車(chē)貨匹配類(lèi)“互聯(lián)網(wǎng)+物流”企業(yè)現(xiàn)狀剖析

摘要：物流產(chǎn)業(yè)歷來(lái)是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)中重要的支柱之一。“互聯(lián)網(wǎng)+物流”冠以“互聯(lián)網(wǎng)撬動(dòng)傳統(tǒng)行業(yè)”概念。引來(lái)無(wú)數(shù)創(chuàng)業(yè)者和投資人的青睞。目前市場(chǎng)上“互聯(lián)網(wǎng)+物流”企業(yè)主要有物流信息管理、車(chē)貨匹配、同城貨運(yùn)、冷鏈物流、眾包物流等五類(lèi)。本文剖析了車(chē)貨匹配類(lèi)“互聯(lián)網(wǎng)+物流企業(yè)”目前的難題，為市場(chǎng)研究提供了一些理論依據(jù)。

關(guān)鍵詞：“互聯(lián)網(wǎng)+物流”；車(chē)貨匹配；現(xiàn)狀剖析

一、“互聯(lián)網(wǎng)+物流”企業(yè)的類(lèi)型

物流產(chǎn)業(yè)歷來(lái)是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)中重要的支柱之一。國(guó)家發(fā)改委發(fā)布的《2015年全國(guó)物流運(yùn)行情況通報(bào)》指出，2015年中國(guó)的社會(huì)物流總費(fèi)用為10.8萬(wàn)億元，占GDP比率為16%，而發(fā)達(dá)國(guó)家普遍低于10%。

中國(guó)有3000萬(wàn)貨車(chē)司機(jī)，90%以上都是個(gè)體司機(jī)，承擔(dān)著全國(guó)超過(guò)70%的貨運(yùn)量，與810萬(wàn)家運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)業(yè)戶往往局限于面對(duì)面的熟人交易模式，從而激化了貨找不到車(chē)，車(chē)找不到貨的矛盾。這導(dǎo)致了全國(guó)貨車(chē)的空載率在40%左右，成為汽車(chē)物流成本居高不下的一個(gè)重要原因。車(chē)輛空駛率偏高，對(duì)環(huán)境、能耗、交通基礎(chǔ)設(shè)施等的負(fù)面影響巨大。造成運(yùn)輸行業(yè)大量空駛、迂回等資源浪費(fèi)問(wèn)題的原因，很大程度上是由于信息不對(duì)稱(chēng)引起的。

如此大且亟待改善的市場(chǎng)，冠以“互聯(lián)網(wǎng)撬動(dòng)傳統(tǒng)行業(yè)”概念。“互聯(lián)網(wǎng)+物流”引來(lái)無(wú)數(shù)創(chuàng)業(yè)者和投資人的青睞。2014年至今，已陸續(xù)出現(xiàn)過(guò)200多家物流貨運(yùn)O2O企業(yè)，其中不乏獲得上億、千萬(wàn)美元投資者。

目前市場(chǎng)上“互聯(lián)網(wǎng)+物流”企業(yè)主要有以下五種類(lèi)型：

1.物流信息管理

風(fēng)行于社會(huì)化物流中的層層轉(zhuǎn)包模式使貨物在貨主交付承運(yùn)方之后，像斷了線的風(fēng)箏一樣，不為貨主掌控，物流信息管理難上加難。如今，貨主的無(wú)數(shù)次呼喊“我的貨到底到哪了？！”在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代終于有了回應(yīng)，物流信息管理平臺(tái)順勢(shì)而起，在物流信息平臺(tái)式的創(chuàng)業(yè)者中，代表性企業(yè)是社區(qū)型運(yùn)輸協(xié)同管理平臺(tái)oTMS。

