)。在建立實(shí)體店配送網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型之前，需要做出以下假設(shè)：選取配送站作為初始點(diǎn)，每輛車從此處出發(fā)，在任務(wù)完成后再回到此處；連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)各地區(qū)均有多個(gè)配送站，為了使模型能夠簡(jiǎn)化，需選出一個(gè)固定的配送站向多個(gè)實(shí)體店配送貨物；擴(kuò)建選取的配送站，可使其有效承擔(dān)起線上與線下的配送任務(wù)；各實(shí)體店的貨物只能通過(guò)一輛車配送，且車輛的裝載量大于各實(shí)體店的配送量；各車輛的最大裝載量固定；各車輛行駛路線只有一條，若車輛返回配送站之后出現(xiàn)重復(fù)發(fā)車現(xiàn)象，由不同車輛執(zhí)行的可合并實(shí)際所需車輛數(shù)量；各車輛行駛距離不受約束；運(yùn)輸費(fèi)用正比于運(yùn)輸量；各實(shí)體店的需求量為已知；各實(shí)體店位置為已知，且與配送站之間的位置固定；在對(duì)各實(shí)體店進(jìn)行擴(kuò)建之時(shí)，成本固定；各實(shí)體店運(yùn)營(yíng)成本固定。

2.符號(hào)說(shuō)明。U為節(jié)點(diǎn)集合，R為實(shí)體店集合，且有R={i}，若i=0，代表配送站，若i=1，2，…，n，則代表實(shí)體店，U與R滿足關(guān)系：U=R∪{0}；V為車輛集合，且有V={k}，k=1，2，…，m；α為單位運(yùn)輸成本；Q為車輛最大載重量；C為各節(jié)點(diǎn)距離，有c={cij}，I，j∈U；di為實(shí)體店i每天的貨物需求量，i∈R；Xijk為0-1變量，若為Xijk=1，則車輛k直接向節(jié)點(diǎn)i、j提供服務(wù)，若Xijk=0，則車輛k不直接向節(jié)點(diǎn)i、j提供服務(wù)；Yi也為0-1變量，若Yi=1，則實(shí)體店進(jìn)行自提點(diǎn)與配送點(diǎn)的擴(kuò)建，若Yi=0，則實(shí)體店不進(jìn)行擴(kuò)建，其中i=1，2，…，n；fr為實(shí)體店擴(kuò)建后的成本；fW為實(shí)體店每天的運(yùn)營(yíng)成本。

3.模型建立。該模型的目標(biāo)函數(shù)應(yīng)滿足總成本最小，利用混合證書(shū)規(guī)劃模型進(jìn)行符合條件的實(shí)體店選擇，將其作為自提點(diǎn)與配送點(diǎn)。

成本最小模型為：

此模型能夠?qū)ε渌蛙囕v的運(yùn)輸成本、實(shí)體店的擴(kuò)建成本以及運(yùn)營(yíng)成本進(jìn)行綜合性考慮，屬于對(duì)符合條件的實(shí)體店進(jìn)行選擇，并將其擴(kuò)建為自提點(diǎn)與配送點(diǎn)的選址問(wèn)題。其中，（1）式為目標(biāo)函數(shù)，其它為約束條件；（2）式表示在整個(gè)配送過(guò)程中，啟用的車輛數(shù)應(yīng)小于O2O經(jīng)營(yíng)企業(yè)的車輛實(shí)際擁有數(shù)；（3）式表示配送站為配送車輛的起始地與返回地；（4）式表示在配送環(huán)節(jié)中各配送節(jié)點(diǎn)只能接受一次來(lái)自于某一車輛的服務(wù)；（5）式表示配送車輛的配送量應(yīng)在其容量限制范圍內(nèi)。

