基于出行全過程的公交協(xié)同提速研究

李云輝

(深圳市都市交通規(guī)劃設(shè)計研究院有限公司，廣東 深圳 518058)

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基于出行全過程的公交協(xié)同提速研究

李云輝

(深圳市都市交通規(guī)劃設(shè)計研究院有限公司，廣東 深圳 518058)

速度優(yōu)勢業(yè)已成為交通方式競爭的核心要素。在總結(jié)、借鑒國內(nèi)外相關(guān)城市公交快速化發(fā)展經(jīng)驗基礎(chǔ)上，研究提出了公交“出行全過程”協(xié)同提速的概念，分析了構(gòu)成“出行全過程”的到離站、候車、乘車、換乘等各環(huán)節(jié)的公交出行特征，并圍繞“降低車內(nèi)時耗”、“減少車外時耗”，論述公交協(xié)同提速措施建議。

公交提速; 協(xié)同優(yōu)化; 出行全過程

1 出行各環(huán)節(jié)公交提速模式

1.1 提高車輛在途速度

(1)獨立通道：獨立建設(shè)、僅供公交行駛的道路，不占用既有道路資源。能夠?qū)⒐卉囕v與社會車輛在空間上完全隔離，最大限度的避免社會車輛干擾，但對用地、投資、車輛技術(shù)、運調(diào)技術(shù)等方面有較高要求，一般作為常規(guī)公交向輕軌的過度或替代系統(tǒng)。

(2)路中式專用道：利用現(xiàn)有道路中間車道，將雙向公交專用道布置在道路中央，其他非公交車道則布置在專用道兩側(cè)。路中車道側(cè)向干擾最少，在加裝隔離的情況下，能基本實現(xiàn)獨立通道的效果；但車站、人行系統(tǒng)有別于傳統(tǒng)地面公交，需另行配套，轉(zhuǎn)向交通組織需另行設(shè)計。

(3)路側(cè)式專用道：利用現(xiàn)有道路外側(cè)車道，將公交專用道分別布設(shè)在最外側(cè)機動車道上。能夠兼容傳統(tǒng)常規(guī)公交站臺、人行系統(tǒng)，無需進行專項配套；但周邊單位車輛進出帶來的側(cè)向干擾難以完全避免，需要配套較嚴厲的監(jiān)管措施保障通行效果。

(4)合乘車道(HOV)：在現(xiàn)狀道路中，開辟部分車道供多人合乘的車輛專用(含公交車和社會車輛)。不排斥社會車輛，鼓勵合乘，適用于公交車輛流量較小的通道；但需要判別車輛乘客數(shù)，對監(jiān)控技術(shù)要求較高。

1.2 降低車輛路口延誤

(1)在路口設(shè)置公交專用進口道：公交專用進口道就是將公交專用車道延伸到交叉口，以保證公交車在交叉口進口道處同社會車輛分離，降低交叉口處公交車通行能力的損失和延誤。工程形式以劃線為主，需設(shè)置路口監(jiān)控保證使用效果；

(2)改善“T”型路口渠化：“T”型交叉口的公交專用道建議采取公交專用直行通道設(shè)計形式，盡量減少公交車輛中途不必要的停頓；需對路口實施簡單土建改造，并配套車道監(jiān)控系統(tǒng)；

(3)公交車輛信號優(yōu)先：對公交車輛在通行時間上給予優(yōu)先通行服務(wù)，由此降低公交車輛在信號交叉口的行程時間和排隊等候綠燈放行的時間。設(shè)置感應燈控，公交車優(yōu)先放行，實現(xiàn)信號延誤最小化，需配套專門的公交車輛檢測/優(yōu)先請求系統(tǒng)、通信系統(tǒng)和交通信號控制系統(tǒng)。

1.3 降低車輛站點延誤

(1)提升站點?？咳萘浚O(shè)置港灣式站點。如果沿途公交?？空緸橹本€站，在有公交車輛?？康那闆r下，跨站公交線路不得不駛離專用道，在高峰期其他社會車道接近飽和的情況下，將導致公交專用道、社會交通車道通行不暢。

