國內(nèi)沿海運輸中共同海損分?jǐn)倷?quán)利的認(rèn)定

季剛

〖提要〗

《海商法》第一百九十七條關(guān)于共同海損分?jǐn)偟囊?guī)定中，“航程中一方的過失”應(yīng)理解為“航程中一方對共同海損的損失不能免責(zé)”?！逗Ｉ谭ā氛{(diào)整的海上貨物運輸與《合同法》調(diào)整的沿海貨物運輸中，承運人的歸責(zé)原則是不同的。在國內(nèi)沿海貨物運輸中，承運人對共同海損事故及其造成的損失不能免責(zé)的，對承運人要求貨方分?jǐn)偣餐p的請求不予支持。

〖案情〗

原告：上海凱潤船務(wù)有限公司（以下簡稱凱潤公司）

原告：武漢均泰物流有限公司（以下簡稱均泰公司）

原告：黃石市盛興海運有限公司（以下簡稱盛興公司）

被告：大連國潤國際船舶代理有限公司（以下簡稱國潤公司）

被告：本溪鋼鐵（集團）國貿(mào)騰達有限公司（以下簡稱騰達公司）

2012年2月20日，“金泰7”輪裝載10 569.12噸鋼材由丹東港駛往上海港。該輪為鋼質(zhì)散貨船，總噸7 102，船舶所有人為均泰公司，光船承租人為凱潤公司，船舶經(jīng)營人為盛興公司。

2月21日19：50，船舶航行至黃海海域時，船舵失效，船舶處于失控狀態(tài)。

2月22日6：45，東海救助局派遣“東海111”輪、“東海救116”輪抵達“金泰7”輪位置實施救助拖帶作業(yè)?！敖鹛?”輪于2月24日20：25被拖至上海港長江口指定位置，產(chǎn)生拖帶救助費用2 765 016元。

根據(jù)上海海事局相關(guān)規(guī)定以及救助管轄區(qū)域的劃分，“金泰7”輪于2月26日由上海海上搜救中心指派龍祥公司的“東港拖3001”輪和“海修121”輪兩艘港拖實施拖帶，并由龍祥公司的“東港拖4001”輪協(xié)助傍拖。2月27日，“金泰7”輪卸貨完畢，由“東港拖3001”和“海修121”輪協(xié)助離泊，并拖至寶山北錨地拋錨等待修理。為此，共產(chǎn)生長江航道拖帶救助費1 385 820元。

3月1日，“金泰7”輪由上海辰祥船務(wù)有限公司的“海龍拖5”輪和“中海拖2”輪拖至黃浦江內(nèi)立新船廠修理，產(chǎn)生黃浦江航道拖帶費用163萬元，并因黃埔江段拖帶問題向上海海平水上安全技術(shù)咨詢服務(wù)有限公司支付技術(shù)咨詢服務(wù)費10萬元。3月2日至4月24日，“金泰7”輪在立新船廠修理，產(chǎn)生修理費用1 113 352.82元。修理時，發(fā)現(xiàn)“金泰7”輪船舶舵葉整體脫落。

中國國際貿(mào)易促進委員會海損理算處接受原告方委托進行共同海損理算，確認(rèn)貨方分?jǐn)偟墓餐p金額為3 578 120.34元。

三原告訴稱，上述救助等款項系由凱潤公司為確?！敖鹛?”輪人員、貨物、船舶安全支付，是共同海損，原告有權(quán)要求兩被告按貨物的價值比例分?jǐn)偣餐p。故請求法院判令：1.被告騰達公司向三原告分?jǐn)偣餐p產(chǎn)生的施救費用3 578 120.34元；2.被告國潤公司承擔(dān)連帶責(zé)任。

兩被告辯稱，原告所稱的舵效失靈不構(gòu)成共同海損，原告沒有證明事故發(fā)生的原因，也沒有在規(guī)定的時間內(nèi)宣布共同海損，原告船舶不適航，貨方有權(quán)拒絕承擔(dān)由此產(chǎn)生的各項費用。國潤公司進一步辯稱，其作為貨運代理對貨物獲救不是利益方，沒有分?jǐn)偣餐p的義務(wù)，原告要求承擔(dān)連帶賠償責(zé)任無事實和法律依據(jù)；原告提供的共同海損理算報告制作程序違法、制作內(nèi)容部分缺乏事實依據(jù)。因此，請求判令駁回三原告的訴訟請求。

〖裁判〗

上海海事法院經(jīng)審理認(rèn)為，本案系共同海損糾紛案件。共同海損是指在同一海上航程中，船舶、貨物和其他財產(chǎn)遭遇共同危險，為了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊犧牲、支付的特殊費用。“金泰7”輪因船舵脫落造成船舶喪失舵效而失控，使船、貨遭遇共同危險，為此，船方請求相關(guān)部門進行救助，在卸貨前所發(fā)生的拖帶、救助費用均屬共同海損。但如果引起共同海損特殊犧牲、特殊費用的事故，可能是由航程中一方的過失造成的，相對方可以就此項過失提出賠償請求或者進行抗辯。

