中國區(qū)域物流效率研究
——基于省際面板數(shù)據(jù)及DEA方法

顧 丹

(江蘇師范大學(xué) 商學(xué)院，江蘇 徐州 221116)

中國區(qū)域物流效率研究
——基于省際面板數(shù)據(jù)及DEA方法

顧 丹

(江蘇師范大學(xué) 商學(xué)院，江蘇 徐州 221116)

在構(gòu)建2008-2013年中國31個省區(qū)物流面板數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，運用DEA法對我國省際區(qū)域物流業(yè)效率進行了實證評析。結(jié)果表明：考察期內(nèi)我國區(qū)域物流效率總體較高，但近年來呈現(xiàn)出下降趨勢，東部地區(qū)物流效率明顯高于中西部，主要是因為該地區(qū)規(guī)模效率比較高，但中部地區(qū)純技術(shù)效率在考察時間內(nèi)基本上優(yōu)于東部。與純技術(shù)效率相比，物流業(yè)規(guī)模效率全國平均水平尚有上升的余地。

區(qū)域物流；投入產(chǎn)出；純技術(shù)效率；規(guī)模效率；DEA模型

現(xiàn)代物流業(yè)如今不再僅僅對轉(zhuǎn)變經(jīng)濟增長方式和促進經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展有推動作用，更是成為降低生產(chǎn)和經(jīng)營成本，提升勞動生產(chǎn)率以外的重要利潤源泉。而我國物流業(yè)存在的“條塊分割、政出多門”的問題導(dǎo)致了物流業(yè)效率低下。據(jù)調(diào)查，物流企業(yè)運輸設(shè)備的平均空駛率為36.56%，倉庫的平均利用率為83.64%，鐵路專業(yè)線的平均利用率只有59.8%。[1]現(xiàn)在，跨國企業(yè)為了獲得具有競爭能力的地區(qū)，選擇將各區(qū)域的資金、資本等融合到一起，爭取更大的發(fā)展，已經(jīng)成為一種趨勢。“十一五”規(guī)劃(2005)、《國務(wù)院關(guān)于加快發(fā)展服務(wù)業(yè)的若干意見》(2007)、《國務(wù)院關(guān)于印發(fā)物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃的通知》(2009)、“十二五”規(guī)劃(2011)、第十二屆全國人民代表大會第三次會議期間的《政府工作報告》(2015)等一系列文件的連續(xù)出臺都旨在促進我國物流業(yè)提高效率，加快發(fā)展。

那么近幾年中國各地方物流業(yè)發(fā)展水平如何？各區(qū)域物流業(yè)效率有怎樣的變化？純技術(shù)效率、規(guī)模效率在全國及各地物流業(yè)增長過程中起到怎樣的作用？本文試圖回答上述問題，探討成因，為各級政府物流業(yè)下一步的規(guī)劃及管理提供政策參考。

近年來，國內(nèi)外學(xué)者開始關(guān)注物流效率問題，對機場、上市物流公司和個別區(qū)域的研究較多。Sarkis & Talluri(2004)，[2]Yoshida & Fujimoto(2004)，[3]張越、胡華清(2006)，[4]Barros et al(2007)，[5]Fung et al(2008)[6]分別研究了美國、日本、意大利和中國機場的效率問題。張寶友、達慶利等(2008)對國內(nèi)上市物流公司在效率方面的問題進行了研究，發(fā)現(xiàn)其總體技術(shù)績效不佳，并且呈現(xiàn)出下滑的趨勢。珠三角的物流公司好于長三角，長三角好于渤海灣。[7]鄧學(xué)平、王旭等(2008)篩選了8家上市公司，發(fā)現(xiàn)總體呈上升態(tài)勢，綜合效率和純技術(shù)效率有所下降，規(guī)模效率上升。[8]賀竹磐、孫林巖(2006)研究了我國31個省市區(qū)域物流的相對有效性，他們發(fā)現(xiàn)物流效率在不同地區(qū)存在著明顯的差異，非有效區(qū)域大多處于規(guī)模收益遞增階段，[9]但是局限于2002-2004年。田剛、李南(2009)則對中國物流業(yè)全要素生產(chǎn)率的增長來源、變化趨勢做了實證研究，發(fā)現(xiàn)技術(shù)效率惡化阻礙了生產(chǎn)發(fā)展，東部TFP增長最快，西部技術(shù)進步增長明顯，[10]但投入產(chǎn)出變量的選擇比較簡單。李譚(2012)運用DEA方法測算了2001-2009年遼寧省港口物流效率，然后運用層次分析法衡量遼寧省和各地級市港口物流與腹地經(jīng)濟協(xié)同度，但沒有對區(qū)域物流效率進行長時期的綜合評價。王蕾、薛國梁、張紅麗(2014)研究了新疆北疆區(qū)域物流效率，發(fā)現(xiàn)純技術(shù)效率非有效性對物流DEA有效的地區(qū)間物流效率影響較大，也就是物流業(yè)投入、產(chǎn)出構(gòu)造不合理，物流投入資本沒有轉(zhuǎn)化為有用的物流產(chǎn)出，但只是對北疆地區(qū)做出了分析。

