推進中國船舶油污損害賠償基金高效運作的路徑研究

楊智慧，朱羿嶧

(中國船舶油污損害理賠事務中心 理賠審核部，上海 200086)

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推進中國船舶油污損害賠償基金高效運作的路徑研究

楊智慧，朱羿嶧

(中國船舶油污損害理賠事務中心 理賠審核部，上海 200086)

針對中國船舶油污損害賠償基金制度運行初期顯現(xiàn)的賠付效率較低問題，為推動其高效運作，提出了借鑒國際油污基金成熟經(jīng)驗，與油污保險人開展深層次合作的建議；圍繞合作客觀條件的構(gòu)建問題，著重分析了應從制度上改變中國船舶油污損害賠償基金和船東/油污保險人賠付范圍不一致的現(xiàn)狀，剖析了如能在賠償范圍和項目上相一致,將更符合立法本意和實際需求，也能為二者深入合作鋪平道路。

船舶油污損害賠償；船舶油污損害賠償基金；油污保險賠付范圍

為完善船舶溢油污染損害賠償機制，解決油污受害人足額賠償問題，國際海事組織通過制定《1971年設(shè)立國際油污損害賠償基金國際公約》(簡稱《基金公約》)，建立了由石油貨主攤款組成的國際油污損害賠償基金(簡稱國際油污基金)。對于加入該公約的成員國，其境內(nèi)的船舶油污受害人除可依照《1992年國際油污損害民事責任公約》(簡稱《民事責任公約》)獲得肇事船東/保險人賠償外，符合條件的還可以獲得國際油污基金的補充賠償。中國是航運大國，也是經(jīng)常遭受油污損害的國家，由于未全面加入《基金公約》(該公約僅適用于香港)，為保護本國船舶油污受害人權(quán)益，2012年7月1日起，中國借鑒國際油污基金模式，結(jié)合本國國情，建立了具有本國特色的船舶油污損害賠償基金制度(簡稱中國油污基金)。

2016年6月17日，經(jīng)中國船舶油污損害賠償基金管理委員會審議，中國油污基金決定對兩起不明船舶油污事故中的三家受害人予以總計約61萬元的賠償，至此，中國油污基金的賠償和補償工作正式進入運行階段，切實發(fā)揮了保護油污受害人權(quán)益的作用。

中國是世界上第三個建立本國油污基金的國家，相比國際油污基金38年的成熟運作，中國油污基金雖已正式運行，但還是存在很多先天和后期運作上的不足，尚未發(fā)揮出預期效果。試在學習國際油污基金的運作經(jīng)驗基礎(chǔ)上，結(jié)合當前中國油污基金制度以及具體運行工作中暴露出來的一些問題，以構(gòu)建高效、便民，能應對重特大船舶溢油事故的油污基金為目標，就完善現(xiàn)有中國油污基金制度提出一些個人意見。

一、中國油污基金運作初期索賠人意見比較集中的問題

中國油污基金運行工作開展的一年多來，沿海易遭受油污損害的行業(yè)及損害賠償糾紛處理領(lǐng)域的人士認為,目前中國油污基金尚未實現(xiàn)高效運作，索賠人從遭受油污損害到能獲得中國油污基金的賠付整個周期較長，主要源于這些問題。

第一，油污受害人遭受的損失應由肇事船舶的船東/保險人首先賠付，在船東/保險人由于法定或者客觀上的原因不能足額賠付油污受害人時，由中國油污基金對受害人進行補充賠償。在現(xiàn)行機制下，油污受害人需要針對不同的索賠主體，準備不同的申請和證據(jù)材料(這些證據(jù)材料基本是類似的)分別索賠，才能從船東/保險人以及中國油污基金兩個賠償主體處獲得各自應支付的賠償，程序較繁瑣。

