基于空間結構的海島旅游開發(fā)模式分析
——以珠海萬山區(qū)為例

何 韻，楊木壯

（廣州大學 地理科學學院，廣東 廣州 510006）

引 言

海洋與海島開發(fā)，是世界經(jīng)濟未來發(fā)展的趨勢，與“?！庇嘘P的旅游資源開發(fā)，將是當今及未來服務業(yè)尤其是休閑旅游業(yè)發(fā)展的一大熱點[1]。我國是一個擁有漫長海岸線與眾多島嶼的國家，近年來國際上海洋權益維護意識逐漸增強，我國對于島嶼的開發(fā)利用與保護逐漸重視。海島，四周被海水所包圍，在潮漲時露出水面的陸地，有著特有的生態(tài)系統(tǒng)與文化系統(tǒng)[2]。而海島旅游是以特定的海島地域空間為依托，憑借島上景觀資源、物質資源滿足旅客需求的一種重要的旅游活動[3]。對于海島的開發(fā)，目前來說多以資源開發(fā)與旅游開發(fā)為主，對于近城市群，有著良好海島風光的島嶼，旅游開發(fā)是首選，但對于群島來說，相似的景色與開發(fā)模式，便會造成不良的島間競爭。同時，由于旅游資源稟賦、交通條件、旅游設施等情況的不同，區(qū)域旅游經(jīng)濟的發(fā)展存在著空間上的集聚與不均衡[4]，造成資源配置不合理的問題。因此，群島的旅游開發(fā)應做好空間結構與資源的整合，形成一個有利于發(fā)揮整體效益的開發(fā)模式?？臻g結構的研究能反映一個地區(qū)的資源配置及資源利用效率的狀況，本文通過分析臨近珠三角城市群的萬山群島的空間結構，探討萬山區(qū)海島旅游的發(fā)展模式。

1998年，廣東省政府為實施“海洋綜合開發(fā)戰(zhàn)略”審批成立了我國第一個地方性綜合的海洋開發(fā)試驗區(qū)，即珠海萬山海洋開發(fā)試驗區(qū)，亦稱“萬山區(qū)”，并明確賦予其等同地級市的經(jīng)濟管理權。萬山區(qū)地理位置優(yōu)越，北臨珠三角城市群，緊挨珠江口，西鄰澳門，東接香港，是珠三角乃至華南地區(qū)通向世界的咽喉要道，其所轄海島陸地面積80多平方千米，海域面積3 200平方千米，島岸線總長289千米，轄管桂山鎮(zhèn)、萬山鎮(zhèn)、擔桿鎮(zhèn)3個建制鎮(zhèn)，擁有大小島嶼106個，其中主要島嶼有桂山島、萬山島、東澳島、外伶仃島等[5]。海洋戰(zhàn)略的提出、海港珠澳大橋橫跨區(qū)而建等種種機遇，預示著萬山區(qū)廣闊的發(fā)展前景。

1 萬山區(qū)土地利用結構分析

1.1 土地利用變化

由于萬山區(qū)海島眾多，難以逐一分析，本文選取萬山區(qū)面積相對較大，來往游客、航班最多的桂山島、外伶仃島、萬山島及東澳島這4個主要島嶼進行分析。本研究運用遙感及GIS技術，以1999年及2016年兩期TM遙感影像為數(shù)據(jù)源，對遙感影像進行預處理及裁剪后，采取監(jiān)督分類的方法，把前后兩期影像分為島陸人為利用區(qū)和島陸自然覆被區(qū)，島陸人為利用區(qū)是代表已被人類開發(fā)利用的區(qū)域，島陸自然覆被區(qū)代表未經(jīng)人類開發(fā)的區(qū)域，得出1999年及2016年4個島的分類結果如圖1所示。在此分析結果的基礎上，分析島陸人為利用區(qū)這一利用類型動態(tài)度，以分析該利用類型一定時間范圍內在該區(qū)域的數(shù)量變化情況，以反映萬山區(qū)建立海洋開發(fā)試驗區(qū)17年來的開發(fā)利用程度，其表達式為：

式中：K代表研究時間范圍內某土地利用類型動態(tài)度，Ub表示該利用類型在研究初期的數(shù)量，Ua則表示末期的數(shù)量，T為研究的時間段。

對比分析1999年及2016年4島的土地利用圖，雖然綠色區(qū)域即島陸自然覆被區(qū)都還是占主體位置，但可以明顯觀察到4個島的黃色板塊范圍的擴大，綠色斑塊范圍的減少，表1也從變化程度上的反映了4島的人為利用區(qū)的擴大，尤其是東澳島的開發(fā)利用更為突出?？偠灾?，在土地利用空間上反映出，萬山區(qū)自建區(qū)以來島上陸地有了大范圍的開發(fā)，土地利用程度提高。

