高速鐵路路基工程施工技術(shù)的難點(diǎn)解析

李雪峰

中國(guó)建筑土木建設(shè)有限公司，北京市 110010摘要：隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，社會(huì)在不斷的進(jìn)步，高速鐵路在我國(guó)得到了廣泛應(yīng)用，為人們的出行提供了很多便利。為了保 障高速鐵路能正常運(yùn)行，應(yīng)加強(qiáng)在路基工程上的施工。本文以實(shí)際工程為例，針對(duì)高速鐵路路基工程施工所遇到的問(wèn)題進(jìn)行 分析，并提出有效的施工技術(shù)來(lái)加以解決，提高了路基施工質(zhì)量。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；路基；施工技術(shù)；難點(diǎn)

中圖分類(lèi)號(hào)：U215 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-3178（2018）19-0014-01

引言

隨著現(xiàn)代化社會(huì)的快速發(fā)展，隨著人們物質(zhì)生活質(zhì)量的不斷提

升，人們對(duì)于交通出行的質(zhì)量要求也逐漸發(fā)生變化。這種情況下， 高速鐵路工程建設(shè)施工質(zhì)量就成為了社會(huì)各界的關(guān)注重點(diǎn)。這就要 求施工單位及工作人員應(yīng)注重對(duì)工程質(zhì)量的提升與優(yōu)化。而通過(guò)對(duì) 路基施工技術(shù)應(yīng)用難點(diǎn)的研究，就能夠?yàn)殍F路工程整體建設(shè)質(zhì)量的 提升奠定良好基礎(chǔ)。

1 高速鐵路路基工程施工過(guò)程中所遇到的問(wèn)題 1.1 不均勻沉降

針對(duì)于濕陷性黃土在施工過(guò)程中所遇到最為明顯的問(wèn)題便是不 均勻沉降，這也是對(duì)高速鐵路路基產(chǎn)生影響最為重要的因素，從而 對(duì)高速鐵路質(zhì)量產(chǎn)生直接影響。出現(xiàn)不均勻沉降的主要是施工人員 在施工中對(duì)土質(zhì)進(jìn)行改良所使用的方法沒(méi)有達(dá)到理想的效果。這便 需要施工人員在根據(jù)土質(zhì)自身結(jié)構(gòu)的實(shí)際情況，選擇合理的方法對(duì) 其進(jìn)行處理。例如利用換填土排水固結(jié)等方法來(lái)進(jìn)行處理。通過(guò)采 取有效的方法和措施將不均勻沉降問(wèn)題控制在合理范圍內(nèi)，那么在 進(jìn)行鐵路路基施工時(shí)便能起到良好的施工效果，從而提高高速鐵路 工程整體施工質(zhì)量。

1.2 強(qiáng)度較低

濕陷性黃土之所以會(huì)提高路基施工難度，主要是因?yàn)樵撏临|(zhì)本

身較為松散，承載能力和強(qiáng)度均相對(duì)較弱。由于高速鐵路本身的特 性，其對(duì)路基穩(wěn)定性的要求相對(duì)較高，需要保證路基具有較高的強(qiáng) 度，滿(mǎn)足高速鐵路的使用要求。當(dāng)施工單位所采取的方法對(duì)濕陷性 黃土所進(jìn)行的處理在強(qiáng)度上無(wú)法達(dá)到理想狀態(tài)時(shí)，那么在發(fā)生擠壓 或震動(dòng)等現(xiàn)象時(shí)，就會(huì)非常容易導(dǎo)致鐵路路基出現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題[2]。所 以，在對(duì)濕陷性黃土進(jìn)行處理時(shí)，需根據(jù)土質(zhì)具體的情況和條件選 擇最為適合的處理方法，從而降低給高速鐵路路基施工帶來(lái)更大的 難度，保障鐵路路基的施工質(zhì)量。