已有研究成果較多，但也有不足。有的主要集中于物流企業(yè)方面的研究，缺乏物流業(yè)全局視角；有的變量選擇簡單難以從整體上把握物流業(yè)效率變化，或是時間較短無法對變化趨勢變動做出歸納。

基于上述分析，本文采用面板數(shù)據(jù)，以全國31個省區(qū)(不包括西藏)為研究主體，應(yīng)用效率測度的DEA方法，在合理選取測度指標(biāo)的基礎(chǔ)上，通過對以下文獻搜集數(shù)據(jù)并進行分析：(1)探究2008-2013年間各區(qū)域物流業(yè)效率的演化趨向，比較地區(qū)物流業(yè)效率的不同。(2)從物流業(yè)全局視角，對各區(qū)域物流業(yè)效率進行研究和剖析，揭示各地區(qū)物流業(yè)純技術(shù)效率與規(guī)模效率的動態(tài)變化，尋找效率差異和變更的原因。

1 研究方法與變量選擇

DEA 方法由查恩斯·庫珀·羅德在1978年提出，目的在于評價“多投入多產(chǎn)出”模式下決策單元間的相對有效性。目前主要有兩種模型應(yīng)用廣泛： CCR 模型和BCC 模型，CCR模型用于處理 “規(guī)模報酬不變”假設(shè)下的決策單元有效性問題，BCC模型針對的是“規(guī)模報酬變動”假設(shè)下的決策單元有效性問題。[11]

假設(shè)有n個受評估的決策單元，各使用m種投入要素xij(j=1,…,m)，生產(chǎn)s種產(chǎn)出yir(r=1,…,s)，(xij≥0,yir≥0),則決策單元o的相對效率衡量指標(biāo)ho(u,v)可表示為：

ur,vj≥0,i=1,…,n; j=1, …, m; r=1, …, s(1)

為了更清晰地表示，式(1)可以轉(zhuǎn)化成其另外一種形式，見式(2)。

λ≥0,i=1,…,n; j=1,…,m; r=1,…,s(2)

在CCR 模型中，可以經(jīng)計算得到技術(shù)效率值。其能分成兩部分：規(guī)模效率和純技術(shù)效率的相乘。也就是技術(shù)效率= 規(guī)模效率×純技術(shù)效率，而在BCC模型中，經(jīng)過計算可以得到純技術(shù)效率，所以規(guī)模效率值=技術(shù)效率/純技術(shù)效率。規(guī)模效率值有兩種狀態(tài)：1或不足1。這兩種狀態(tài)分別有不同的含義，為1時，代表最適規(guī)模效率水平；不足1時則代表規(guī)模無效率。