2.車(chē)貨匹配

中國(guó)2000多萬(wàn)貨車(chē)，每天平均有效行駛歷程僅300公里，車(chē)輛停車(chē)配貨的間隔時(shí)間長(zhǎng)達(dá)72小時(shí)。這組物流人耳熟能詳?shù)臄?shù)據(jù)背后，是大量的資源浪費(fèi)和無(wú)效益的尾氣排放，以及被徹底拉低了的中國(guó)物流整體能力。于是，致力于以互聯(lián)網(wǎng)為橋梁，撮合運(yùn)力和貨物匹配，提升物流運(yùn)輸?shù)馁Y源配置的車(chē)貨匹配成為互聯(lián)網(wǎng)改造物流行業(yè)的新嘗試。盡管車(chē)貨匹配的商業(yè)模式尚未成熟，也面臨著諸如車(chē)多貨少、信用制度不夠完善等現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，但貨運(yùn)物流的低效確實(shí)是鋼性的存在，所以車(chē)貨匹配的前景值得期待。

在車(chē)貨匹配領(lǐng)域，不乏表現(xiàn)亮眼的創(chuàng)業(yè)者。貨車(chē)幫、天地匯、運(yùn)滿滿、1號(hào)貨的等專(zhuān)注于車(chē)貨匹配的平臺(tái)，主要聚焦于為車(chē)主和貨主提供便利和快捷的對(duì)接平臺(tái)，從而提高物流效率，降低車(chē)貨匹配的成本。

3.同城貨運(yùn)

“最后一公里”問(wèn)題是物流行業(yè)必然要面對(duì)的課題。對(duì)于在收發(fā)貨物的時(shí)效性和便捷性上有需求的企業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)將怎樣幫助它們把“最后一公里”順暢地走完？那就是當(dāng)干線物流、專(zhuān)線物流將貨物送達(dá)目的地城市之后，同城貨運(yùn)平臺(tái)會(huì)借助互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)整合、調(diào)度運(yùn)力資源，優(yōu)化送貨線路，為企業(yè)用戶提供同城快速直送服務(wù)。

目前，市場(chǎng)上已有多家同城貨運(yùn)平臺(tái)在運(yùn)作，并衍生出了不盡相同的模式。例如，速派得的整車(chē)+零擔(dān)的同城快運(yùn)模式、萬(wàn)家物流的零擔(dān)共配模式、云鳥(niǎo)的臨時(shí)車(chē)隊(duì)模式、蘭犀牛和58貨運(yùn)的專(zhuān)車(chē)模式等等。

4.冷鏈物流

在2015年，生鮮電商異軍突起，紅透半邊天。但是，在生鮮電商忙的熱火朝天的背后，“高冷”的冷鏈物流著實(shí)是難點(diǎn)。生鮮的用戶需求是即時(shí)、碎片化、高頻的，因此，怎樣能將尚在保質(zhì)期的生鮮產(chǎn)品在合適的時(shí)間送達(dá)消費(fèi)者，對(duì)生鮮電商的冷鏈物流能力提出了極高的要求。

在涉足冷鏈物流的企業(yè)中，京東的模式和淘寶的喵生鮮或許有一定代表性。

5.眾包物流

在物流行業(yè)，用互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)將閑散人群整合調(diào)用，以順帶稍送貨物的模式蔚然成風(fēng)。眾包物流有利用彈性的人力分配幫助貨主節(jié)省成本的優(yōu)勢(shì)。但不可否認(rèn)，眾包物流也面臨諸多需要破解的難題，例如，配送人員的資質(zhì)認(rèn)證、篩選、管理等都需要企業(yè)建立流程化的管理，以確保貨物配送的安全性等。

京東眾包通過(guò)在其平臺(tái)上招攬有空閑時(shí)間的人員“順路捎帶，隨手賺錢(qián)”，成為京東的兼職快遞員，來(lái)實(shí)現(xiàn)京東的眾包物流模式。人人快遞的模式與京東類(lèi)似。