(2)分線定點?？?，規(guī)范車輛?？啃袨?，減少交織干擾；人車分離，避免乘客占道候車，減少車輛靠站延誤。

(3)排隊候車，約束乘客爭搶行為，加快上下客過程。

(4)改善登降條件，使用寬大的車門及水平上下車，縮短上下客過程，減少上下客時間與方便特殊人群的上下客。

(5)站外售檢票，并實現(xiàn)多門同時上下，節(jié)省上下客時間。將售票系統(tǒng)置于候車站臺，在公交車輛進站前完成售檢票，提高上下車的速度，減少公交車輛停站等候時間。

(6)為車輛提供出站路權(quán)保障，避免前車阻擋，減少出站延誤。

1.4 減少乘客到離站時間

(1)公交站與人行設(shè)施緊密結(jié)合

要求人行設(shè)施和公交站點就近布局，縮短乘客步行距離，方便乘客過街或換乘，同時為乘客營造一個舒適的步行空間。

(2)公交站、人行設(shè)施、周邊單位采用連續(xù)空間連接

要求公交站、人行設(shè)施、周邊單位整體規(guī)劃布局，構(gòu)筑舒適、便捷的步行連續(xù)空間，形成多模式、一體化的無縫接駁換乘體系。

1.5 減少乘客等候時間

公交線路發(fā)車頻率決定于乘客平均等候時耗，乘車時間是否可預期決定了乘客能否合理安排出行，節(jié)省等候時間。盡管等候時間通常只占全程時間的小部分，卻直接影響乘客乘車的焦慮程度，有效控制等候時間，對提升公交出行方式的吸引力至關(guān)重要。

2 走廊公交協(xié)同提速分析

公交提速建設(shè)模式的選擇和公交走廊快速化改造，盡管實現(xiàn)方法多種多樣，但基本邏輯均是通過對公交出行的車內(nèi)、車外時耗，“提高車輛在途速度、降低車輛路口延誤、降低車輛站點延誤、減少乘客到離站時間、減少乘客等候時間”五個環(huán)節(jié)進行提速。

表1 提高公交在途速度建設(shè)模式對比表

續(xù)表1

因此，各大城市公交提速建設(shè)工作，應立足于對通道特性的客觀分析、對建設(shè)目標的理性制定，在充分比對各種實現(xiàn)方法適用性的前提下，選擇正確方法加以組合運用，達到“最短時間、最快速度、最大成效”的協(xié)同改善效果。

以廣州市中山大道BRT、深圳市深南大道走廊、濟南市二環(huán)路BRT、蘭州市安寧BRT、中山市中山路BRT為例，都是采取綜合提速措施，保障公交運速。但也可以看到的是，上述各通道公交提速工程，對于“提高車輛在途速度、降低車輛路口延誤、降低車輛站點延誤、減少乘客到離站時間、減少乘客等候時間”等環(huán)節(jié)的公交提速仍有進一步提升空間。

3 結(jié)束語

公交提速是公交服務(wù)水平提升的重點工作，研究總結(jié)、借鑒國內(nèi)外相關(guān)城市公交快速化發(fā)展經(jīng)驗，提出了公交“出行全過程”協(xié)同提速的概念，總結(jié)了“出行全過程”的公交提速交通設(shè)施規(guī)劃特征和公交運營組織建議。但應注意到走廊設(shè)施的布局規(guī)劃與客流需求密切相關(guān)，研究僅提出了策略性的建議，在實際工作中，應結(jié)合走廊的交通特性進行“出行全過程”公交協(xié)同提速的交通設(shè)施建設(shè)和運營組織設(shè)計。

[1] 黃敏，婁和儒，薛博.深圳市公交都市建設(shè)理論與實踐[M].深圳：人民交通出版社，2014.

[2] 日本公交車幾乎永遠守時[J].人民公交，2013,(7):111-111.

[3] 勞德.萊特.快速公交(BRT)規(guī)劃設(shè)計指南[M].交通與發(fā)展政策研究室(ITDP)，2007.

2016-05-01

李云輝(1983-)，男，廣東五華人，工程師，研究方向：交通運輸規(guī)劃。

U492

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1008-3383(2016)08-0198-02