為了能夠較為準(zhǔn)確地對物流效率作出正確的評價，在選擇投入產(chǎn)出指標(biāo)上更加慎重。本文結(jié)合研究目標(biāo)，借鑒前文對已有文獻成果的總結(jié)，本文的區(qū)域物流投入要素分為：國內(nèi)生產(chǎn)總值(用以反映總體經(jīng)濟情況)、居民消費能力(人口×居民消費能力，是對物質(zhì)流通業(yè)的直接拉動因素)、固定資產(chǎn)投資、從業(yè)人員數(shù)(多數(shù)文獻都采用，不再贅述)。在投入要素——從業(yè)人員數(shù)這項數(shù)據(jù)的處理上，由于2011年以后該項數(shù)據(jù)由原先的九個數(shù)據(jù)①的總和改編成八個數(shù)據(jù)②的總和，為了保持數(shù)據(jù)分析前后的一致性，本文利用灰色預(yù)測模型GM(1,1)對2012年和2013年從業(yè)人員數(shù)進行預(yù)測，最后利用DEA對物流效率進行探討。本文采取的產(chǎn)出指標(biāo)為：貨運量、貨運周轉(zhuǎn)量。根據(jù)數(shù)據(jù)的可得性和實證研究的需要，使用的樣本為2008-2014年中國各地區(qū)物流業(yè)的投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)。所用數(shù)據(jù)主要來源有《中國統(tǒng)計年鑒》(2008-2014)和《中國物流行業(yè)分析報告》(2008年4季度-2014年1季度)。

2 實證結(jié)果

本文采用投入導(dǎo)向的DEA模式，原因是在區(qū)域物流系統(tǒng)中，對投入要素的掌控要比對產(chǎn)出要素的掌控簡單一些。該模式主要是控制產(chǎn)出量不變，對投入量實行一些調(diào)節(jié)和控制，而產(chǎn)出導(dǎo)向模式則與之相反。利用DEAP 2.1軟件包計算2008-2013年我國各省區(qū)區(qū)域物流效率值，并按傳統(tǒng)的東中西部劃分計算歷年各區(qū)域效率平均值。結(jié)果見表1。

表1 歷年各省區(qū)物流效率值

從表1可以看出，就全國范圍，物流效率雖有起伏，但基本保持在較高的水平上，說明近年來我國區(qū)域物流效率不斷完善。6年間，物流效率有提高，卻有所波動，眾所周知，物流極易受到國家宏觀環(huán)境及政府各種產(chǎn)業(yè)政策的影響。政府提供政策上的支持，增加投資，物流就會呈現(xiàn)良好穩(wěn)定的發(fā)展態(tài)勢，相反，政府減小投入力度，物流市場就會出現(xiàn)波動與衰退的跡象。2010年后，中西部以及全國的物流效率均有所下降，出現(xiàn)這種現(xiàn)象的原因可能是受到2008年金融危機的影響，物流業(yè)務(wù)下降，物流企業(yè)融資困難。另外，2010-2012年間，國家在物流行業(yè)增加了較多的資金投入，但是這些資金對物流業(yè)起的作用較之以前不是那么明顯，邊際投入產(chǎn)出下降嚴重，并且物流市場的規(guī)范還沒有得到完善，僅僅在設(shè)施上加大投入力度還是遠遠不夠的。

從各省區(qū)具體結(jié)果來看，天津、上海、山西的物流效率一直處于較高的水平，但各有區(qū)別，天津依靠港口優(yōu)勢和環(huán)渤海經(jīng)濟區(qū)的核心位置實現(xiàn)物流資源的高效配置，上海位于長三角經(jīng)濟圈的中心，交通發(fā)達，出口業(yè)務(wù)發(fā)展迅速，是眾多產(chǎn)品的貿(mào)易中心，具備高效率的條件，而山西物流DEA有效但呈現(xiàn)下降趨勢的原因可以歸結(jié)為過分依賴能源重化工的畸形產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)——煤炭、焦炭等資源的大量輸出和日用品大量輸入所致，近年來山西煤炭資源開采過度，國家開始注重可持續(xù)發(fā)展，有效節(jié)約發(fā)展煤炭產(chǎn)業(yè)。山東2008-2010年一直為DEA有效，而2011-2013年效率有所下降。甘肅、貴州、湖北、陜西、青海等地6年間的物流效率均值在0.5左右，DEA效率低下，對于這類區(qū)域而言，其資源并未得到充分的利用，該地區(qū)政府需要在此方面加強投入改革力度。