2 高速鐵路路基工程施工技術(shù)分析

2.1 路基與橋臺(tái)、涵洞過(guò)渡段施工

過(guò)渡段填筑采用 A、B 組填料進(jìn)行分層填筑，分層厚度不應(yīng)大于 30cm，且不宜小于 15cm，在橋臺(tái)臺(tái)尾及涵洞邊等不能用大型壓實(shí)機(jī) 械碾壓區(qū)，分層厚度不宜大于20cm。路橋過(guò)渡段：路堤與橋臺(tái)過(guò)渡 段設(shè)置倒梯形過(guò)渡段，底部長(zhǎng)3m。橋臺(tái)基坑和過(guò)渡段基底處理必須 在隱蔽工程驗(yàn)收合格后施工；橋臺(tái)混凝土或砌體結(jié)構(gòu)水泥砂漿強(qiáng)度 必須達(dá)到設(shè)計(jì)要求后才能進(jìn)行過(guò)渡段填筑施工。過(guò)渡段與橋臺(tái)錐坡 防護(hù)砌體，待路堤穩(wěn)定后再施工。路堤與涵洞過(guò)渡段施工：涵側(cè)缺 口填筑待砌體達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度要求后進(jìn)行。路堤與涵洞過(guò)渡段于涵洞 兩側(cè)設(shè)置倒梯形過(guò)渡段，底部長(zhǎng) 2m，高出洞頂 1m 的范圍內(nèi)，填筑 過(guò)程中注意粘土封閉層和蓋板防水層的保護(hù)。涵洞用小型振動(dòng)沖擊 夯壓實(shí)，兩側(cè)均勻?qū)ΨQ(chēng)填筑施工。涵洞頂覆土達(dá)1.2m 以上時(shí)，方可 通行機(jī)械。

2.2 灰土擠密樁法

就灰土擠密樁法本質(zhì)而言，其是一種針對(duì)復(fù)合地基進(jìn)行加固處

理的技術(shù)手段，在那些路基承載力不強(qiáng)，無(wú)法滿(mǎn)足高速鐵路路基施 工要求的砂質(zhì)基床的加固施工中具有良好表現(xiàn)，能夠有效改良砂質(zhì) 基床的結(jié)構(gòu)承載性能。同時(shí)也能夠用來(lái)對(duì)過(guò)渡段下沉和路基中間部 分的病害問(wèn)題等進(jìn)行有效處理。而在實(shí)際應(yīng)用中，施工人員應(yīng)預(yù)先 進(jìn)行灰土的拌制，按照一定比例來(lái)對(duì)土體與固化劑進(jìn)行拌合處理， 保證拌合的充分均勻。在完成灰土制作后，施工人員就應(yīng)使用鉆孔 設(shè)備來(lái)對(duì)土層打孔，并將灰土放置其中進(jìn)行夯實(shí)，直至形成灰土擠 密樁。這一技術(shù)的應(yīng)用優(yōu)勢(shì)在于路基加固效果較好，能夠有效降低 地基形變的威脅，而其缺點(diǎn)則體現(xiàn)在施工流程較為復(fù)雜，其施工極 易受外界環(huán)境的影響，且在那些含水量過(guò)多的路基加固處理中的表現(xiàn)不佳。

2.3 CFG 樁施工工藝長(zhǎng)螺旋鉆孔、管內(nèi)泵壓混合料灌

注成樁

CFG 樁是英文 CementFly-ashGravel 的縮寫(xiě)，指的是水泥粉煤

灰碎石樁，使用石屑、碎石、砂、粉煤灰摻水泥加水拌和，然后使 用各種成樁機(jī)械進(jìn)行各種強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)樁的生產(chǎn)。CFG 樁是一種強(qiáng)度較 低的混凝土樁，它主要是借助樁間土的承載力進(jìn)行協(xié)同作用，將荷 載傳達(dá)至地基的深層，經(jīng)濟(jì)性與技術(shù)性兼具。完整的 CFG 樁施工工 藝流程一般包括有：測(cè)量放樣，樁機(jī)就位、對(duì)中，鉆進(jìn)成孔、灌注 及拔管，移位、進(jìn)行下一根樁的施工。進(jìn)行放樣測(cè)量時(shí)，需要以鉆 機(jī)塔身為中心進(jìn)行前后、左右垂直標(biāo)桿塔身導(dǎo)桿的檢查，校正放樣 位置，確保鉆桿垂直對(duì)準(zhǔn)樁位中心。放樣位置對(duì)準(zhǔn)確認(rèn)之后，進(jìn)行 鉆孔操作，確保樁位的編號(hào)、孔口標(biāo)高、孔深均符合施工標(biāo)準(zhǔn)，再 進(jìn)行成孔鉆孔作業(yè)。進(jìn)行成孔鉆進(jìn)時(shí)，確保操作平臺(tái)保持平衡，如 遇特殊情況需要進(jìn)行鉆桿的提升或反轉(zhuǎn)時(shí)，需要將鉆桿提升至表面，

