高速鐵路與社會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展DEA評價(jià)

雷定猷，程 楊，曾徵芳

(中南大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院，湖南 長沙 410075)

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高速鐵路與社會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展DEA評價(jià)

雷定猷，程 楊，曾徵芳

(中南大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院，湖南 長沙 410075)

目前中國已成為世界上高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、運(yùn)營里程最長、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營速度最高、在建規(guī)模最大的國家。隨著高速鐵路在社會(huì)經(jīng)濟(jì)中所扮演的角色日益重要，正確評價(jià)高速鐵路與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)調(diào)程度就顯得尤為關(guān)鍵。根據(jù)2008年以來高速鐵路與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展實(shí)際數(shù)據(jù)，結(jié)合協(xié)調(diào)發(fā)展理論，選擇合適評價(jià)指標(biāo)，采取DEA模型，運(yùn)用MATLAB軟件進(jìn)行編程，運(yùn)算得出高速鐵路與社會(huì)經(jīng)濟(jì)相互間協(xié)調(diào)發(fā)展程度。結(jié)果表明，目前中國高速鐵路與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)調(diào)程度不太樂觀，需要及時(shí)加以調(diào)整，保障健康持續(xù)發(fā)展。

高速鐵路；社會(huì)經(jīng)濟(jì)；協(xié)調(diào)發(fā)展；DEA

1 協(xié)調(diào)發(fā)展評價(jià)模型

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)是著名運(yùn)籌學(xué)家A.ehames,W.W.Cooper和E.Rhod等學(xué)者以“相對效率”概念為基礎(chǔ),,對具有相同類型的多投入、多產(chǎn)出的決策單元是否技術(shù)有效進(jìn)行評價(jià)的一種非參數(shù)統(tǒng)計(jì)方法。

DEA的基本模型主要包括CCR模型和BCC模型，其中CCR模型主要用于對DMU單元的規(guī)模效率、技術(shù)效率等進(jìn)行測度和評價(jià)，而BCC模型基于可變規(guī)模收益模式，主要用于對DMU單元的技術(shù)有效性進(jìn)行測度和分析。

設(shè)有n個(gè)決策單元DMUj(1≤j≤n)，每個(gè)決策單元有m種輸入指標(biāo)與s種輸出指標(biāo)。xij(i=1，2，…，m) 表示第j個(gè)DMU對應(yīng)的第i個(gè)輸入指標(biāo)值，且xij>0；yrj(r=1，2，…，s)表示第j個(gè)DMU對應(yīng)的第r個(gè)輸出指標(biāo)值，且yrj>0。輸入與輸出向量表示為：

xj=(x1j,x2j,…,xmj)T，j=1，2，…，n

yj=(y1j,y2j,…,ymj)T，j=1，2，…，n

輸入指標(biāo)的權(quán)重為V=(v1,v2，…，vm)T，輸出指標(biāo)的權(quán)重為U=(u1，u1，…，us)，

DEA模型通過加權(quán)總輸出與加權(quán)總輸入的比重來衡量每個(gè)決策單元的相對效率，稱為效率評價(jià)指數(shù)，即：

則CCR模型可表示為：

(1)

(2)

根據(jù)上述模型，以高速鐵路為輸人，假設(shè)整個(gè)從對高速鐵路的投入直至產(chǎn)生效益為一個(gè)生產(chǎn)過程，以社會(huì)經(jīng)濟(jì)的各項(xiàng)指標(biāo)為輸出，利用本文所提出 DEA模型，可以得到對于社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)而言，高速鐵路規(guī)模與質(zhì)量的有效程度，即高速鐵路對社會(huì)經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)度μ=α;以社會(huì)經(jīng)濟(jì)為輸入，同理，以社會(huì)經(jīng)濟(jì)的各項(xiàng)指標(biāo)為輸入，高速鐵路為輸出，得到社會(huì)經(jīng)濟(jì)是否有力地支持和利用了高速鐵路的有效性指數(shù)，即社會(huì)經(jīng)濟(jì)對高速鐵路的協(xié)調(diào)度μ=β；最終，得到研究高速鐵路與社會(huì)經(jīng)濟(jì)之間相互協(xié)調(diào)發(fā)展的程度，即社會(huì)經(jīng)濟(jì)與高速鐵路相互協(xié)調(diào)發(fā)展程度的狀態(tài)協(xié)調(diào)度θ=min{μ1,μ2}/max{μ1,μ2}。

