供給側(cè)改革何以施救航運

祁燁

“浙江遠(yuǎn)洋的破產(chǎn)只是眾多航運企業(yè)中的一例。由于全球經(jīng)濟持續(xù)低迷、運力過剩以及運價下跌，航運企業(yè)的日子過得異常艱難?！敝袊髽I(yè)聯(lián)合會研究部副主任、企業(yè)研究中心首席研究員繆榮表示，“可以預(yù)見，2016年航運企業(yè)虧損、倒閉的情況可能會更多，航運市場的形勢將會更加嚴(yán)峻，要想尋求出路，供給側(cè)改革可以從企業(yè)重組與大合作化方向?qū)竭\業(yè)進(jìn)行施救?！?/p>

盲目擴張致深度虧損

上海國際航運研究中心國內(nèi)航運研究室、中國航運景氣指數(shù)編制室主任周德全表示，從實際案例來說，不少航運企業(yè)短期盲目擴張是造成深度虧損的原因。

浙江遠(yuǎn)洋是隸屬于浙江省交通投資集團（以下簡稱“浙江交投”）的國有航運企業(yè)，主營業(yè)務(wù)為國際海上貨物運輸，同時經(jīng)營國際船舶代理、國際貨運代理、國際船舶代理和船舶供應(yīng)等岸上產(chǎn)業(yè)，并擁有一支近百萬載重噸的遠(yuǎn)洋船隊，船隊規(guī)模為浙江省第一，在全國位居前列。2008年1月，經(jīng)國務(wù)院國資委和浙江省交通投資集團有限公司批準(zhǔn)，變更為浙江遠(yuǎn)洋運輸股份有限公司。

杭州市中級人民法院正式下發(fā)的浙江遠(yuǎn)洋的破產(chǎn)民事裁定書顯示，裁定宣告浙江遠(yuǎn)洋破產(chǎn)。截至2016年7月28日破產(chǎn)受理日浙江遠(yuǎn)洋的資產(chǎn)總額為51.5億元，負(fù)債總額為84.5億元，所有者權(quán)益為-33億元。截至浙江遠(yuǎn)洋第一次債權(quán)人會議召開之前，共有14家債權(quán)人向管理人申報債權(quán)，申報債權(quán)總額為109.8億元，均為普通債權(quán)。

事實上，在浙江遠(yuǎn)洋宣告破產(chǎn)之前，浙江交投已經(jīng)接連兩次遭受到了子公司破產(chǎn)的“打擊”。其旗下的臺州海運有限公司、溫州海運有限公司相繼被曝進(jìn)入破產(chǎn)程序。

有數(shù)據(jù)顯示，2011年至今，浙江遠(yuǎn)洋、溫州海運、臺州海運這三家水運企業(yè)已累計虧損35億元，嚴(yán)重資不抵債。今年4月份，浙江交投公告表示，海運集團下屬的溫州海運有限公司和臺州海運有限公司發(fā)生到期未支付船舶融資租賃款違約情況，總金額為3662萬元，將啟動債務(wù)重組。

在浙江遠(yuǎn)洋前高層看來，對行業(yè)的錯誤估計是浙江遠(yuǎn)洋走向覆滅的重要原因，早在2010年前后，浙江遠(yuǎn)洋通過野蠻擴張使得運力擴大一倍，一舉躍居到中國航運業(yè)前列。然而，行業(yè)持續(xù)性低迷和復(fù)蘇的遙遙無期使得浙江遠(yuǎn)洋深陷債務(wù)危機，以致破產(chǎn)成了最后選擇。

“受浙江省清理‘僵尸企業(yè)，進(jìn)一步清理過剩產(chǎn)能的政策要求，自今年3月起，經(jīng)浙江省政府同意，浙江交投對浙江遠(yuǎn)洋、溫州海運和臺州海運3家公司實施破產(chǎn)清算；同時，保留旗下浙江省海運集團本級作為水運板塊重組平臺和浙江省海運的戰(zhàn)略儲備力量。”浙江交投相關(guān)負(fù)責(zé)人員的表態(tài)則相對樂觀。

海運市場持續(xù)低迷 中國遠(yuǎn)洋前景不濟

自2008年金融危機以來，全球海運市場便持續(xù)低迷，供求嚴(yán)重失衡，國內(nèi)外海運企業(yè)普遍虧損嚴(yán)重。有著“經(jīng)濟晴雨表”之稱的波羅的海干散貨指數(shù)（BDI指數(shù)）走勢直接反映了全球航運市場的景氣度。這一指數(shù)從2008年的11771點一路下滑，一度跌至今年的歷史冰點298點。今年9月，韓國最大航運公司韓進(jìn)宣告破產(chǎn)，日本的三大船公司——川崎汽船、日本郵船和商船三井，在2016財年上半年（截至9月30日）全部報虧。此番浙江遠(yuǎn)洋的破產(chǎn)更是為持續(xù)低迷的航運市場籠罩了一層陰霾。