對(duì)鉆頭活門(mén)進(jìn)行重新沖洗、疏通、閉合處理之后再進(jìn)行接下來(lái)的施 工操作。鉆孔操作中鉆進(jìn)或穿過(guò)軟硬地層交界處時(shí)，確保鉆桿操作 的垂直性以及鉆孔作業(yè)的勻速性；對(duì)于含有磚頭及瓦塊的雜填土層 或軟塑粘性土層中進(jìn)行鉆進(jìn)作業(yè)時(shí)，操作中需要減少鉆桿的晃動(dòng)性，

以免擴(kuò)大孔徑。灌注成樁完成后，需要及時(shí)以水泥袋對(duì)樁頭進(jìn)行覆 蓋處理，施工樁頂高程宜高出設(shè)計(jì)樁頂標(biāo)高≥0.5m，以保證樁頂混 凝土強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)要求。

2.4 加強(qiáng)施工安全管理

為了保證高速鐵路路基工程施工的順利進(jìn)行，施工單位還應(yīng)選

派專(zhuān)業(yè)的安全員參與到施工現(xiàn)場(chǎng)的安全管理。同時(shí)，施工單位還應(yīng) 在工程準(zhǔn)備階段依據(jù)國(guó)家相關(guān)安全技術(shù)規(guī)范要求等制定出完善的施 工方案，并結(jié)合具體工程實(shí)際特點(diǎn)來(lái)構(gòu)建科學(xué)的安全防護(hù)管理制度 等，并制定相應(yīng)的安全應(yīng)急預(yù)案等，確保做好消除安全隱患的一切 準(zhǔn)備。而高速鐵路路基部分的施工，還應(yīng)采取全封閉模式，加強(qiáng)現(xiàn) 場(chǎng)準(zhǔn)入檢查與控制，為現(xiàn)場(chǎng)施工管理降低難度。需要注意的是，當(dāng) 工程現(xiàn)場(chǎng)需要多個(gè)單位進(jìn)行協(xié)調(diào)施工時(shí)，就需要總包單位及各個(gè)相 關(guān)單位進(jìn)行良好溝通，直至確定一套行之有效的安全工作制度，并 互相監(jiān)督執(zhí)行。此外，施工單位還應(yīng)針對(duì)現(xiàn)場(chǎng)危險(xiǎn)高發(fā)區(qū)設(shè)置防護(hù) 欄或防護(hù)擋板，并設(shè)置安全警示標(biāo)志等，盡可能的將其單獨(dú)隔離開(kāi) 來(lái)，最大限度的保障現(xiàn)場(chǎng)施工人員的安全。

2.5 要對(duì)路基進(jìn)行壓實(shí)，要實(shí)現(xiàn)高速鐵路的高質(zhì)量

對(duì)路基進(jìn)行壓實(shí)是很重要的一步，因?yàn)椋坊膰?yán)實(shí)程度直接

關(guān)乎到路面是否會(huì)出現(xiàn)塌陷和下沉的狀況。在進(jìn)行高速鐵路路基壓 實(shí)的過(guò)程中，結(jié)合當(dāng)今的技術(shù)可以得知有兩個(gè)重要的要點(diǎn)。首先是 應(yīng)當(dāng)保障路基土的合適的含水量，因?yàn)椋线m的含水量直接關(guān)系到 土壤的壓實(shí)程度，當(dāng)土壤含水量過(guò)低則容易導(dǎo)致土壤之間無(wú)法嚴(yán)絲 合縫，致使日后路面在吸水過(guò)程中產(chǎn)生塌陷現(xiàn)象。而若是含水過(guò)多， 則會(huì)導(dǎo)致路基的剛韌收到影響，是路基過(guò)于稀疏，影響安全性。

結(jié)語(yǔ)

綜上所述，隨著我國(guó)高速鐵路工程建設(shè)的全面普及，高速鐵路

路基工程質(zhì)量問(wèn)題也逐漸成為了影響高速鐵路工程運(yùn)行狀態(tài)的重要 威脅。在這種情況下，就需要施工單位及工作人員能夠加強(qiáng)對(duì)路基 工程施工技術(shù)的研究，確保更好的掌握施工技術(shù)應(yīng)用過(guò)程中的難點(diǎn) 與要點(diǎn)。

參考文獻(xiàn)

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