第二，船舶油污事故中，油污受害人可向中國油污基金索賠的最常見情形是損害超過了船東賠償責任限額。根據(jù)中國油污基金秘書處發(fā)布的《船舶油污損害賠償基金索賠指南(試行版)》，[1]油污受害人提交的索賠能被基金受理的重要前提是索賠人須持有法院等司法機構(gòu)的裁判文書確認損害超過了船東賠償責任限額。眾所周知，船舶油污事故尤其是重大船舶油污事故的損失認定是一個龐大復雜的系統(tǒng)工程，對于國內(nèi)油污基金來說，在運作初期，從理賠機制上設(shè)定了這一制度，依靠司法機構(gòu)第三方以確保國內(nèi)油污基金立案和理賠工作的嚴肅性，具有一定的合理性，但法院的審理需要較長的時間周期，索賠人拿到法院判決后，再向基金索賠，其整個索賠的過程將十分漫長。

第三，法院等司法機構(gòu)出具了判決文書確認油污受害人的合理損失超過了船東/保險人的賠償責任限額，或者船東/保險人客觀上喪失了賠付能力的，油污受害人在向中國油污基金提起索賠后，由于中國油污基金的賠償范圍窄于船東/保險人的賠償范圍，基金理賠機構(gòu)并不能直接根據(jù)法院判決的損失情況對油污受害人予以賠付，需要按照基金的賠付范圍對受害人的損失重新認定，這也客觀上拉長了油污受害人獲賠的整個時間段，使得中國油污基金的賠償效率較低。

索賠人提出上述問題，雖然是站在希望自身盡快從中國油污基金獲得賠償?shù)牧錾希泊_實反映了中國油污基金運作初期的制度設(shè)計在強調(diào)穩(wěn)妥和量入而出的基礎(chǔ)上，沒有重視在高效、便民上進一步優(yōu)化。

在運作初期，由于可以預見的向中國油污基金索賠的案件并不多，基金重穩(wěn)妥輕效率的運行機制并不會產(chǎn)生較大影響。但是，我們必須意識到雖迄今為止，在中國管轄海域內(nèi)尚未發(fā)生過特大船舶溢油事故，但特大溢油事故險情不斷，而且大大小小的船舶油污事故多有發(fā)生。中國作為海上原油和其他油類運輸大國，面對著日益加劇的船舶污染水域風險。特別是進口原油多采用VLCC運輸，一旦發(fā)生重大油污事故，會給中國沿海帶來災難性污染損害。因此，從中國油污基金的運作機制上，應未雨綢繆，考慮如何應對今后可能發(fā)生的災難性的船舶油污事故中成千上萬油污受害人的索賠，思考如何從制度設(shè)計上推進中國油污基金的高效理賠。

二、國際油污基金組織高效運作的經(jīng)驗所在

國際油污基金運作至今，已處理了全球范圍內(nèi)150起油船污染損害賠償案件，賠償金額總計約6億英鎊。[2]筆者認為國際油污基金的高效運作得益于其和溢油船舶保險人(通常是國際保賠協(xié)會集團)作為油污事故中的“理賠方”和“掏錢方”彼此建立了密切合作機制。

根據(jù)國際油污基金與國際保賠協(xié)會集團(簡稱IG)簽訂的《諒解備忘錄》和基于實際做法而已互相認可的《關(guān)于中間賠付標準條款的協(xié)議》(2016)，[3-4]在理賠工作上，他們之間比較突出的合作內(nèi)容主要有兩點。

第一，當某一油污事故引起眾多索賠請求時，國際油污基金和IG將聯(lián)合在事發(fā)地設(shè)立索賠辦事處，合作開展整起事故理賠工作。油污事故中的受害人，只需要將一份索賠申請及證據(jù)材料提交給索賠辦事處，如果其索賠款除應由IG賠付外，還應由國際油污基金承擔部分，索賠申請將自動由國際油污基金考慮。

第二，為使得索賠人盡快獲得全部賠償，在需要國際油污基金支付賠償?shù)那闆r下，其賠款也可由IG先墊付給索賠人。IG支付超額賠款后，國際油污基金將依據(jù)雙方簽訂的協(xié)議在事后補償IG。同樣，對于IG的賠款，國際油污基金也可先墊付給索賠人，支付超額賠款后，IG將依據(jù)雙方簽訂的協(xié)議在事后補償國際油污基金。

