多式聯(lián)運或上升至國家戰(zhàn)略

高江虹

11月5～6日，在“第十四屆中國物流企業(yè)家年會”上，北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院副院長張曉東表示，隨著多式聯(lián)運的發(fā)展，多方從市場、國家戰(zhàn)略等角度有了各自訴求，多式聯(lián)運將呈現(xiàn)多元化發(fā)展的格局；而多式聯(lián)運難在多部門、多環(huán)節(jié)的模式轉(zhuǎn)變和協(xié)同。

推進多式聯(lián)運的一個基礎(chǔ)工作是綜合運輸體系建設(shè)，這包括基礎(chǔ)設(shè)施的銜接和多主體信息的互聯(lián)互通。但國家發(fā)改委綜合運輸研究所所長汪鳴認為，我國的多式聯(lián)運需擺脫單純提升運輸效率的視角，應(yīng)站在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)合作角度，推進其在國內(nèi)和國際市場的模式設(shè)計和協(xié)同合作。

多方問題待破解

今年8月，交通運輸部印發(fā)的《關(guān)于推進供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革 促進物流業(yè)“降本增效”的若干意見》提出，力爭至2020年實現(xiàn)重點港口集裝箱鐵水聯(lián)運比例年均增長10%。目前，我國集裝箱的海鐵聯(lián)運比例仍然低于2%。中外運廣東有限公司副總經(jīng)理鄭堅成認為，我國水鐵聯(lián)運存在多式聯(lián)運一票制、風(fēng)險控制等問題。

目前，廣東中外運擁有8個碼頭和內(nèi)河港網(wǎng)點，并配合公、海、河、鐵四種運輸形式，已形成了到東南亞、臺灣、韓國乃至中亞的多條多式聯(lián)運線路。同時，在哈薩克斯坦設(shè)立分公司，從事進口多式聯(lián)運?！巴ㄟ^將拖車信息、樞紐港信息以及海關(guān)等部門納入一個綜合性公共平臺，廣東中外運加快了中轉(zhuǎn)速度?！?鄭堅成表示。

此外，據(jù)大連港集裝箱發(fā)展有限公司副總經(jīng)理李麗介紹，作為東北地區(qū)門戶的大連港，也打通了陸上和海上通道形成海陸聯(lián)運效益。沈陽、長春、哈爾濱、通遼成為大連港在陸上通道的四個中心，海上通道已連接160多個國家航線，并形成渤海灣區(qū)域內(nèi)的中轉(zhuǎn)體系。而通過多式聯(lián)運協(xié)同服務(wù)系統(tǒng)，大連港也聯(lián)通了鐵路信息。

公鐵聯(lián)運被認為是實現(xiàn)我國物流降本增效的主要手段。浙江省公鐵物流聯(lián)盟主席趙成鋒認為，鐵路一二類貨站必須要有大型物流園區(qū)，此外，在多式聯(lián)運中必須實現(xiàn)鐵路集裝箱運輸才能實現(xiàn)鐵路與公路的無縫銜接。今年6月，國務(wù)院發(fā)布的《營造良好市場環(huán)境推動交通物流融合發(fā)展實施方案》提出，要在2018年實現(xiàn)全國80%的主要港口和大型物流園區(qū)引入鐵路，鐵路集裝箱裝車比例提高至10%以上。

在多式聯(lián)運發(fā)展中，除基礎(chǔ)設(shè)施銜接以外，跨主體、跨多種運輸方式之間的信息互聯(lián)也至關(guān)重要。國家交通運輸物流公共信息平臺多式聯(lián)運部副總監(jiān)尚永輝認為，目前，我國多式聯(lián)運在信息互通方面還存在系統(tǒng)割裂、標(biāo)準不統(tǒng)一和信息開放不足等問題。

在今年9月發(fā)布的《國務(wù)院辦公廳關(guān)于轉(zhuǎn)發(fā)國家發(fā)展改革委物流業(yè)降本增效專項行動方案（2016-2018年）的通知》中，提出了要依托國家交通運輸物流公共信息平臺，加強信息平臺接口標(biāo)準的制定和推廣。而在地方，早在2014年，浙江省交通廳和上海鐵路局便簽署合作，共同推進鐵路貨運信息平臺和國際物流平臺的互聯(lián)互通。

尚永輝同時指出，“國家交通運輸物流公共信息平臺”建設(shè)中仍存在互聯(lián)報文運行不穩(wěn)定、數(shù)據(jù)缺失和延遲等問題。希望未來納入更多的物流信息主體。

物流整合機遇

一般認為，我國多式聯(lián)運在物流運輸中的比例為2%左右，歐美國家的這一比例在40%左右。國家發(fā)改委綜合運輸研究所所長汪鳴認為，歐美國家多式聯(lián)運指的是以集裝箱為載體的各個運輸環(huán)節(jié)的銜接，而我國真正意義上能以集裝箱形成的運量很小，因而很難支撐運輸規(guī)模經(jīng)濟下聯(lián)運系統(tǒng)的建設(shè)。

此外，在多式聯(lián)運中鐵路承擔(dān)了主要角色。中國鐵路物流聯(lián)盟專家委員會主任肖星認為，中國多式聯(lián)運的問題主要是鐵路，公路與水路存在的問題很小。2015年，我國鐵路貨運收入2312.1億元，僅占社會運輸總費用5.8萬億的5%；而我國目前正大力投資發(fā)展的高鐵甚至還沒有貨運班列。

鐵路改革也將對中國物流整合帶來機遇。“在改革過程中，將公路專線變?yōu)楣F聯(lián)運專線，以及鐵路與物流企業(yè)合作，建設(shè)基于集裝箱的多式聯(lián)運體系和中心，都將給物流企業(yè)帶來機遇?！毙ば潜硎?。

對多式聯(lián)運的政策解讀，可以追溯到2014年3月大交通部改革時提出的“各種交通運輸方式進行有效銜接”。此后，李克強總理多次提到加快建設(shè)綜合運輸和物流交易公共信息平臺。去年8月3日，交通運輸部推出了首批16個綜合運輸服務(wù)示范城市。

但汪鳴認為，現(xiàn)行政策過于聚焦微觀，例如強調(diào)多式聯(lián)運個別基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)建設(shè)或試點，而缺乏對各種運輸方式如何形成總體效益的頂層設(shè)計。此外，我國物流的多式聯(lián)運體系也需要按照產(chǎn)業(yè)門類構(gòu)建聯(lián)運模式。

同時汪鳴認為，過去那種僅從改善運輸設(shè)施和發(fā)展經(jīng)濟的傳統(tǒng)路徑，已不再適應(yīng)當(dāng)前供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的發(fā)展。在“一帶一路”背景下，多式聯(lián)運應(yīng)該延伸至物流運輸上下游，而這需要建立在中國主導(dǎo)下的多式聯(lián)運規(guī)則和結(jié)算系統(tǒng)，也將完成我國多式聯(lián)運支撐產(chǎn)業(yè)布局、國土開發(fā)和國際產(chǎn)能合作的任務(wù)。從某些角度來看，汪鳴透露，多式聯(lián)運有可能上升至國家戰(zhàn)略。