中衛(wèi)至蘭州客運專線運輸組織模式的探討

張 一 飛

(蘭州交通大學交通運輸學院，甘肅 蘭州 730070)

中衛(wèi)至蘭州客運專線運輸組織模式的探討

張 一 飛

(蘭州交通大學交通運輸學院，甘肅 蘭州 730070)

結合中衛(wèi)至蘭州客運專線的實際情況，提出了本線動車、全動車本線跨線混跑、動車普速客車混跑和客車貨車混跑4種運輸組織模式，并根據中蘭客專的運輸需求和既有包蘭線的現狀，推薦采用動車普速客車混跑模式，在滿足中蘭客專運輸需求的基礎上，為后續(xù)的客貨運輸增量留下了空間。

中蘭客運專線，包蘭線，運輸組織模式，動車組

運輸組織模式是指某條鐵路或某個區(qū)段所開行列車的種類特點。在我國的客運專線大規(guī)模開通之前，早有學者開始以當時尚在規(guī)劃、論證中的京滬客專為背景，系統(tǒng)的研究了其運輸組織模式，取得了豐碩的成果。2008年以來，隨著我國一批又一批客運專線的開通，對這些具體的客運專線的運輸組織模式的研究進行研究日漸深入和全面，積累了很多經驗。對于在建的中衛(wèi)至蘭州客專，其運輸組織背景較復雜，仍需要對其運輸組織模式進行重點研究。新建鐵路中衛(wèi)至蘭州客運專線起自寧夏回族自治區(qū)的中衛(wèi)市，向南經白銀市平川區(qū)、靖遠縣、白銀市區(qū)和皋蘭縣，引入中川城際樹屏站，利用中川城際進入蘭州樞紐。全線新建路段設計速度目標值250 km/h，共設有車站6個，其中新建車站4個，預留車站2個。中蘭客運是包頭—蘭州通道的一部分，與既有的包蘭線中衛(wèi)—蘭州段平行。包蘭通道承擔著甘肅、青海、西藏和新疆等省區(qū)與華北、東北的客貨交流任務，在路網中處于重要的地位。

1 可選的運輸組織模式

根據國內已經開通的客運專線的諸多經驗，中蘭客?？刹捎玫倪\輸組織模式有全部本線動車模式、全動車本線跨線混跑模式、動車普速客車混跑模式和客車貨車混跑模式等共4種模式。

全部本線動車模式是指只開行客車且全部開行動車組的模式，并且所有動車組都只在本線運行，不延伸至其他線路運行。如有跨線客流，需在本線兩端車站進行換乘。這種模式適用于本線客流占到全線客流的絕大多數的情況。例如京津城際、滬寧城際等就采用了這種模式。全動車本線跨線混跑模式指只開行客車且全部開行動車組的模式，但是動車組既有本線動車也有跨線動車。這種模式既滿足了本線客流也滿足了跨線客流，適用于本線、跨線客流都較大的情況，特別是在路網中處于干線位置的客運專線。國內絕大部分路網干線地位的客運專線都采用這種模式，如京廣客專、京滬客專等。

動車普速客車混跑模式是指只開行客車，但是同時開行普速客車和動車組客車的模式。這種模式適用于跨線客流占優(yōu)勢的情況，如合武客運等；或是同方向既有線條件較差導致普速客車旅行時間較長，如石太客專等；或同方向既有線能力緊張需要新線分流的情況，如昌九客專等。但受技術條件制約，采用該種模式的客運專線最高運行速度為200 km/h～250 km/h。客車貨車混跑模式是指既開行客車同時也開行貨車的模式，客車包括普速客車和動車組客車。這種模式適用于運輸需求較復雜，或是同方向無既有線的情況。如龍廈客專，同方向龍巖—廈門間無既有線，是兩地間的最短徑路，因此龍廈客專不僅開行了動車組列車和跨線運行的普速客車，還開行了行包列車等貨運列車。

2 中蘭客專運輸組織模式的選擇

中蘭客運專線的運輸組織模式應與中蘭客專在路網中的地位相匹配，運輸組織模式的選擇要綜合考慮客流情況和既有線的情況，既要滿足不同去向客流的需求，也要與既有線合理分工。

2.1 客流情況

中蘭客運專線是包頭—蘭州通道的一部分，已有既有線路包蘭線中衛(wèi)—蘭州段與本線平行。目前通道內已有既有線包蘭線蘭州—中衛(wèi)段與在建中蘭客專平行。研究年度內，包蘭通道包蘭線蘭州—中衛(wèi)段研究年度內客貨列車數量如表1所示。