在“HEBEI SPIRIT輪”等重大油污事故的索賠中，國際油污基金和IG集團中的SKULD保賠協(xié)會在面對127 000多名索賠人時，就是通過在事發(fā)地設(shè)立索賠辦事處，共同接受索賠，高效開展了聯(lián)合理賠工作。在理賠過程中，對于已確定的賠付款，SKULD保賠協(xié)會對部分應由國際油污基金支付的賠款，也先行墊付了360億韓元給索賠人。[5]

《民事責任公約》和《基金公約》建立了全球油船污染損害的賠償體系，筆者認為國際油污基金和IG的上述合作，對于促進整個油船污染損害賠償體系的有效運轉(zhuǎn)發(fā)揮了重要作用。

一是對外方面，索賠人成為了合作機制的最大受益人。在索賠提出階段，索賠人不需要針對國際油污基金和IG兩個不同掏錢方和理賠方，分別準備索賠申請材料及發(fā)起索賠流程，耗費過多精力在程序性事項上；在獲賠階段，索賠人可以一次性從一方獲得《民事責任公約》和《基金公約》所確定的全部賠款，有利于其財務能力的盡快恢復。

二是船舶油污損害的認定工作是個龐大的工程，國際油污基金和IG都認識到開展合作、聯(lián)合理賠，才能事半功倍，而且由于雙方利益上有著互相牽制的關(guān)系(對于IG承保的船舶，國際油污基金支付賠款的前提必須是IG已經(jīng)賠付了《民事責任公約》規(guī)定的最高限額，所以站在IG的立場上，其損失認定中如夸大索賠人的損失，在損害國際油污基金利益前，首先損害的是自身的利益)，在聯(lián)合理賠中客觀和公正地開展工作才能保障雙方的利益。

國際油污基金和IG聯(lián)合理賠的過程中，通過共同聘用油污損害勘驗和評估方面的專業(yè)人員、律師、專家等，合力確定整起事故以及事故中各油污受害人的損害費用情況，也減少了各自理賠行政成本。

可見，國際油污基金和IG步調(diào)一致地面對索賠人，開展聯(lián)合理賠和賠款的互相墊付，在方便了索賠人同時，對內(nèi)而言也提高了理賠效率,節(jié)省了理賠行政成本，實現(xiàn)了共贏。而這種共贏，也使依據(jù)《民事責任公約》和《基金公約》所建立的全球油船污染損害賠償體系在應對重大油污事故中切實和高效地發(fā)揮起作用。

三、提高中國油污基金賠付效率的建議

(一)中國油污基金借鑒該制度所存在的障礙

在推進中國油污基金的使用工作中，不少專業(yè)人士也建議中國油污基金的理賠機構(gòu)要借鑒國際油污基金和IG的合作機制，在可能涉及中國油污基金賠付的船舶油污事故尤其是重大油污事故中,通過聯(lián)合理賠等來提高賠付工作效率。筆者認為在目前的中國油污基金制度體系下，這一做法嫁接到國內(nèi)將出現(xiàn)“水土不服”的局面，國際油污基金和IG得以開展深入合作存在一個基本前提，那就是根據(jù)《民事責任公約》和《基金公約》，IG等保險人和國際油污基金在可以賠付的油污損害賠償范圍和賠償項目上是完全一致的，也就是說某種損失類型如是IG代替船東應賠償給受害人的，如損失達到一定數(shù)額，也屬于國際油污基金賠償?shù)膿p失類型。

中國是《民事責任公約》的成員國，在中國發(fā)生的具有涉外因素的油船污染事故，船東/保險人的油污損害賠償范圍和賠償項目與國際上是一致的；在中國發(fā)生的非涉外因素的油船及其他船舶的燃油污染事故,根據(jù)《最高人民法院關(guān)于審理船舶油污損害賠償糾紛案件若干問題的規(guī)定》第9條的規(guī)定，其賠償范圍與《民事責任公約》的賠償范圍也基本一致。也就是說，在中國發(fā)生的船舶油污事故，船東/保險人依據(jù)法律規(guī)定，除了需要賠償油污導致的直接經(jīng)濟損失外，一些間接經(jīng)濟損失、純經(jīng)濟損失、預期采取的恢復環(huán)境的措施費用等也是應予以賠付的。