二、剖析車(chē)貨匹配類(lèi)“互聯(lián)網(wǎng)+物流企業(yè)”目前的難題

1.根深蒂固的物流行業(yè)規(guī)則，物流公司層層外包

傳統(tǒng)的物流行業(yè)，是基于層層外包的物流公司而建立起來(lái)的巨大王國(guó)。工廠考慮到出貨量大、貨物單位價(jià)值高、尋找零散車(chē)源成本高等因素，會(huì)直接聯(lián)系有一定知名度的大型物流公司進(jìn)行整體外包；隨后，大型物流公司會(huì)把貨物分包給不同的干線物流公司；干線物流公司再分包給各家支線物流公司；最后，支線物流公司再把貨物交給私人車(chē)主。層層外包，帶來(lái)的是利潤(rùn)的急劇壓縮，由于長(zhǎng)時(shí)間的運(yùn)營(yíng)定式，工廠主也對(duì)新的模式起一定戒心。所以物流企業(yè)會(huì)先將貨分給掛靠車(chē)輛或熟悉的車(chē)輛后，再將未找到托運(yùn)方的貨運(yùn)信息發(fā)送到“物流QQ貨車(chē)幫”等APP上。

市場(chǎng)上存在車(chē)比貨多的情況，對(duì)于信息平臺(tái)而言，真實(shí)有效的貨源信息尤為重要，只有它可以吸引車(chē)主。而貨運(yùn)O2O獲取貨源信息量有限，有時(shí)要到貨場(chǎng)抄中介的信息，甚至將中介直接引到平臺(tái)上。

2.貨主對(duì)陌生車(chē)輛的不信任態(tài)度依舊持續(xù)

長(zhǎng)時(shí)間的物流運(yùn)輸模式，讓原本不熟的車(chē)主和貨主之間的黏性大大增強(qiáng)，無(wú)論是業(yè)務(wù)量，還是信任度都在一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的水平。貨運(yùn)APP進(jìn)入市場(chǎng)的一大核心目的，是想打破現(xiàn)有的市場(chǎng)規(guī)則，建立一套全新的眾包模式，讓每輛車(chē)都能拉到不同的貨。滴滴出行可以讓車(chē)源變得規(guī)范，即便每次叫的車(chē)不一樣，我們還是放心乘坐；但貨主沒(méi)辦法每次都跟著司機(jī)跑貨，就會(huì)出現(xiàn)各種擔(dān)心。

另一方面，平臺(tái)也要嚴(yán)防虛假信息的進(jìn)入。試想司機(jī)驅(qū)車(chē)前往貨源地，發(fā)現(xiàn)信息是假的，如果平臺(tái)對(duì)這種情況沒(méi)有作為，只能眼看著司機(jī)用戶流失。

目前來(lái)看，很多APP對(duì)于貨主的注冊(cè)都很謹(jǐn)慎，需要人工審核才有資格使用發(fā)貨功能，有的平臺(tái)還要求上傳營(yíng)業(yè)執(zhí)照。

3.標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)

貨運(yùn)與打車(chē)不同，貨物非標(biāo)準(zhǔn)化、車(chē)型非標(biāo)準(zhǔn)化、載重非標(biāo)準(zhǔn)化、裝卸非標(biāo)準(zhǔn)化、價(jià)格非標(biāo)準(zhǔn)化、結(jié)款方式非標(biāo)準(zhǔn)化……它的信任成本更高，流程更復(fù)雜。

貨運(yùn)O2O信息平臺(tái)難以建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，比如價(jià)格、整車(chē)or零擔(dān)、支付方式，基本還需要和司機(jī)私下商談。

4.能否整合資源

中國(guó)大部分的貨車(chē)都是私有的，其掛靠的中小型運(yùn)輸企業(yè)也非常分散，滿地都是物流公司，可謂一盤(pán)散沙。

而物流講究規(guī)模效應(yīng)，規(guī)模越大、網(wǎng)絡(luò)越密，運(yùn)營(yíng)成本越低。貨運(yùn)O2O平臺(tái)要想做大必須整合上游資源，這也符合O2O的商業(yè)邏輯。但貨運(yùn)不是燒錢(qián)補(bǔ)貼就能推廣出去的，真正幫助司機(jī)拉到貨、提升效率更為重要。司機(jī)都是單獨(dú)或者小團(tuán)體行動(dòng)，對(duì)新鮮事物的接受度也不高，如何才能將其聚攏？