本文需特別注意的是，在選擇實(shí)體店時(shí)要確保各區(qū)域消費(fèi)者都位于自提點(diǎn)與配送點(diǎn)的輻射范圍內(nèi)，同時(shí)，現(xiàn)有實(shí)體店可能存在輻射范圍的交叉，因此，應(yīng)遵循成本最低原則進(jìn)行符合條件的實(shí)體店選擇。

實(shí)證分析

某連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)面臨著日益激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，試圖通過(guò)線上線下渠道的整合搶占更大的市場(chǎng)份額。因此，該企業(yè)致力于O2O配送網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化：計(jì)劃讓消費(fèi)者在線上購(gòu)買(mǎi)或預(yù)訂貨物，并在線下進(jìn)行自提或接受配送，使線上與線下實(shí)現(xiàn)物流配送的共享。

（一）服務(wù)方式優(yōu)化

該連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)借助于服務(wù)方式優(yōu)化結(jié)構(gòu)模型的理念進(jìn)行優(yōu)化，追求線上線下庫(kù)存的共享。除此之外，該企業(yè)在總部設(shè)立專門(mén)部門(mén)概念店，進(jìn)行產(chǎn)品、銷售流程與服務(wù)等一系列研究。具體優(yōu)化措施有：企業(yè)的線下實(shí)體店對(duì)概念店中科技轉(zhuǎn)型的成果加以利用，使店面的智能體驗(yàn)得到了良好的提升；各營(yíng)業(yè)人員借助智能手持終端的配備提升了工作效率，使購(gòu)物流程得到大大簡(jiǎn)化；線上線下同時(shí)采用熱度分析與客流計(jì)數(shù)系統(tǒng)，對(duì)客流量及其分布等數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，更加準(zhǔn)確地掌握了消費(fèi)者行為，進(jìn)而進(jìn)行更加精準(zhǔn)的營(yíng)銷策略制定，使線上線下的經(jīng)營(yíng)質(zhì)量得到了持續(xù)提升。

（二）配送站績(jī)效評(píng)價(jià)

以該連鎖企業(yè)的北京地區(qū)經(jīng)營(yíng)為例，企業(yè)共有一個(gè)城市配送中心A0，線上配送站個(gè)數(shù)為6，分別為A1、A2、…A6，線下配送站個(gè)數(shù)為8，分別為A7、A8、…A14。各配送點(diǎn)之間的距離如表1所示。

該企業(yè)以系統(tǒng)性、合理性以及可行性為準(zhǔn)則，建立其北京地區(qū)各配送點(diǎn)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，如表2所示。

DEA在評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取方面要求十分嚴(yán)格，表2中的配送需求、配送能力以及運(yùn)營(yíng)成本三個(gè)一級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)有各自的決定性要素，分別為處理訂單數(shù)、配送車輛數(shù)以及基礎(chǔ)設(shè)施成本，因此選擇這三項(xiàng)內(nèi)容作為DEA評(píng)價(jià)過(guò)程中計(jì)算環(huán)節(jié)的輸入指標(biāo)，相應(yīng)地，輸出指標(biāo)分別為配送的出庫(kù)體積、平均時(shí)間以及訂單金額。各配送站的評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)如表3所示。

本文通過(guò)Matlab軟件對(duì)14個(gè)配送站進(jìn)行績(jī)效評(píng)價(jià)，各決策單元相對(duì)效率如表4所示。

由表4所示結(jié)果可知，共有9個(gè)配送站相對(duì)效率等于1，表明這9個(gè)決策單元弱有效，其他5個(gè)節(jié)點(diǎn)相對(duì)效率值均小于1，因而判定為DEA無(wú)效。由于A3與A4之間的距離僅為8km，因此將A3撤銷。優(yōu)化之后的線上線下共用配送站有：A2、A4、A5、A7、A9、A10、A11、A14。

（三）實(shí)體店配送網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化

為簡(jiǎn)便起見(jiàn)，此處選取連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)北京地區(qū)朝陽(yáng)區(qū)的一個(gè)配送站及其負(fù)責(zé)配送的實(shí)體店B1、B2、…、B8進(jìn)行研究，各實(shí)體店分布圖如圖3所示。