但是到了中國油污基金這一層次，由于交通運輸部和財政部聯(lián)合制定并經(jīng)國務院認可的《船舶油污損害賠償基金征收使用管理辦法》第17條和21條的規(guī)定，中國油污基金在賠償范圍和賠償項目上與船東/保險人的賠償范圍和賠償項目存在著明顯區(qū)別。根據(jù)現(xiàn)有規(guī)定,中國油污基金主要用于賠償清污和預防措施費用，以及與油污事故有直接、必然因果關(guān)系的已經(jīng)發(fā)生的經(jīng)濟損失；對于油污受害人蒙受的間接經(jīng)濟損失、純經(jīng)濟損失、預期采取的恢復環(huán)境的措施等船東/保險人應予以賠付的費用，到了中國油污基金這一層次是不予以賠付的,可見中國油污基金的賠償主要圍繞油污造成的直接經(jīng)濟損失,賠償項目和范圍要明顯窄于第一層次船東/保險人的賠償項目和范圍。

之所以如此規(guī)定，估計是因為《船舶油污損害賠償基金征收使用管理辦法》起草者考慮到中國石油企業(yè)的承擔能力有限，暫時還不能籌集大量的資金用于賠償，因此和國際公約及最高人民法院司法解釋規(guī)定的船東/保險人賠償項目和范圍相比，中國油污基金都做了減少，旨在量入而出。這一初衷是可被理解的，但是筆者認為這一考慮卻在中國船舶油污損害賠償體系中的兩個賠償責任主體——船東/保險人和代表石油貨主的中國油污基金之間在開展理賠合作上制造了一個巨大的障礙。站在船東/保險人和中國油污基金角度，由于雙方賠償損失項目和范圍不盡一致，開展合作理賠的可能性將大大減少；即便愿意嘗試合作理賠，可以想象在合作的具體過程中，由于賠償范圍和賠償項目不一致，中國油污基金和船東/保險人在理賠工作的側(cè)重點上必然會出現(xiàn)一些不一致，這會影響到雙方在各個理賠細節(jié)上深入合作，也就是說即便開展合作也難以達到國際油污基金和IG那種事半功倍的效果。

(二)中國油污基金借鑒該制度需要做的工作

筆者認為，今后幾年如能修改制度，擴大中國油污基金的賠償項目和賠償范圍，實現(xiàn)與船東/保險人賠付的一致和接軌，從中國油污基金承受能力上是具有可行性的，這也是更全面落實中國油污基金母法《中華人民共和國海洋環(huán)境保護法》(簡稱《海環(huán)法》)的具體體現(xiàn)。

1.基金在財力上可以承受中國油污基金賠付范圍擴大的需求

中國是原油進口大國，根據(jù)英國石油公司(BP)每年對外發(fā)布的《世界能源統(tǒng)計年鑒》，2011年以來,中國石油進口量每年呈遞增態(tài)勢,2011年石油進口量為600萬桶/日，2015年增加為737萬桶/日,創(chuàng)歷史新高。在每噸持久性油類征收0.3元的中國油污基金這一標準不變的情況下，由于中國進口原油數(shù)量的持續(xù)增長，可以預見中國油污基金每年可以征收到的款項數(shù)量是在持續(xù)上升的。

2012年7月1日中國油污基金建立以來，截至2016年12月31日，已累計征收油污基金超5.2億元。截至同期，中國油污基金的賠付金額僅60余萬元。另外，據(jù)對中國近年來發(fā)生的船舶溢油污染事故的不完全統(tǒng)計，2009年至2015年，中國共發(fā)生船舶污染事故339起，泄漏量為5 066.5噸,每年的事故件數(shù)和溢油量大致相當，除去其中2013年因發(fā)生英國籍“達飛佛羅里達”輪在中國專屬經(jīng)濟區(qū)碰撞溢油事故，單起事故溢油量610余噸外，未發(fā)生重大船舶溢油事故?？梢灶A見這些事故的油污受害人和船東/保險人之間的損害賠償糾紛解決后，符合中國油污基金的賠償條件，能到中國油污基金索賠的案件數(shù)量并不多，其需要基金賠付的損失金額就中國油污基金現(xiàn)有的規(guī)模而言，是完全可以承受的。