表1 萬山區(qū)主要海島從1999年到2016年單一土地利用動態(tài)度Tab.1 Single land use dynamic degree of major islands in the Wanshan area from 1999 to 2016

1.2 土地利用結構空間分布現(xiàn)狀

為進一步分析萬山區(qū)的土地開發(fā)利用效果，需要分析萬山區(qū)土地利用現(xiàn)狀，本文采用Google earth在線數(shù)據(jù)中2015年高分辨率的影像，利用GIS對4個島的影像進行矢量化，并參照2007國家標準《土地利用現(xiàn)狀分類》進行了分類，為了突出旅游設施、旅游資源、交通、及海島特色采石業(yè)的利用空間，采用了分類體系中的部分二級分類，把土地利用類型分為耕地、林地、住宿餐飲用地、風景名勝設施用地、交通運輸用地、水域及水利設施用地、沿海灘涂、養(yǎng)殖水面及其他建設用地。由圖2可見，4島的開發(fā)利用程度并不相同，但都分布有大小不同的類似于城鎮(zhèn)的小片區(qū)，且配有了碼頭及環(huán)島路網(wǎng)。開發(fā)利用程度較大的桂山島，采石場在島嶼北部，占用空間大，景區(qū)與住宿餐飲用地分布在島嶼南面中部，沿海依靠碼頭而建。外伶仃島的旅游景點較為豐富分散于島嶼北部，基本沒有工業(yè)用地的分布，且東西海灣都有碼頭及住宿餐飲用地分布，是一個旅游布局相對合理的純旅游島。東澳島的旅游設施都集中分布在島嶼西部，中部布局有規(guī)模較大的采石場，做到了服務業(yè)與工礦業(yè)用地的分離，有利于旅游區(qū)景色的保護。萬山島在這里只選取了大萬山作出分析，因為小萬山開發(fā)程度低，但大萬山的開發(fā)程度在四島中也算最低的，旅游景點、設施分布少，利用程度不高?？偟脕碚f，萬山區(qū)在土地利用空間布局上，缺乏長期的規(guī)劃，布局零散，不規(guī)整，土地利用效益較低，造成了不必要的自然環(huán)境的開發(fā)，缺乏嚴格的規(guī)劃監(jiān)管。

圖1 萬山區(qū)主要海島1999年與2016年土地開發(fā)對比圖Fig.1 Comparison of land use and development of major islands in Wanshan District in 1999 and 2016

圖2 萬山區(qū)主要海島土地利用現(xiàn)狀圖Fig.2 Main island land use map of the Wanshan District

2 萬山區(qū)旅游資源要素結構分析

2.1 旅游景區(qū)要素結構

萬山區(qū)的旅游資源主要來源于海島沙灘、石崖風光、漁港風光、傳統(tǒng)媽祖文化及歷史古跡，4座主要島嶼上分布有近20個景點。要把萬山區(qū)打造成一個整體影響力的旅游區(qū)，就要研究區(qū)域旅游景點的集聚效應。集聚效應反映旅游資源空間分布的集中程度，具有尺度概念[6]。小尺度集聚效應主要指景點在景區(qū)內的聚集程度，而大尺度的集聚效應則指景區(qū)在大的區(qū)域范圍的聚集程度。檢驗一個區(qū)域景點的集聚效應可以運用近鄰比R來分析，其公式是：

式中：R是體現(xiàn)區(qū)域內點狀物分布性質的定量指標。a代表研究區(qū)域的面積；d為點狀物之間的平均距離；n代表點狀物的數(shù)量。

相對于萬山區(qū)，將景區(qū)作為點狀物來分析萬山區(qū)景區(qū)的集聚效應，利用GIS技術計算各島景點間的距離，根據(jù)公式與萬山區(qū)主要景區(qū)點距離烏鴉矩陣表（表2）[7]，求得萬山區(qū)4個主要島嶼的10個主要景區(qū)的臨近比為0.11，當R＜1時，表明點狀物有集中分布的趨勢，當R=0則完全集中，代表所有點集聚到一點。這說明在大尺度范圍內，萬山區(qū)的景區(qū)分布還是相對集聚的，這有利于旅游路線的安排，即可整合開發(fā)，發(fā)展跨島旅游。

2.2 酒店要素結構

除了景區(qū)，旅游資源的一個重要要素是旅游住宿，經(jīng)過實地調查與資料調查，萬山區(qū)各主要海島分布有1到2個較具有規(guī)模的星級酒店，個別島嶼配備有綜合型的度假村，此外島上更多的是衛(wèi)生、安全都存在隱患的民宿，由于星級酒店在島上沒有形成競爭，因此價格都較高，旅客多選擇民宿。此配置雖然為旅客提供了住宿設施，但酒店的數(shù)量及類型并不能為旅客提供太多的選擇，在旅游旺季更難以保證供應。