圖中，相應(yīng)的服務(wù)區(qū)域用數(shù)字1-14表示，Yi為0-1變量，若Yi=1，則擴(kuò)建實(shí)體店為自提點(diǎn)與配送點(diǎn)，若Yi=0，則不擴(kuò)建。

由此可知，B1可負(fù)責(zé)的區(qū)域?yàn)?1、13、14；B2可負(fù)責(zé)區(qū)域?yàn)?、8；B3可負(fù)責(zé)區(qū)域?yàn)?、4；B4可負(fù)責(zé)區(qū)域?yàn)?、2；B5可負(fù)責(zé)區(qū)域?yàn)?、12；B6可負(fù)責(zé)區(qū)域?yàn)?、3；B7可負(fù)責(zé)區(qū)域?yàn)?、6、7；B8可負(fù)責(zé)區(qū)域?yàn)?、12。因此，對(duì)于1號(hào)地區(qū)來(lái)說(shuō)，需保證B4實(shí)體店必須進(jìn)行自提點(diǎn)與配送點(diǎn)的擴(kuò)建，則有Y4≥1；對(duì)于2號(hào)區(qū)域來(lái)說(shuō)，需保證B4與B6中必須有一個(gè)實(shí)體店進(jìn)行自提點(diǎn)與配送點(diǎn)的擴(kuò)建，則有Y4+Y6≥1。以此類推，有：

已知各配送站與實(shí)體店之間的距離如表5所示。各實(shí)體店的需求量如表6所示。

已知各實(shí)體店擴(kuò)建成本fr均固定為10萬(wàn)元，運(yùn)營(yíng)成本fW固定為1萬(wàn)元，運(yùn)載車輛數(shù)m為4，每輛車的最大載重量Q為5t，單位運(yùn)輸距離成本α為1元/公里*噸。

本文借助Lingo12.0軟件求解此線性規(guī)劃模型，得出的最終結(jié)果為：Fmin=65元，Y1=Y2=Y3=Y4=Y5=Y7=1，Y6=Y8=0，可知應(yīng)從此8個(gè)實(shí)體店中選擇B1、B2、B3、B4、B5、B7進(jìn)行擴(kuò)建，將其作為自提點(diǎn)與配送點(diǎn)。配送路徑可作如下安排：方案一：B0→B1→B3→B0；方案二：B0→B2→B4→B0；方案三：B0→B5→ B7→B0。

結(jié)論

連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)的O2O配送網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化有利于解決企業(yè)配送環(huán)節(jié)中出現(xiàn)的問(wèn)題，作為一個(gè)比較新的課題，需要進(jìn)行不斷創(chuàng)新與改進(jìn)，各企業(yè)與相關(guān)研究人員進(jìn)行決策時(shí)，需要考慮到以下兩點(diǎn)：

O2O配送網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化目前尚處于理論研究階段，現(xiàn)實(shí)的實(shí)施過(guò)程需要對(duì)連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)中的線上網(wǎng)店與線下實(shí)體店進(jìn)行充分的協(xié)調(diào)，制定出合理的合作與利益分配機(jī)制，如此，才能實(shí)現(xiàn)線上線下渠道的有效整合。

在實(shí)體店配送網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型中，本文以運(yùn)輸、擴(kuò)建以及運(yùn)營(yíng)成本的總和最小化構(gòu)建目標(biāo)函數(shù)。為使研究簡(jiǎn)化，假設(shè)各實(shí)體店的擴(kuò)建與運(yùn)營(yíng)成本為固定常數(shù)，在以后的研究中，需要進(jìn)行更深層次的考慮，將實(shí)體店中的擴(kuò)建與運(yùn)營(yíng)成本進(jìn)行變量設(shè)置。

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