由此可見目前及今后幾年，中國油污基金的征收使用工作上“入”遠大于“出”，在現(xiàn)有賠償項目和范圍基礎(chǔ)上，擴大中國油污基金的賠償范圍和賠償項目，實現(xiàn)與船東/保險人賠付范圍的一致，對中國油污基金而言是可以承受的。

2.實現(xiàn)中國油污基金的賠付范圍與船東/保險人賠付范圍一致，是《海環(huán)法》“船東和貨主共同承擔風險”原則的具體體現(xiàn)

《民事責任公約》和《基金公約》確立了“船東和貨主責任共擔”這樣一個全球公認的船舶油污損害賠償基本原則。2000年中國修訂《海環(huán)法》時，借鑒兩部公約的精髓，增設(shè)了第66條。根據(jù)該條，中國按照“船東和貨主責任共擔”原則，依托船舶油污強制保險制度和船舶油污損害賠償基金制度，構(gòu)建起中國的船舶油污損害賠償體系，船舶油污強制保險制度的賠償主體是船東/保險人，船舶油污損害賠償基金制度的賠償主體實質(zhì)是石油貨主。

國際油污基金組織和IG等對“船東和貨主責任共擔”的理解，不僅是二者賠償范圍的一致，還延伸到船東和石油貨主對油污案件的賠償金額。為此，2006年國際油污基金組織會議上通過了《2006年小型油船油污賠償協(xié)議》(STOPIA 2006)和《2006年油船油污賠償協(xié)議》(TOPIA 2006)兩個協(xié)議。協(xié)議的宗旨就是追求在一定時期內(nèi),落入《民事責任公約》和《基金公約》(含《補充基金公約》)的油污索賠的全部費用能夠在船東和作為基金攤款人的石油貨主之間得到大致平衡。[6]為實現(xiàn)該宗旨，兩個協(xié)議都規(guī)定如果每5年(或10年)，在《民事責任公約》和《基金公約》下,船東和石油貨主任何一方承擔的索賠比例超過55%,就可以修訂該協(xié)議；如果比例超過60%，就必須修訂該協(xié)議①。在兩個協(xié)議生效后的第一個10年暨2016年國際油污基金秋季會議上，IG對STOPIA 2006進行了首次評估，提出了目前事故賠償統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明船東/保險人的賠付比例為86%，而代表貨主的基金的賠付比例為14%，并提出評估數(shù)據(jù)顯示兩個協(xié)議修改的啟動條件已經(jīng)滿足，需要采取措施應對。[7]可見國際社會在船舶油污損害賠償?shù)拇瑬|和貨主責任共擔問題上，秉承了共擔是一種盡量接近1：1的賠償責任，是真正意義上的共擔。

而中國油污基金相關(guān)規(guī)定在制度設(shè)計上確立了基金賠償范圍窄于船東/保險人賠償范圍的規(guī)定，顯然沒有從真正意義上實現(xiàn)“船東和貨主責任共擔”?，F(xiàn)有的制度設(shè)計，其本質(zhì)上還是體現(xiàn)了對石油貨主的保護，而這種保護是以犧牲油污受害人的部分利益為前提的，這對油污害人顯然是不公平的；同時這種保護也是使得在油污損害賠償問題上，船東和石油貨主的賠償并沒有實現(xiàn)大體平衡，這對航運界來說也是不公平的。筆者認為，實現(xiàn)中國油污基金的賠付范圍與船東/保險人的賠付范圍一致，是落實《海環(huán)法》第66條，真正實現(xiàn)“船東和貨主共同承擔風險”原則的具體體現(xiàn)。