2008-2013年間，三大區(qū)域物流效率都小于1，從東、中、西的比較來看，東部物流的效率均高于中西部，存在一定的差距。且東部地區(qū)、中西部物流效率均有所下降。對此的解釋是：效率是相對的，東部地區(qū)經(jīng)濟實力強，對物流的投入較大，但邊際投入的產(chǎn)出開始下降，因此其效率也在下降，中西部地區(qū)經(jīng)過一段時間的發(fā)展其邊際投入產(chǎn)出也在開始下降。在表3中，我們將物流效率進一步分解為純技術(shù)效率和規(guī)模效率，以此更深入地探究其變化的原因。結(jié)果顯示：2008-2013年間，全國物流的純技術(shù)效率都小于1，中部區(qū)域優(yōu)勢顯著，東部區(qū)域發(fā)展減緩。中部地區(qū)逐漸發(fā)展起來，上升速度加快，中部區(qū)域的五大支柱產(chǎn)業(yè)——汽車、鋼鐵、輕紡、水電和商貿(mào)業(yè)是關(guān)鍵所在，并且隨著沿海地區(qū)加工貿(mào)易產(chǎn)業(yè)的梯度轉(zhuǎn)移，中部地區(qū)已逐步成為我國制造業(yè)的新型基地，跨國采購的寶地。

表2 歷年各地區(qū)純技術(shù)效率與規(guī)模效率值

在規(guī)模效率方面，三大區(qū)域規(guī)模效率都小于1，說明中國物流普遍存在規(guī)模無效的現(xiàn)象，原因在于基礎(chǔ)設(shè)施重復(fù)建設(shè)；專業(yè)化的物流發(fā)展緩慢，大規(guī)模需求被分散。但是東部區(qū)域主要年份的規(guī)模效率都高于中部區(qū)域。說明近年來東部地區(qū)物流依靠其地理優(yōu)勢，不斷加大對物流資源的利用，在規(guī)模效率方面取得長足的進展，今后還應(yīng)增加對物流技術(shù)進步方面的投入以提升其純技術(shù)效率。同時也表明中部地區(qū)存在更多的規(guī)模無效，該地區(qū)物流效率的領(lǐng)先優(yōu)勢主要來自于純技術(shù)效率，外部因素的影響應(yīng)考慮在內(nèi)。

在BCC模型的基礎(chǔ)上，運用DEA方法的，將區(qū)域物流效率拆解為表2中的兩部分。從表2中可以看出全國總體及東、中、西各區(qū)域純技術(shù)效率與規(guī)模效率的分布情況，全國范圍內(nèi)，純技術(shù)效率基本保持在0.8左右，6年均值為0.807，還是存在19.3%的提升空間，而規(guī)模效率近年來為0.75左右，提升空間較大。分析得知，我國的物流效率難以得到提升空間的主要原因在于規(guī)模效率得不到提高。所以我國需要通過更大的區(qū)域之間的協(xié)作，并且在管理水平上做出改進，才能使得物流效率得到提升。與此同時，也不能忽略純技術(shù)效率的提高，在這方面還有很大的提升空間，對我國物流調(diào)整和振興規(guī)劃實施，提升物流效率，降低物流成本意義重大。

從歷年全國以及東、中、西各地區(qū)的技術(shù)效率、純技術(shù)、規(guī)模效率期初和期末的數(shù)值對比及均值增長率來看(見表3)先進地區(qū)具有的效率增長率有所下降、純技術(shù)效率增長率有所上升，也即具有更快的增長速度。

表3 各地區(qū)期初與期末效率值的對比

3 結(jié)論

本文用DEA方法對我國區(qū)域物流業(yè)效率進行了綜合評價和實證分析，結(jié)果顯示：2008-2013年間，我國區(qū)域物流業(yè)效率總體水平較高，但期間有所波動，與近年來，市場趨于飽和有關(guān)，邊際效率逐漸減少。東部技術(shù)效率、規(guī)模效率明顯高于中西部。東部的優(yōu)勢在于規(guī)模效率，中西部地區(qū)在純技術(shù)效率和規(guī)模效率方面還有很大的提升空間。值得思考的問題是如何保持東部地區(qū)物流效率穩(wěn)步上升的趨勢，以及如何縮小中西部物流業(yè)發(fā)展的差距，能夠使得全國物流業(yè)效率穩(wěn)步提高，尤其在平衡區(qū)域發(fā)展，建設(shè)和諧物流上能有所進展。這些問題也是今后有待進一步思考的方向。

