互聯(lián)網(wǎng)造車被裹持疾行的產(chǎn)業(yè)革命

□本刊記者 管宏業(yè)

互聯(lián)網(wǎng)造車被裹持疾行的產(chǎn)業(yè)革命

□本刊記者 管宏業(yè)

盡管BAT們至今還沒(méi)有造出一輛量產(chǎn)汽車，但這并不妨礙互聯(lián)網(wǎng)造車在觀念上對(duì)傳統(tǒng)車企進(jìn)行猛烈沖擊。從車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈到高端純電動(dòng)車，一個(gè)新的行業(yè)生態(tài)已經(jīng)露出了曙光。

正所謂成也蕭何敗也蕭何，中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)特別是BAT在短時(shí)間內(nèi)的快速崛起，成就了世界產(chǎn)業(yè)史上的又一個(gè)奇跡，但另一方面，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也在很大程度上對(duì)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)形成致命一擊——電商打垮了百貨公司，移動(dòng)閱讀消滅了報(bào)紙雜志——如同一把鋒利無(wú)比的雙刃劍，很難用一種定論去衡量互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的功過(guò)是非。

作為傳統(tǒng)制造業(yè)的代表，已經(jīng)產(chǎn)生并繁榮了百年之久的汽車業(yè)，也在遭受著互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的猛烈沖擊。政協(xié)委員、吉利集團(tuán)董事長(zhǎng)李書(shū)福不久前就發(fā)出警示：汽車公司門口已經(jīng)進(jìn)來(lái)了“野蠻人”。他認(rèn)為，隨著汽車業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)加速融合，汽車終將成為超級(jí)客戶端。人大代表、北汽集團(tuán)董事長(zhǎng)徐和誼則認(rèn)為，中國(guó)車企應(yīng)對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行重新思考，要用互聯(lián)網(wǎng)思維去定義汽車。在他看來(lái)，未來(lái)汽車業(yè)不再是傳統(tǒng)制造業(yè)，而是一種IT和互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條都有創(chuàng)新的可能。

同被互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)沖撞得七零八落的百貨業(yè)、實(shí)體店相比，汽車業(yè)幸運(yùn)許多。在互聯(lián)網(wǎng)、新能源行業(yè)共同促進(jìn)下，汽車成為新技術(shù)和產(chǎn)業(yè)革命重要載體。畢竟，移動(dòng)終端也好，產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新也罷，汽車依然還是汽車。

除了特斯拉以外，本土互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)至今還沒(méi)有造出一輛量產(chǎn)汽車，但這并不妨礙互聯(lián)網(wǎng)造車在觀念上對(duì)傳統(tǒng)車企進(jìn)行猛烈沖擊。職業(yè)經(jīng)理人正面臨全新選擇，過(guò)去兩年里，已經(jīng)有超過(guò)20位全球知名車企副總級(jí)以上級(jí)別的高管轉(zhuǎn)投包括蔚來(lái)汽車、樂(lè)視汽車在內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)造車公司。從車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈到高端純電動(dòng)車，一個(gè)新的行業(yè)生態(tài)已經(jīng)露出了曙光。

誰(shuí)也不愿錯(cuò)過(guò)良機(jī)

作為移動(dòng)互聯(lián)的又一重要端口，智能化、新能源以及車聯(lián)網(wǎng)，正結(jié)結(jié)實(shí)實(shí)地與汽車?yán)壴谝黄稹０凑涨罢爱a(chǎn)業(yè)研究院提供的數(shù)據(jù)，到2020年中國(guó)智能汽車未來(lái)市場(chǎng)規(guī)模有望突破1500億元人民幣，如果再加上正在興起的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，相關(guān)市場(chǎng)規(guī)模將有望突破萬(wàn)億。正因?yàn)槿绱?，我們看到過(guò)去兩年里，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)掀起一股如火如荼的造車熱潮。百度、阿里紛紛布局汽車領(lǐng)域，步伐更快的樂(lè)視已經(jīng)推出生態(tài)汽車概念，并完成了與傳統(tǒng)汽車企業(yè)的戰(zhàn)略聯(lián)盟。在這場(chǎng)“互聯(lián)網(wǎng)汽車”的浪潮中，誰(shuí)也不愿再錯(cuò)失良機(jī)。

雖然一輛車還沒(méi)有造出來(lái)，但互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)已經(jīng)成功地吸引了全社會(huì)注意力。甚至北京現(xiàn)代常務(wù)副總劉智豐在年初做出的“2016年十大看點(diǎn)”中專門辟出兩個(gè)看點(diǎn)論述——第一輛互聯(lián)網(wǎng)汽車會(huì)否在今年誕生？互聯(lián)網(wǎng)+、車聯(lián)網(wǎng)+到底該怎么玩?