(三)中國油污基金借鑒該制度的預期效果

中國油污基金和船東/保險人如能實現(xiàn)賠付范圍的一致，不僅將更好地保障油污受害人的利益，也將從整體上推進中國油污基金乃至中國船舶油污損害賠償機制在應對重大船舶油污事故的損害賠償問題時更高效地運行。

一是中國油污基金實現(xiàn)與船東/保險人賠付范圍一致后，船舶油污受害人可以從中國油污基金獲得更充分的賠償、補償，更好地發(fā)揮中國油污基金保障油污受害人權(quán)益的作用，也使中國的船舶油污損害賠償機制真正體現(xiàn)船東和貨主責任共擔的原則，船東和貨主的賠償責任更趨于一致。

二是中國油污基金實現(xiàn)與船東/保險人賠付范圍一致后，消除了中國油污基金理賠機構(gòu)和船東/保險人合作理賠的根本障礙，在一些重大船舶油污損害賠償案件上，國內(nèi)基金理賠機構(gòu)可以與保險人全面、深入地開展聯(lián)合理賠，提高雙方的理賠工作效率；為做好理賠工作，雙方也可通過日常合作，探討和制定船舶油污損害賠償領(lǐng)域相對統(tǒng)一的理賠費用標準，改變目前中國船舶油污損害賠償工作缺乏統(tǒng)一標準，索賠人漫天要價、法院和保險人認定損失無所適從的現(xiàn)狀。

三是由于國內(nèi)基金理賠機構(gòu)可以與保險人開展聯(lián)合理賠，可以剔除目前中國油污基金理賠導則中要求索賠人提供司法機構(gòu)確認各索賠方的損失超過了船東賠償責任限額這一裁判文書的要求，提高中國油污基金的理賠效率。

中國油污基金建立三年多來，目前很多需要向其索賠的案件之所以還沒有被受理，主要原因就是油污事故中各方的合理損失是否超過了船東的賠償責任限制這一問題還在法院審理之中，各索賠方還無法提供出司法機構(gòu)的裁判文書來向中國油污基金索賠。這一要求可以說極大地降低了基金理賠工作的效率，但是如果要取消這一要求，誰來保證中國油污基金受理和理賠工作的客觀性和公正性呢？

中國油污基金在賠償范圍、賠償項目上如能實現(xiàn)和船東/保險人的賠償范圍、賠償項目相一致，由于和國際油污基金和IG的合作一樣，中國油污基金和船東/保險人雙方在利益上其實也互相牽制，雙方在油污事故損失的認定上互相合作，其實也起到互相監(jiān)督的作用，對于油污損失的認定，任何一方都不會隨意和放縱，如損失認定有誤，影響的將是雙方的利益。另外，由于只有超過船東賠償責任限額的這部分才是中國油污基金需要承擔的費用，雙方在損失認定的過程中，必然會確定油污事故中各方的合理損失是否超過了船東的賠償責任限制。因此對中國油污基金而言，通過和船東/保險人的聯(lián)合理賠，基金索賠和理賠工作的嚴肅性是能夠得到保證的，也就沒有必要苛求索賠方一定要提供司法機構(gòu)的裁判文書作為中國油污基金理賠的先決條件。放松該條件，將會在實踐中使得中國油污基金更為主動地提前參與到一些可能動用基金的船舶油污事故索賠案件理賠工作中，加快油污受害人從遭受油污損害到最終從船東/保險人及中國油污基金獲得賠款的整體進程，但是這項工作的前提條件還是建立在中國油污基金在賠償范圍、賠償項目上實現(xiàn)和船東/保險人的賠償范圍、賠償項目相一致的基礎(chǔ)上。

四、結(jié)語

筆者認為推動中國船舶油污損害賠償基金高效運作，更好應對重特大船舶油污事故損害賠償問題，需要從制度設(shè)計上改變中國油污基金和船東/保險人賠付范圍不一致的現(xiàn)狀，實現(xiàn)二者的接軌，從而為借鑒國際油污基金經(jīng)驗，開展中國油污基金和船東/保險人的深入合作鋪平道路。

[1]中國船舶油污損害賠償基金秘書處.船舶油污損害賠償基金索賠指南(試行版)[EB/OL].(2016-07-05)[2017-04-01].http://www.copcfund.org/NewsContent.aspx?CatalogId=1d61f12d-3c88-4b39-9f29-d50fff183c13&ContentId=4d31ce4c-222a-459c-a353-cf18884bf002.