表1 研究年度內既有包蘭線蘭州—中衛(wèi)段客貨列車對數

從表1中可看出，遠期年度內既有包蘭線蘭州—白銀段有本線客車9對，跨線客車29對，跨線客流占到全線客流的比例達70%以上。因此本線不能采用全部開行本線動車組的運輸模式。根據客流統(tǒng)計，中蘭客專跨線客流中以北京方向最多，占到跨線客流的40%，其次為銀川、呼和浩特和東北方向?，F狀路網條件下，蘭州與北京間只能開行普速客車，主要有兩條徑路。一條是經由包蘭線至中衛(wèi)，經太中線、石太客專至石家莊，另一條徑路是經隴海線至鄭州，轉京廣線到達北京。其中，蘭州經由包蘭線進京是里程最短、用時最短的方案，因此中蘭客專不僅要考慮跨線客流，且要重點考慮蘭州—北京這支客流。

2.2 既有線情況

一方面，既有包蘭線蘭州—中衛(wèi)段技術標準較低，平縱條件差，小半徑曲線繁多、長大破段冗長。如曲線半徑小于600 m的曲線總長73.4 km，長大坡道路段總長160.9 km，線路老化病害嚴重，導致包蘭線限速較低，極大地延長了旅行時間，降低了本線在運輸市場的競爭力。

另一方面既有包蘭線蘭州至中衛(wèi)段通過能力已經飽和，并且蘭州東—甘塘段為單線，通過能力利用率高，不僅運行圖調整困難，當出現列車晚點或其他特殊情況時，會對其他列車的正常運行產生較大影響，同時由于開行客貨列車對數多，增加了列車的會讓次數，更降低了客貨列車的旅行速度。包蘭線已經成為甘肅和寧夏間車流交換的瓶頸。

因此考慮將既有包蘭線上的普速客車轉移至中蘭客專運行，一方面壓縮普速客車的旅行時間，另一方面緩解包蘭線的運輸壓力，留出通過能力增開貨車。

蘭州經由包蘭線進京的徑路中，太中線是客車和貨車混跑線路，未開行動車組列車，因此這條徑路已不具備開行動車組的條件，因此蘭州—北京間客車轉移至中蘭客專后仍然按普通旅客列車開行。按照運行速度160 km/h計算，蘭州—北京間總旅行時間可以壓縮至13 h～14 h，勉強可以到達夕發(fā)朝至的要求。

中蘭客專在中衛(wèi)連接銀川—中衛(wèi)城際客運專線，蘭州—銀川間的始發(fā)終到普速列車將停運，全部開行動車組列車。建議其余普速列車全部轉移至中蘭客專，約6對，包蘭線蘭州—中衛(wèi)段將只運行開行貨物列車，其通過能力完全滿足研究年度內的貨物列車對數，無需分流貨物列車至中蘭客專。

因此推薦中蘭客專采用動車普速客車混跑模式，可以較好地滿足中蘭客專的運輸需求，釋放了既有包蘭線的能力，壓縮了普速客車的旅行時間，為包蘭通道后續(xù)的運輸增量留下了空間。

3 結語

客運專線運輸組織模式的選擇與客運專線運輸能力的發(fā)揮密切相關，不同的運輸組織模式對應著不同的通過能力和輸送能力，合適的運輸模式不僅可以滿足不同客流的需求，合理分配運輸資源，使得不同等級線路的實現優(yōu)化分工，還可以為后續(xù)運輸增量、擴能改造留出余地。運輸組織模式的選擇應掌握本線的運輸需求，不同性質、不同去向、不同大小的客流對應著不同性質、不同速度的列車種類。全方位地了解本線的客流情況和不同運輸組織模式的適應情況，是選擇運輸組織模式的前提，應根據不同的運輸需求選擇相適應的運輸組織模式。

[1] 董雪婷，何世偉，申永生.蘭州至中川城際鐵路運輸模式研究[J].蘭州交通大學學報，2012(15)：96-97.

[2] 劉 明.包蘭線銀蘭段技術改造正線數目的選擇[J].鐵道建筑設計，2010(9)：121-123.

On transportation organization models for Zhongwei-Lanzhou Passenger Special Line

Zhang Yifei

(CollegeofTrafficTransportation,LanzhouJiaotongUniversity,Lanzhou730070,China)

Combining with the fact of Zhongwei-Lanzhou Passenger Special Line, the paper points out the four transportation models including the full-routine bullet trains, mixing transportation with cross-line patterns, mixing transportation with bullet and common trains, and mixing transportation with passenger and goods trains, recommends the mixing transportation with bullet and common trains according to the status of the transportation demands of Zhongwei-Lanzhou Railway and existing Baotou-Lanzhou Railway, and provides the space for the increasing amount in future.

Zhongwei-Lanzhou Passenger Special Line, Baotou-Lanzhou Railway, transportation organization model, bullet train unit

1009-6825(2017)01-0239-02

2016-10-29

張一飛(1989- )，男，在讀碩士

U293.1

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