另外，目前平臺(tái)想方設(shè)法引入中介，但貨源信息發(fā)布到平臺(tái)上必然導(dǎo)致中介利潤(rùn)下降，從內(nèi)心來(lái)講他們一定是抵制平臺(tái)的。整合中介資源也是一件難事。

5.如何搶占市場(chǎng)，培養(yǎng)用戶使用習(xí)慣

當(dāng)年滴滴和快滴為搶占網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)相互廝殺，燒錢(qián)補(bǔ)貼?，F(xiàn)在車(chē)貨匹配類(lèi)APP也遇到同樣的處境。以當(dāng)前發(fā)展較為迅速的三款A(yù)PP為例。

（1）貨車(chē)幫的貨車(chē)綜合服務(wù)平臺(tái)模式。貨車(chē)幫通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)手段連接司機(jī)與貨主，在卡車(chē)后服務(wù)市場(chǎng)發(fā)力深耕，以此體現(xiàn)自身價(jià)值獲取經(jīng)濟(jì)利益，就目前已知貨車(chē)幫已涉足車(chē)貨匹配、智慧物流園區(qū)運(yùn)營(yíng)、物流智能硬件開(kāi)發(fā)、物流金融以及其他相關(guān)的公路物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺(tái)建設(shè)的相關(guān)業(yè)務(wù)。

（2）運(yùn)滿滿的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)信息服務(wù)平臺(tái)。運(yùn)滿滿希冀通過(guò)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)構(gòu)建一個(gè)綜合的信息服務(wù)平臺(tái)，通過(guò)云計(jì)算、大數(shù)據(jù)構(gòu)建公路物流行業(yè)的信用數(shù)據(jù)庫(kù)，通過(guò)信用管理實(shí)現(xiàn)增值服務(wù)，例如金融、卡車(chē)后服務(wù)市場(chǎng)等。

（3）福佑卡車(chē)——貨運(yùn)屆的UBER+淘寶。福佑卡車(chē)相對(duì)來(lái)講與上述兩者有所區(qū)別，福佑卡車(chē)通過(guò)對(duì)接貨運(yùn)經(jīng)紀(jì)人（即常說(shuō)的信息中介）來(lái)掌控車(chē)輛，進(jìn)而直接對(duì)接貨主，成為了銷(xiāo)售運(yùn)力的集成供應(yīng)商，以此來(lái)實(shí)現(xiàn)提高物流效率發(fā)揮自身的價(jià)值。

從上述三者的商業(yè)模式來(lái)看，可以說(shuō)本質(zhì)是相同的，都是通過(guò)車(chē)貨匹配聚集基礎(chǔ)資源（即車(chē)與貨），然后再植入增值服務(wù)（金融、卡車(chē)后服務(wù)、商業(yè)服務(wù)等），即使最初的商業(yè)模式有所差別，但在競(jìng)爭(zhēng)中，商業(yè)模式也逐漸趨于一致了，互相競(jìng)爭(zhēng)的過(guò)程也是相互學(xué)習(xí)吸取經(jīng)驗(yàn)的過(guò)程。但誰(shuí)也沒(méi)想到，在競(jìng)爭(zhēng)的第一步（匯聚車(chē)源、貨源）會(huì)如此之難，大家只能選取捷徑——燒錢(qián)補(bǔ)貼。

參考文獻(xiàn)：

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[2]徐水波.“互聯(lián)網(wǎng)+物流”平臺(tái)繞不開(kāi)線下園區(qū)[OL].21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道，2016（08）

作者簡(jiǎn)介：

彭靜（1983.07- ），女，貴州貴陽(yáng)人，工程碩士，貴州交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院副教授，研究方向：道路運(yùn)輸、汽車(chē)運(yùn)用。