Secretariat of the Chinese Ship-source Oil Pollution Compensation Fund.Chinese Ship-Source Oil Pollution Compensation Fund claims guide (for trial implementation)[EB/OL].(2016-07-05)[2017-04-01]http://www.copcfund.org/NewsContent.aspx?CatalogId=1d61f12d-3c88-4b39-9f29-d50fff183c13&ContentId=4d31ce4c-222a-459c-a353-cf18884bf002.(in Chinese)

[2]IOPC Funds Secretariat.International Oil Pollution Compensation Funds annual report 2016[EB/OL].(2017-03-23)[2017-04-01].http://www.iopcfunds.org/uploads/tx_iopcpublications/FINAL_IOPC_Funds_Annual_Review_2016_ENGLISH.pdf.

[3]IOPC Funds Secretariat and the International Group of P & I Clubs.Memorandum of understanding between the international group of P & I Clubs on the one part and the International Oil Pollution Compensation Fund 1992 and the International Oil Pollution Compensation Supplementary Fund 2003 on the other part[EB/OL].(2006-04-20)[2016-10-21].http://static.igpandi.org/igpi_website/media/article_attachments/92aes11-6_sfaes3-5_17ac19-4_e.pdf.

[4]IOPC Funds Secretariat.IOPC/OCT 16/4/4[EB/OL].(2016-09-06)[2016-11-01].http://www.iopcfund.org/meeting-documents.

[5]IOPC Funds Secretariat.IOPC/OCT16/3/5.(2017-03-09)[2017-04-01].http://www.iopcfund.org/meeting-documents.

[6]岳巖.油船油污賠償協(xié)議評介及中國應采取的對策[J].中國海商法年刊，2006，17(1):362-369. YUE Yan.Comments on STOPIA 2006 & TOPIA 2006 and the policy China should adopt to deal with them[J].Annual of China Maritime Law，2006，17(1):362-369.(in Chinese)

[7]IOPC Funds Secretariat.IOPC/OCT16/4/3/1[EB/OL].(2016-09-06)[2016-11-01].http://www.iopcfund.org/meeting-documents.

ResearchonthepromotionoftheefficientoperationoftheChineseShip-sourceOilPollutionCompensationFund

YANG Zhi-hui，ZHU Yi-yi

(The Chinese Ship-source Oil Pollution Compensation Settlement Centre，Shanghai 200086，China)

In view of the inefficient running in the early stage of the current Chinese ship-source oil pollution compensation fund system, and in order to promote the efficient operation of the system, this paper, by learning from the mature experience of the International Oil Pollution Compensation Fund, puts forward some suggestions to carry out the deep cooperation between the Chinese fund and shipowners’ insurers. For the purpose of building practical basis for their cooperation, this paper focuses on the analysis to make institutional changes to the current situation that the compensation scope of shipowners’ insurers is different from that of the Chinese Fund. The paper makes further research recommendations that the consistent compensation scope and items between shipowners’ insurers and the Chinese Fund will not only be more in line with the original intention of legislation and practical needs, but also help to pave the way for their in-depth cooperation.

the compensation system for ship-source oil pollution damage；the Chinese Ship-source Oil Pollution Compensation Fund；the compensation scope of ship-source pollution insurance

2017-04-10

楊智慧(1979-)，女，上海人，中國船舶油污損害理賠事務中心理賠部科長，E-mail:yangzhihui@shmsa.gov.cn；朱羿嶧(1981-)，女，江蘇南通人，中國船舶油污損害理賠事務中心工程師，E-mail:zhuyiyi@shmsa.gov.cn。

楊智慧，朱羿嶧．推進中國船舶油污損害賠償基金高效運作的路徑研究[J]．中國海商法研究，2017，28(2)：41-45

DF961.9

：A

：2096-028X(2017)02-0041-05