毫無(wú)疑問(wèn)，智能與互聯(lián)已經(jīng)成為汽車業(yè)新的熱點(diǎn)，這也為互聯(lián)網(wǎng)公司跨界造車提供了可能和契機(jī)。對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)公司來(lái)說(shuō)，進(jìn)入汽車業(yè)的優(yōu)勢(shì)顯而易見(jiàn)。既有著相對(duì)的資金優(yōu)勢(shì)，更有著靈活制造與創(chuàng)新思維的優(yōu)勢(shì)。這實(shí)際上對(duì)傳統(tǒng)汽車公司來(lái)說(shuō)形成了一種威脅：如果讓科技公司定義了互聯(lián)網(wǎng)汽車的話，汽車制造商可能會(huì)失去行業(yè)主導(dǎo)權(quán)，更重要的是，在利潤(rùn)更為豐富的電子通訊領(lǐng)域，汽車公司也難以沾到邊。畢竟，對(duì)汽車企業(yè)來(lái)說(shuō)，通常車型平臺(tái)換代至少需要4至8年時(shí)間。相比之下，被摩爾定律施加了魔咒般發(fā)展速度的IT產(chǎn)業(yè)，幾乎每18個(gè)月就出現(xiàn)一次升級(jí)。毫無(wú)疑問(wèn)，汽車漫長(zhǎng)的開(kāi)發(fā)周期與互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)快速更迭之間出現(xiàn)的落差，這也正是汽車制造商在智能化以及車聯(lián)網(wǎng)嘗試中遇到的最大挑戰(zhàn)。

傳統(tǒng)車企仍將占據(jù)主導(dǎo)地位

除了“講故事”以及發(fā)布概念車這些虛的內(nèi)容之外，互聯(lián)網(wǎng)造車對(duì)傳統(tǒng)車企實(shí)實(shí)在在的沖擊體現(xiàn)在，有相當(dāng)數(shù)量的傳統(tǒng)汽車企業(yè)高管跳槽到互聯(lián)網(wǎng)公司。以造勢(shì)最為猛烈的樂(lè)視而言，已經(jīng)聚集了一批堪稱豪華的管理團(tuán)隊(duì)，包括前上海通用汽車總經(jīng)理丁磊、前英菲尼迪中國(guó)區(qū)總經(jīng)理呂征宇、前廣汽豐田任副總經(jīng)理高景深、上汽集團(tuán)電動(dòng)車研發(fā)總工程師傅振興等。不斷到傳統(tǒng)汽車企業(yè)挖角，互聯(lián)網(wǎng)造車顯然增加了更多勝算。

更具行業(yè)風(fēng)向標(biāo)意義的是，今年1月份，東風(fēng)英菲尼迪總經(jīng)理戴雷提交辭呈，加盟和諧汽車，主導(dǎo)互聯(lián)網(wǎng)智能電動(dòng)車項(xiàng)目。談及轉(zhuǎn)會(huì)的原因，戴雷坦言：“（傳統(tǒng)汽車）行業(yè)沒(méi)有創(chuàng)業(yè)的機(jī)會(huì)，不是我的事業(yè)夢(mèng)想。創(chuàng)造是最吸引我的事情?！彼谋戆罪@然代表了一大批傳統(tǒng)汽車人的心聲。

當(dāng)然，盡管互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來(lái)勢(shì)洶洶，但大多數(shù)傳統(tǒng)汽車人士并沒(méi)有慌張。“我不認(rèn)為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)能很快顛覆汽車制造”，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)董揚(yáng)就表示，“這兩個(gè)產(chǎn)業(yè)還是有比較大的區(qū)別。”在他看來(lái)，汽車制造更多集中于硬件工藝，而IT企業(yè)目前的優(yōu)勢(shì)更多體現(xiàn)在軟件上。更鮮明的例子是，盡管比亞迪自己也在開(kāi)發(fā)包括智能車聯(lián)、智能駕駛等方面的互聯(lián)網(wǎng)+功能，但其掌門人王傳福卻直言不諱地說(shuō)：“互聯(lián)網(wǎng)造車只是一個(gè)概念和炒作而已。”

對(duì)于傳統(tǒng)制造如何面對(duì)新挑戰(zhàn)的問(wèn)題，一些老牌汽車人有獨(dú)到的看法。李書(shū)福就曾在許多場(chǎng)合表達(dá)過(guò)，“今后主導(dǎo)汽車工業(yè)的是汽車公司、而不是互聯(lián)企業(yè)”。

客觀來(lái)說(shuō)，雖然無(wú)人駕駛、車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)已成為當(dāng)下汽車行業(yè)里的熱門，但這些智能技術(shù)在整體汽車行業(yè)中所占的比重并不大。而相對(duì)于科技企業(yè)從零打造的生態(tài)體系，老牌汽車企業(yè)對(duì)制造的理解和經(jīng)驗(yàn)絕不是前者可比。或許互聯(lián)網(wǎng)造車與傳統(tǒng)汽車業(yè)從來(lái)就不是什么對(duì)立的話題，正如政協(xié)常委、清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高所言，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和車企是一個(gè)相互融合的過(guò)程，未來(lái)汽車市場(chǎng)上誰(shuí)占主導(dǎo)，現(xiàn)在很難判斷。但可以確信的一點(diǎn)是，把汽車變成智能移動(dòng)終端，總比IT業(yè)從零起步造車更容易一些。