表2 萬山區(qū)主要景區(qū)點距離烏鴉矩陣表Tab.2 Main scenic spots in the Wanshan area from the crow matrix table米

表3 萬山區(qū)主要海島具星級酒店統(tǒng)計表Tab.3 Statistics of main islands with star hotels statistics in the Wanshan District

3 萬山區(qū)交通結構分析

交通的便利性是旅客選擇旅游目的地的一個重要因素，而連接萬山區(qū)各島的唯一客運碼頭是珠海市的香洲港，萬山區(qū)海島的旅游客源主要來自于珠三角各城市，而各城市到香洲港的時間大約是1小時到3小時。而從香洲港出發(fā)到各海島的航班如圖4，航程大約要50分鐘到130分鐘。因此即使在珠三角的旅客，都要至少花2小時到5小時的時間到達海島，此時，就會產(chǎn)生小長假期旅游的需求，但根據(jù)萬山區(qū)海島的面積及旅游資源，單單游覽一個島難以滿足旅客的需求，因此，萬山區(qū)海島間的回路性就尤其重要。

圖3 珠三角城市往香洲港車程統(tǒng)計圖Fig.3 Driving statistics from the Pearl River Delta cities to the Xiangzhou Port

表4 香洲港每日往返各島航程表Tab.4 Round-trips between the Xiangzhou Port and each island everyday

無論區(qū)域大小，陸地還是海洋都有其交通系統(tǒng)，而系統(tǒng)中交通通達度，意指個體在區(qū)域中活動的自由程度的測量[8]，該指標直接影響區(qū)域的集散程度，同時也直接影響了區(qū)域內島與島之間，景區(qū)與景區(qū)之間的相互連接的便捷性，是區(qū)域空間結構變化發(fā)展最為活躍的因子[9]。萬山區(qū)內客運的交通系統(tǒng)依賴于香洲港的客運線路，本文借鑒吳晉峰、包浩生[10]等對旅游系統(tǒng)空間結構的研究成果，并根據(jù)當前香洲港公布的航線，利用GIS技術，繪制了萬山區(qū)各碼頭節(jié)點的平面拓撲圖5，從而計算出萬山區(qū)客運交通系統(tǒng)的回路性、連接性及平均徑路長。

圖4 萬山區(qū)交通網(wǎng)絡空間結構平面拓撲示意圖Fig.4 Schematic diagram of the topological structure of the spatial structure of the traffic network in the Wanshan area

（1） α指數(shù)。α指數(shù)為度量交通網(wǎng)絡回路性的指標，是觀察的網(wǎng)絡回路數(shù)與理論最大數(shù)之間的比值，其公式是：

式中：Ei表示網(wǎng)絡中有節(jié)點相連的邊數(shù)，Vi表示網(wǎng)絡中的節(jié)點數(shù)，G表示子圖的數(shù)目（旅游網(wǎng)絡中G=1，下同）。

α指數(shù)的取值范圍是0～1，指數(shù)為0時，表示沒有回路；指數(shù)為1時，表明回路數(shù)到達最大程度。根據(jù)公式計算得出的圖4回路性為0.4，即說明萬山區(qū)客運交通系統(tǒng)的回路性偏差，限制了旅客回程途徑的選擇，回程方式較為單一。

（2）β指數(shù)。β指數(shù)是指網(wǎng)絡中節(jié)點的平均連線數(shù)目，是對網(wǎng)絡連接性的度量[11]，其公式是：

式中：Ei、Vi、G代指的意義同上。β的取值范圍為0～3，取值越大代表網(wǎng)絡的連接性越好。圖4β的取值為1.2，連接性較差，這說明萬山區(qū)一些島嶼與其他島嶼的連接性不強，不利于旅客往來于島與島、島與陸之間，這可根據(jù)市場需求增加客流量大的島嶼與其他島的班次，及?？奎c。

（3）平均路經(jīng)長。最短路徑連接性矩陣是度量網(wǎng)絡中節(jié)點間聯(lián)系的難易程度即節(jié)點連通性的重要方法之一。當節(jié)點之間沒有連線，則記為0，節(jié)點間有一條連線則記為1，當節(jié)點之間存在兩條或以上路徑時，選取最短路徑。每個節(jié)點的行總數(shù)是指該節(jié)點與其他節(jié)點距離的總長度，平均路經(jīng)長是節(jié)點的總行數(shù)除以總節(jié)點數(shù)，行總數(shù)或平均徑路長越小，說明該節(jié)點的通達性越好，反之越差。由表5可知，除了香洲港外，桂山島及東澳島的交通便捷程度較其他島嶼高，萬山島的交通便捷程度最低。這也與島上的景點區(qū)配置基本符合，桂山島與東澳點景區(qū)數(shù)目較多，萬山區(qū)較小，但要達到理想的旅游網(wǎng)絡，每個節(jié)點的平均徑路長都為1。