注釋

①鐵路運輸業(yè)、道路運輸業(yè)、城市公共交通業(yè)、水上運輸業(yè)、航空運輸業(yè)、管道運輸業(yè)、裝卸搬運和其他運輸服務(wù)業(yè)、郵政業(yè)、電信和其他信息傳輸服務(wù)業(yè)。

②鐵路運輸業(yè)、道路運輸業(yè)、水上運輸業(yè)、航空運輸業(yè)、管道運輸業(yè)、裝卸運輸和運輸代理業(yè)、倉儲業(yè)、郵政業(yè)。

[1]中國物流行業(yè)分析報告(2008年4季度-2014年1季度)[EB/OL].中經(jīng)網(wǎng)統(tǒng)計數(shù)據(jù)庫,2009.

[2]Sarkis,J.,Talluri,S.,.Performance-based clustering for benchmarking of US airports[J].Transportation Research Part A，2004(38)：329-346.

[3]Yoshida,Y.,Fujimoto,H..Japanese-airport benchmarking with DEA and endogenous-weight TFP methods:testing the criticism of over-investment in Japanese regional airports[J].Transportation Research Part E ,2004(40)：533-546.

[4]張越, 胡華清. 基于Malmquist生產(chǎn)力指數(shù)的中國民用機場運營效率分析[J].系統(tǒng)工程,2006(12).

[5]Barros,C.P.,Dieke,P.U.C..Performance Evaluation of Italian Airports with Data Envelopment Analysis[J].Journal of Air Transport Management，2007 (13):184-191.

[6]Fung,M.K.Y.,Wan,K.K.H.,Hui,Y.V.,Law,J.S..Productivity changes in Chinese airports1995-2004.Transportation Research Part E，2008，44(3):521-542.

[7]張寶友,達慶利,黃祖慶.中國上市物流公司動態(tài)績效評價及對策[J].系統(tǒng)工程, 2008,26(4):6-10.

[8]鄧學(xué)平,王旭, Ada Suk Fung Ng. 我國物流企業(yè)全要素生產(chǎn)效率分析[J].系統(tǒng)工程,2008,26(6):1-7.

[9]賀竹磬,孫林巖.我國區(qū)域物流相對有效性分析[J].科研管理,2006,27(6):144-150.

[10]田剛,李南.中國物流業(yè)技術(shù)進步與技術(shù)效率研究[J].數(shù)量經(jīng)濟技術(shù)經(jīng)濟研究,2009(2):76-87.

[11]盛昭瀚,朱喬,吳廣某.DEA理論、方法與應(yīng)用[M].北京:科學(xué)出版社,1996.

Class No.:F259.22 Document Mark：A

(責(zé)任編輯：宋瑞斌)

Efficiency of Regional Logistics in China Based on the Panel Data of Provinces and DEA Method

Gu Dan

(Business School，Jiangsu Normal University, Xuzhou， Jiangsu 221000，China)

Based on the method of DEA, this paper evaluates the logistics efficiency of Chinese provinces. The main conclusions are as follows: Regional logistics efficiency in our country has increased from 2008 to 2013, but also fluctuated. The logistics efficiency of the eastern region is higher than that of the central and western regions because of the higher scale technical efficiency. But the pure technical efficiency in the central regions is higher than that of the eastern regions. In terms of pure technical efficiency, there is a large margin to promote the scale efficiency of logistics in different regions in China.

regional logistics; input& output; pure technical efficiency; scale efficiency; DEA method

顧丹，碩士，江蘇師范大學(xué)商學(xué)院。

1672-6758(2017)01-0050-5

F259.22

A