尤其值得注意的是，中國最大航運公司中國遠(yuǎn)洋也經(jīng)營不濟，前三季度實現(xiàn)營業(yè)收入498.74億元，同比增長0.35%；歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損92.20億元，同比下降2962.23%，創(chuàng)下上市以來三季報最大虧損——92.20億元。這也是A股市場上，今年前三季度虧損金額最高的上市公司。

繆榮分析指出，今年前三季度，中國遠(yuǎn)洋的虧損金額分別為44.84億元、27.25億元和20.11億元，成逐漸收窄趨勢。恰逢第四季度又是海運行業(yè)的淡季，不出意外，中國遠(yuǎn)洋全年虧損上百億元在預(yù)期之內(nèi)。

此外，就連經(jīng)營狀況一直良好的全球最大航運公司馬士基航運，2015年第三季度利潤也出現(xiàn)大幅下滑，并宣布將在2017年前從23000名全球雇員中裁員4000人，取消35個班輪班次，削減航線運力。

“航運業(yè)持續(xù)低迷的原因有很多，除卻宏觀經(jīng)濟原因?qū)е滦枨笃＼浲?，運力過剩、運價下跌以及運營成本上漲也是造成航運行業(yè)困境的重要因素?！奔又糠趾竭\企業(yè)盲目的非理性投資，在繆榮看來，航運行業(yè)的前景并不十分樂觀。

中遠(yuǎn)海運財務(wù)總監(jiān)張馬文指出，航運業(yè)在未來一至兩年內(nèi)將會繼續(xù)面臨著艱難的運營環(huán)境。“我希望近期行業(yè)的兼并和組建新聯(lián)盟等一系列變化，能讓整個航運業(yè)重回可持續(xù)發(fā)展軌道?！?/p>

事實上，對于浙江遠(yuǎn)洋以及浙江海運下屬的溫州海運、臺州海運3家企業(yè)實施破產(chǎn)重組，早在今年上半年，浙江省副省長朱從玖在浙江交投主持召開專題會議時就明確表示了，是落實供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革要求和清理“僵尸企業(yè)”去產(chǎn)能的實際行動，也是維護國有資產(chǎn)安全和促進(jìn)省屬企業(yè)健康發(fā)展的重要舉措。

在繆榮看來，所謂“供給側(cè)改革”，就是指在調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，使要素實現(xiàn)最優(yōu)配置。而推行航運業(yè)的供給側(cè)改革，則是要最大程度優(yōu)化航運業(yè)的資源配置，淘汰落后產(chǎn)能，加大行業(yè)重組整合力度，提高行業(yè)集中度和國際競爭力，進(jìn)而降低企業(yè)風(fēng)險。

航運業(yè)供給側(cè)改革，可施六策

對此，大連海事大學(xué)教授李振福開出了航運業(yè)發(fā)展的六劑“藥方”。

首先，企業(yè)重組與大合作化。中遠(yuǎn)與中海的重組、招商局與中外運長航設(shè)立合資公司、中海發(fā)展與中散集團成立合資公司中國礦運，都是想通過資源整合提高專業(yè)化經(jīng)營程度，并對運力供給結(jié)構(gòu)實施更有效的調(diào)節(jié)。而集裝箱聯(lián)盟作為大合作泛化的代表，也充分體現(xiàn)了從行業(yè)供給側(cè)進(jìn)行改革的趨勢。整合優(yōu)勢，淘汰破產(chǎn)的步伐需要進(jìn)一步加快。

其次，業(yè)務(wù)拓展延長價值鏈。航運業(yè)有必要進(jìn)行產(chǎn)業(yè)鏈的創(chuàng)新，圍繞海運服務(wù)核心拓展業(yè)務(wù)范圍，進(jìn)一步建立貫穿式供應(yīng)鏈企業(yè)，避免成為物流企業(yè)的附屬。另一方面，要創(chuàng)新商業(yè)模式，充分利用現(xiàn)有平臺經(jīng)濟、共享經(jīng)濟、“互聯(lián)網(wǎng)+”等思維創(chuàng)造新型商業(yè)模式，延伸產(chǎn)業(yè)鏈，提升價值鏈。