關(guān)于引起共同海損事故的原因。本案共同海損事故系由船舶舵效喪失造成，原告作為船方應(yīng)負(fù)事故原因的舉證責(zé)任。且原告在事故發(fā)生后自始未宣布共同海損，使得作為貨方的被告對需要分?jǐn)偣餐p并不知情，從而無法及時參與事故調(diào)查取證，喪失了共同海損事故原因的舉證能力。而原告方并未證明事故系船舶觸碰、自然災(zāi)害、不可抗力等因素造成，且船舶在維修時發(fā)現(xiàn)舵葉系整體脫落，故可以認(rèn)定共同海損事故原因系船舶主要構(gòu)建存在嚴(yán)重缺陷，船方對此負(fù)有過錯。

本案所涉運輸系沿海運輸，不適用我國《海商法》規(guī)定的海上運輸承運人免責(zé)條款。原告方作為承運人應(yīng)當(dāng)全面履行運輸義務(wù)，保證船舶適航、貨物完好和不發(fā)生額外費用，故被告作為貨方有權(quán)就原告在共同海損航次中的過錯或過失進行抗辯，從而拒絕分?jǐn)偣餐p費用。此外，被告國潤公司不是貨主，并非共同海損的受益方，無需承擔(dān)共同海損的分?jǐn)偭x務(wù)。

綜上，法院判決對三原告的訴訟請求不予支持。

一審宣判后，三原告提起上訴。上海市高級人民法院判決駁回上訴，維持原判。

〖評析〗

涉案船舶在連云港附近航行途中船舵脫落以致失控，船貨處于共同危險之中。如果以拖輪將涉案船舶拖至就近的連云港，將貨物卸下后入塢更換船舵，勢必產(chǎn)生貨物卸船、堆存保管、重新裝船等費用。原告選擇以拖輪將船舶拖至目的港上海，是為了船貨共同安全采取的合理措施，由此產(chǎn)生的相關(guān)費用應(yīng)是合理的額外費用，構(gòu)成共同海損?！逗Ｉ谭ā返谝话倬攀邨l規(guī)定，引起共同海損特殊犧牲、特殊費用的事故，可能是由航程中一方的過失造成的，不影響該方要求分?jǐn)偣餐p的權(quán)利；但是，非過失方或者過失方可以就此項過失提出賠償請求或者進行抗辯。如何認(rèn)定事故系由“航程中一方的過失造成”成為此類案件的焦點所在。

一、《海商法》第一百九十七條的理解

《海商法》第一百九十七條源于國際通用的共同海損理算規(guī)則《1974年約克—安特衛(wèi)普規(guī)則》規(guī)則D（Rule D）。《1994年約克—安特衛(wèi)普規(guī)則》和《2004年約克—安特衛(wèi)普規(guī)則》保留了這一規(guī)則。

國際上對《約克—安特衛(wèi)普規(guī)則》規(guī)則D的普遍解釋是：如果共同海損是由于承運人可以免責(zé)的原因所致，則承運人有權(quán)要求貨方（收貨人或者托運人）分?jǐn)偣餐p；如果共同海損是由于承運人不能免責(zé)的原因所致，則承運人無權(quán)要求貨方分?jǐn)偣餐p。其理由在于：若因承運人不能免責(zé)的原因?qū)е麓浢媾R共同危險，則此時承運人采取共同海損行為系為避免自身損失擴大；對于貨方來說，因貨物滅失而遭受的損失可向船方追償，船方的共同海損行為既沒有為其增加利益也沒有為其減少損失。在此情況下，承運人的共同海損行為系為保護其自身利益，因而無權(quán)要求貨方分?jǐn)偣餐p。國際上對《約克—安特衛(wèi)普規(guī)則》規(guī)則D的這一普遍解釋，應(yīng)當(dāng)同樣適用于對《海商法》第一百九十七條的理解。

二、共同海損處理實踐

共同海損事故發(fā)生后，承運人如果認(rèn)為共同海損是或者可能是其可以免責(zé)的原因所致，則會宣布共同海損、申請共同海損理算并要求貨方分?jǐn)偣餐p；反之，承運人如果認(rèn)為共同海損是其不能免責(zé)的原因所致，則不會宣布共同海損。貨方如果認(rèn)為共同海損是承運人可以免責(zé)的原因所致，則會分?jǐn)偣餐p；如果認(rèn)為共同海損是或者可能是由于承運人不能免責(zé)的原因所致，則會拒絕分?jǐn)偣餐p。