2 模型求解

高速鐵路與社會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展評價(jià),確定評價(jià)的指標(biāo)體系是基礎(chǔ),只有科學(xué)合理的評價(jià)指標(biāo)體系,才能得出科學(xué)公正的結(jié)論。但是一般說來,在建立指標(biāo)體系時(shí),應(yīng)遵循以下共同原則：科學(xué)性；可比性；相關(guān)性；綜合性。同時(shí)在充分考慮到能實(shí)現(xiàn)和反映高速鐵路與社會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展評價(jià)目的的基礎(chǔ)上,給出如下評價(jià)指標(biāo)。

高速鐵路:X1營業(yè)里程(公里);X2客運(yùn)量(萬人);X3旅客周轉(zhuǎn)量(萬人公里)。

社會(huì)經(jīng)濟(jì)：Y1GDP(億元);Y2總?cè)丝?萬人)，Y3客運(yùn)量(萬人);Y4旅客周轉(zhuǎn)量(萬人公里)。

根據(jù)高速鐵路與社會(huì)經(jīng)濟(jì)歷史數(shù)據(jù)資料，構(gòu)造多個(gè)決策單元(DMU)，經(jīng)整理，輸入、輸出數(shù)據(jù)如下

表1 輸入、輸出數(shù)據(jù)

采用MATLAB編制線性規(guī)劃求解程序，得到運(yùn)算結(jié)果如下

表2 協(xié)調(diào)度結(jié)果

3 結(jié)果分析

(1)從社會(huì)經(jīng)濟(jì)(投入)對高速鐵路(產(chǎn)出)的有效性可以看出，從2008年的0.118一直增長到2012的1.000，說明隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，高速鐵路發(fā)展勢頭良好，這與實(shí)際情況是相符的，社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展支持促進(jìn)保障了高速鐵路鐵路，高速鐵路逐漸為大家所接受與認(rèn)可，人們出行更加有意愿選擇高鐵。

(2)高速鐵路(投入)對社會(huì)經(jīng)濟(jì)(產(chǎn)出)的有效性可以看出，我國高速鐵路滯后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展，對社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有限，成為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約因素，造成這種結(jié)果的原因主要有以下幾個(gè)方面。我國高速鐵路發(fā)展雖然發(fā)展成果十分顯著，但是規(guī)模和營運(yùn)里程有限，與公路等其他替代性競爭方式相比還很薄弱；鐵路服務(wù)質(zhì)量有所改善但仍舊不高，高速鐵路作為全新的技術(shù)進(jìn)步成果,需要全新的管理理念應(yīng)對；公益性經(jīng)營方式不適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)，未能獲得正常回報(bào)，體制方面存在諸多矛盾和困難；高鐵建設(shè)、維護(hù)成本高，國家并未給予公益性鐵路運(yùn)輸以應(yīng)有的財(cái)政支持，面臨巨額償債付息問題,尤其是對于我國中西部地區(qū),債務(wù)負(fù)擔(dān)比較沉重。更有甚者，高速鐵路加劇了一些地區(qū)發(fā)展不平衡，阻礙了社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

(3)高速鐵路與社會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)度可以看出，整體協(xié)調(diào)性仍很低。經(jīng)過了08、09年的快速增長以后持續(xù)下滑，這與鐵路建設(shè)放慢腳步，經(jīng)濟(jì)形勢不容樂觀有很大關(guān)系。

[1] 中國高速鐵路規(guī)劃和實(shí)施情況[J]. 中國發(fā)明與專利,2011,(8):8.

[2] 武旭,胡思繼等.交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展評價(jià)研究[J].北京交通大學(xué)學(xué)報(bào),2005,4(2):10-14.

[3] 秦毅,姜鈞譯. 應(yīng)用Matlab解決常用DEA模型的評價(jià)分析[J]. 電腦編程技巧與維護(hù),2013,(22):66-68.

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2016-01-18

雷定猷(1958-)，男，湖南瀏陽人，博士生導(dǎo)師，研究方向：交通運(yùn)營管理及優(yōu)化。

國家自然科學(xué)基金項(xiàng)目(71371193)。

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