第三，創(chuàng)新升級。航運服務(wù)供給的同質(zhì)化問題是市場價格趨低、競爭慘烈的原因之一。改進(jìn)同質(zhì)化問題需要航運業(yè)利用創(chuàng)新思維進(jìn)行產(chǎn)業(yè)升級，對市場、客戶、業(yè)務(wù)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)做適應(yīng)性變革，這將是今后航運企業(yè)競爭優(yōu)勢的重要來源。

第四，規(guī)范機制推動市場化定價。目前，航運業(yè)的價格機制不完善，公平競爭機制沒有形成，產(chǎn)生了部分壟斷和無序競爭。政府部門需要切實落實反壟斷法對于航運企業(yè)的約束作用，進(jìn)而形成良性的競爭機制與創(chuàng)新基礎(chǔ)。

第五，簡政放權(quán)，降低費稅。我國目前航運業(yè)的較高稅制與國際并不完全接軌，致使國內(nèi)外航運企業(yè)“走得出去進(jìn)不來”，嚴(yán)重影響行業(yè)發(fā)展。而高稅制與港口多項收費拉升了航運企業(yè)的運輸成本，降低了供給質(zhì)量與效率。因此，航運業(yè)供給側(cè)改革應(yīng)“并項、減費、降稅”，為港航企業(yè)減輕負(fù)擔(dān)，保障航運業(yè)的高質(zhì)量、高效率有效供給。

第六，解除供給抑制活化市場。在中國的航運企業(yè)中，既有像中遠(yuǎn)、中海、中外運長航這樣的央企巨無霸，也有數(shù)以千計的民營航運企業(yè)。但是，我國的中小民營航運企業(yè)在資金、技術(shù)、經(jīng)營管理、人才資源、國際化運營、抗風(fēng)險能力以及資源獲得等方面與大型國有航運企業(yè)差距很大，很難與之競爭，更在政府政策扶持上處于劣勢，導(dǎo)致市場競爭不公平，經(jīng)營成本過高，生存處境困難。對此，國家可以在逐漸加大對行業(yè)普遍性扶持力度的基礎(chǔ)上，對民營企業(yè)提供適當(dāng)?shù)恼?、金融幫助，維護穩(wěn)定健康的市場競爭氛圍，促進(jìn)公平性優(yōu)勝劣汰。

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供給側(cè)改革勢在必行

交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，2008年底，我國萬噸以上船舶運力為2137萬載重噸，2011年已猛增到4287萬載重噸，實現(xiàn)了船隊規(guī)模翻番，短短3年時間走完了先前需要30多年才建立起來的船隊規(guī)模，2013年更是達(dá)到頂峰5517萬載重噸。多種利好因素疊加導(dǎo)致投資沖動，造船訂單成倍增長，為今天的危機埋下了禍根。其中一礦業(yè)巨頭一次性新船訂單就達(dá)到250萬載重噸，震驚整個航運界。而正當(dāng)新增運力大量出爐之時，自2012年起，國民經(jīng)濟增速進(jìn)入下降通道，煤炭需求開始降溫，風(fēng)險集中爆發(fā)，主流航線秦滬線煤炭運價每噸首次跌破20元，全行業(yè)開始進(jìn)入衰退通道。

面對經(jīng)濟下滑，首先想到的是刺激需求，但是代表“需求側(cè)”的“三駕馬車”外貿(mào)、投資、消費增速仍未能有效放大，經(jīng)濟向下壓力增大。反映到具體的沿海運輸市場上，主要的運輸貨種煤炭，近幾年一直在6億噸上下徘徊，沿海運價已連續(xù)兩年改寫歷史最低水平，整個行業(yè)虧損面在日益擴大。去年的中央經(jīng)濟工作會議首次提出，由“穩(wěn)增長”的“需求側(cè)改革”轉(zhuǎn)向“供給側(cè)改革”，并且把“供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革”中的“去產(chǎn)能”放在2016年經(jīng)濟工作中的首位，可見化解過剩產(chǎn)能的重要性。近期，國務(wù)院先后印發(fā)關(guān)于煤炭、鋼鐵等行業(yè)化解過剩產(chǎn)能實現(xiàn)脫困發(fā)展的意見，目標(biāo)是從2016年開始，用5年時間再壓減粗鋼產(chǎn)能1億～1.5億噸；用3～5年的時間，再退出煤炭產(chǎn)能5億噸左右、減量重組5億噸左右，繼鋼鐵、煤炭之后，水泥、造船、電解鋁、玻璃等行業(yè)的去產(chǎn)能路線圖也逐漸明晰。上述物資的去產(chǎn)能化，特別是鋼鐵、煤炭的大幅減產(chǎn)對承接運輸?shù)难睾Ｊ袌鲇绊懢薮?，倒逼航運業(yè)下狠心去產(chǎn)能，是無可回避的選擇。