共同海損理算，適用合同約定的理算規(guī)則；合同未約定的，適用《海商法》第十章的規(guī)定。國際海事委員會制定并多次修改的《約克—安特衛(wèi)普規(guī)則》是國際上普遍適用的共同海損理算規(guī)則。在我國，中國國際貿(mào)易促進委員會于1975年制定了《中國國際貿(mào)易促進委員會共同海損理算暫行規(guī)則》（簡稱《北京理算規(guī)則》），成為中國對外貿(mào)易相關(guān)的運輸合同中共同海損條款所規(guī)定的理算規(guī)則。該委員會下的海損理算處是《北京理算規(guī)則》所確立的唯一海損理算機構(gòu)。根據(jù)《北京理算規(guī)則》第七條的規(guī)定，船舶在海上發(fā)生事故的，應(yīng)在到達第一個港口的48小時內(nèi)宣布共同海損，并在一定期限內(nèi)提供材料。而《約克—安特衛(wèi)普規(guī)則》與《海商法》則對宣布共同海損沒有明確要求。涉案航次是國內(nèi)沿海水路貨物運輸，運輸合同中沒有約定相關(guān)的理算規(guī)則，故應(yīng)適用《海商法》第十章的規(guī)定進行理算。

海損理算處是民間組織，其出具的理算報告在當(dāng)事人無異議的情況下，可以作為分?jǐn)傌?zé)任的依據(jù)；但若有當(dāng)事人提出異議，則將由法院決定是否采納。海損理算機構(gòu)無權(quán)就共同海損是否是承運人可以免責(zé)的原因所致作出判斷。若貨方拒絕分?jǐn)偣餐p，承運人需向有管轄權(quán)的法院提起訴訟或者依據(jù)仲裁協(xié)議申請仲裁。法院或者仲裁機構(gòu)認(rèn)定共同海損是由承運人可以免責(zé)的原因所致的，則貨方應(yīng)當(dāng)分?jǐn)偣餐p；認(rèn)定共同海損是由承運人不能免責(zé)的原因所致的，則貨方無需分?jǐn)偣餐p。

實踐中，承運人通常不會首先向有管轄權(quán)的法院提起訴訟或者依據(jù)仲裁協(xié)議申請仲裁，在法院或者仲裁機構(gòu)認(rèn)定可以分?jǐn)偣餐p后，再宣布共同海損、申請共同海損理算并要求貨方分?jǐn)偣餐p。相反，只要承運人認(rèn)為共同海損是或者可能是其可以免責(zé)的原因所致，便會宣布共同海損、申請共同海損理算并要求貨方分?jǐn)偣餐p，在貨方對分?jǐn)偣餐p有異議時，才會提起訴訟或仲裁。根據(jù)這種實踐做法，《約克—安特衛(wèi)普規(guī)則》和法律允許承運人在其認(rèn)為共同海損可能是由于其不能免責(zé)的原因所致時，要求貨方分?jǐn)偣餐p，但同時也允許貨方以共同海損是承運人根據(jù)海上貨物運輸合同或者合同所適用的法律不能免責(zé)的原因所致為由，提出沒有義務(wù)分?jǐn)偣餐p的抗辯。

三、國內(nèi)沿海運輸中承運人要求貨方分?jǐn)偣餐p權(quán)利的認(rèn)定

如前文所述，只有當(dāng)共同海損是由于要求分?jǐn)偟囊环礁鶕?jù)海上貨物運輸合同或者合同所適用的法律可以免責(zé)的原因所致時，對方才有義務(wù)分?jǐn)?，否則對方可以拒絕分?jǐn)偂?/p>

《海商法》第九章“共同海損”適用于國內(nèi)沿海貨物運輸?！逗Ｉ谭ā返谝话倬攀邨l沿用《1974年約克—安特衛(wèi)普規(guī)則》規(guī)則D，使用“過失”一詞是由于國際海上貨物運輸公約和各國法律普遍以過失作為認(rèn)定承運人或者貨方責(zé)任的標(biāo)準(zhǔn)?！逗Ｉ谭ā酚?992年出臺之時，國內(nèi)沿海貨物運輸適用《經(jīng)濟合同法》，該法采用的承運人責(zé)任歸責(zé)原則是過錯責(zé)任原則，因而《海商法》第一百九十七條的“過失”一詞是適當(dāng)?shù)摹５牵?999年《合同法》出臺后，由于該法第十七章“運輸合同”第三節(jié)第三百一十一條采用了無過錯責(zé)任，承運人是否免責(zé)不以其本人、船長、船員、引航員或者其他受雇人、代理人有過錯為條件，從而《海商法》第一百九十七條的“過失”一詞已變得不適當(dāng)。承運人是否免責(zé)，需根據(jù)《合同法》第三百一十一條確定，即承運人對運輸過程中貨物的毀損、滅失承擔(dān)損害賠償責(zé)任，但承運人證明貨物的毀損、滅失是因不可抗力、貨物本身的自然性質(zhì)或者合理損耗以及托運人、收貨人的過錯造成的，不承擔(dān)損害賠償責(zé)任。

具體而言，只有當(dāng)共同危險是由于《合同法》第三百一十一條規(guī)定的承運人可以免責(zé)的原因所致時，承運人才有權(quán)要求貨方分?jǐn)偣餐p。

本案中，由于原告未能有效完成涉案共同海損發(fā)生原因的舉證責(zé)任，無法證明造成涉案事故是因不可抗力、貨物本身的自然性質(zhì)、潛在缺陷或者合理損耗以及托運人、收貨人的過錯等因素造成，故對承運人要求貨方分?jǐn)偣餐p的訴訟請求未予支持。