表5 旅游網(wǎng)絡最短路徑矩陣Tab.5 The shortest path matrix of the travel network

4 萬山區(qū)旅游發(fā)展模式探討

在我國，類似于萬山區(qū)，有著眾多島嶼又臨近城市群的有位于長江入?？?、背靠長三角的舟山群島。馬麗卿等針對舟山群島提出過群島型發(fā)展模式，將群島當作一個整體、一個完整的旅游目的地進行整合開發(fā)。在空間配置上，要考慮島嶼之間的錯位發(fā)展，不同島嶼要有不同的定位，避免惡性競爭、資源沖突、替代造成客源的分流與資源的沖突、浪費，島嶼之間要發(fā)揮同城效應，合作共贏。在時空次序上，發(fā)展要有先后時序，不同時期建立不同的核心發(fā)展島嶼，以核心島嶼的發(fā)展帶動整體的發(fā)展[12]。

4.1 旅游資源空間整合

整體是由部分組成的，部分的發(fā)展才能推動整體的發(fā)展，要錯位發(fā)展，規(guī)避競爭，就要找出各島的特點，形成“一島一特色”的發(fā)展模式。

（1）漁業(yè)文化——桂山島。桂山島是離陸地最近的海島，交通費通達度較好，有常住居民，工礦業(yè)、養(yǎng)殖業(yè)相對于其他島嶼都發(fā)展的比較好，經(jīng)過實地考察發(fā)現(xiàn)，桂山島的旅游特色不明顯，以參觀海邊石崖及沙灘為主，但萬山區(qū)各島都有觀石崖的景區(qū)，因此就形成了景點的重復，且桂山島的沙灘環(huán)境保護并不到位，沙灘上布有垃圾且碎石也較多，沙灘質量并不好，游玩時間不長，島上酒店配置也少。而桂山島上居住的多為漁民，是眾島上養(yǎng)殖業(yè)規(guī)模最大的，因此也形成了島上的媽祖文化，根據(jù)這一特色，桂山島可在原有媽祖廟景點的基礎上，利用海邊的養(yǎng)殖網(wǎng)箱及島上的傳統(tǒng)漁民文化，聯(lián)合文天祥紀念公園建設室內外綜合漁業(yè)博物館，介紹漁民航海捕魚、養(yǎng)殖的傳，規(guī)整起飲食業(yè)，形成有規(guī)模的海鮮市場及海鮮美食街。桂山島的另一特色是在海邊的小桂山公園的石崖邊，是觀賞中華白海豚的絕佳位置。因此，桂山島應以漁業(yè)文化、海鮮、海豚為亮點。

（2）高端度假——東澳島。原本的景區(qū)開發(fā)基礎較好，有設施完善的綠道，有著良好的海灘環(huán)境，擁有良好的度假島的環(huán)境基礎，除此之外，島上原建設有國際型七星級的度假酒店、游艇俱樂部及兩個度假村。因此，應在原有環(huán)境基礎及硬件基礎上，繼續(xù)擴大高端酒店業(yè)，完善基礎設施與服務業(yè)，建造國際性度假島。

（3）海島自然景色——外伶仃島。外伶仃島原本的景點都是以海邊石崖景色為主，且外伶仃島離陸地較遠，素有世外桃源的美稱，石景奇特，水清沙柔，因此外伶仃島非常適合做其他島的路線延伸，打造一個最具海島自然景色的島。

（4）生態(tài)旅游——萬山島。如今生態(tài)旅游是一大熱點，萬山島是開發(fā)程度較低的島，全到都基巖岸線為主，基本無沙灘，因此要做好生態(tài)環(huán)境的保護，可建造島上的森林公園、有青山綠水的海島景觀等，在保護自然環(huán)境的大前提下發(fā)展生態(tài)旅游業(yè)。

4.2 旅游交通路線整合

要發(fā)揮部分的特色也需要整體的協(xié)調，通過以上的空間分析得出萬山區(qū)的整體空間布局存在著缺陷。雖然在理論上景區(qū)的聚集程度是達標的，但在海域上聚集程度會被衰弱，而景區(qū)受海域及景點不可移性的限制，因此需要重點完善交通布局。首先在島陸連接交通方面，要做到快速、便捷，增設不同運速的船次供游客選擇，除了香洲港碼頭，可增設深圳碼頭到萬山島的班次，尤其針對離深圳較近的外伶仃島。其次，島與島之間，桂山島與東澳島為主要的交通樞紐，增設旅游專用班線，多班次來往外伶仃島及萬山島，形成短期多島游的旅游線路，點與點連線，形成全面的整體發(fā)展。最后，島內的交通要規(guī)整、提升島內公路質量，創(chuàng)立環(huán)島巴士，連接各個旅游區(qū)。

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