我國船舶工業(yè)信貸支持的難點與對策

□馮娟娟

我國船舶工業(yè)信貸支持的難點與對策

□馮娟娟

船舶工業(yè)是為水上交通、海洋資源開發(fā)及國防建設提供技術(shù)裝備的現(xiàn)代綜合性和戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，是國家實施海洋強國戰(zhàn)略的基礎和重要支撐。近年來，隨著國際經(jīng)濟復蘇放緩，國內(nèi)經(jīng)濟運行壓力加大，我國船舶企業(yè)發(fā)展面臨困境。盡管近兩年國家出臺了多部支持船舶工業(yè)發(fā)展的金融政策，但銀行業(yè)金融機構(gòu)對船舶工業(yè)的信貸政策持續(xù)收緊。本文著力分析我國船舶工業(yè)信貸支持的難點，在此基礎上提出對策建議。

一、我國船舶工業(yè)信貸支持的難點

（一）存量船舶建造交付緩慢，存量信貸業(yè)務風險凸顯。

表1 2010年1月—2016年6月我國造船業(yè)三大指標單位：萬載重噸

從表1可以看出，我國造船完工量在2011年下半年達到頂峰后一路下滑。一方面，由于在手訂單不足，船舶企業(yè)為確保能夠持續(xù)生產(chǎn)，傾向于放緩建造速度；另一方面，由于航運市場萎靡，船東無法按時取得理想租約，也會通過商務談判甚至技術(shù)性手段推延接船。

對銀行而言，存量的貸款和保函業(yè)務將面臨較大風險。一是展期風險。獲得保函開立銀行的同意往往是船舶延期交付的首要生效條件。一旦船東和船舶企業(yè)商定了延期交付，必然會向銀行施壓，要求保函和貸款延期，而迫于索賠壓力，銀行難以直接拒絕。二是棄船風險。表1顯示，新接訂單量在2012年下半年到達谷底后，在2013年下半年和2014年上半年有一個爆發(fā)式的增長。其中混雜著部分投機性訂單，即船東在新船價格處于低谷時大量下訂單，以期在市場回暖時博取超額收益，這部分船東往往由海外的基金公司投資組建，缺乏相應的航運背景。近年來航運市場始終處于較為低迷的狀態(tài)，這部分訂單面臨著較大的棄船風險。三是船舶企業(yè)持續(xù)經(jīng)營風險。如果在手訂單無法按期交付，船舶企業(yè)不能按時獲得交船尾款，加上新接訂單不足，船舶企業(yè)將面臨極大的資金壓力，持續(xù)性經(jīng)營風險也將隨之暴露。

（二）航運市場低迷，新增業(yè)務不足。

目前世界航運市場低迷，BDI指數(shù)低位徘徊，新接訂單嚴重匱乏，二手船充斥市場。2014年上半年至今，我國船舶企業(yè)在手訂單量直線下降，考慮到其中還有部分已經(jīng)被取消或處于仲裁階段的訂單，船舶企業(yè)可以向銀行申請融資的有效訂單量嚴重不足。此外，根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2016年上半年，全國前10大船舶企業(yè)新承接訂單集中度達到85%，比上一年進一步提高，新造船市場競爭越發(fā)激烈。由于船舶融資具有相當?shù)奶厥庑裕y行對船舶企業(yè)的融資一般參照項目貸款管理，不能像對其他制造企業(yè)一樣給予便利的流動性。即使銀行愿意向船舶企業(yè)提供融資，由于船舶企業(yè)缺乏在手訂單或新接訂單，也難以獲得融資支持。

（三）去產(chǎn)能進程加速，信貸資產(chǎn)質(zhì)量下降。

2013年10月，《國務院關(guān)于化解產(chǎn)能嚴重過剩矛盾的指導意見》中，將船舶與鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃等列為產(chǎn)能嚴重過剩行業(yè)。為了化解低端過剩產(chǎn)能，金融機構(gòu)采取“有保有壓”的方式，收緊了對船舶工業(yè)的信貸準入，對船舶企業(yè)實施名單制管理，堅決從設備技術(shù)落后、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)陳舊、無市場競爭力的造船企業(yè)中退出，不再給予信貸支持。但是在船舶工業(yè)去產(chǎn)能的進程中，銀行業(yè)金融機構(gòu)的信貸資產(chǎn)質(zhì)量受到影響。一方面，部分船舶企業(yè)破產(chǎn)導致銀行不良貸款快速增加，如東方重工、明德重工等。另一方面，由于不少船舶企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營較為困難，資金周轉(zhuǎn)較為緊張，對銀行信貸資金的依賴程度較高，如果信貸資金在短期內(nèi)快速退出，容易對企業(yè)生產(chǎn)造成較大沖擊，使其迅速陷入困境，進而影響其他金融機構(gòu)信貸資產(chǎn)的安全。

（四）跨區(qū)域代理合作，信貸管理難度加大。

由于船舶工業(yè)具有高負債的特點，且船舶訂單經(jīng)常為批量簽署，船舶企業(yè)往往難以在銀行取得足額授信，因此經(jīng)常尋求與代理商的合作。通過代理商，一方面，可以向銀行申請較為理想的融資和保函額度；另一方面，可以在資金發(fā)生臨時緊缺時多一重保障。但是根據(jù)銀行相關(guān)制度，代理商對一家船舶企業(yè)的代理額度也是有限的，因此部分船舶企業(yè)尋求跨區(qū)域代理合作，這也加大了銀行信貸管理的難度。無論是貸前調(diào)查還是貸后管理，都會因為項目異地建造和資金異地管理而存在安全隱患。

二、信貸支持我國船舶工業(yè)發(fā)展的對策建議

（一）完善信貸準入標準，降低船企融資成本。

首先，對于優(yōu)質(zhì)船舶企業(yè)，銀行業(yè)金融機構(gòu)應加大信貸支持力度，在風險可控的范圍內(nèi)給予優(yōu)惠的利率政策，切實降低企業(yè)融資成本，減輕企業(yè)生存壓力；對于從事高技術(shù)、高附加值船舶和海工建造的骨干船舶企業(yè)提供低息貸款等多元化政策支持。其次，合理利用好工信部白名單。2014年以來，工信部共發(fā)布三批關(guān)于符合《船舶行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)名單，即白名單。由于白名單分批公布、動態(tài)調(diào)整，因此不能作為船舶企業(yè)準入的唯一標準。對于在白名單內(nèi)的優(yōu)質(zhì)船舶企業(yè)，銀行應加大信貸支持力度；對于暫時未納入白名單，但是綜合實力較強、在細分行業(yè)有訂單有市場的船舶企業(yè)，銀行也應提供合理的信貸支持。

（二）推動兼并重組，積極穩(wěn)妥去產(chǎn)能。

一是肅清僵尸企業(yè)，淘汰落后產(chǎn)能。對于設備技術(shù)落后、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)陳舊、無市場無競爭力的船舶企業(yè)，銀行業(yè)金融機構(gòu)要制定切實有效的信貸退出方案，做到科學有序地退出。二是加大兼并重組力度。引導基礎好、實力強的企業(yè)開展跨地區(qū)、跨行業(yè)、跨所有制兼并重組，通過并購貸款等方式提供信貸支持，進一步整合造船產(chǎn)能，優(yōu)化資源配置。三是推動過剩產(chǎn)能轉(zhuǎn)移。引導船舶工業(yè)過剩產(chǎn)能向其他制造業(yè)領域轉(zhuǎn)移，如鋼構(gòu)件、各類沉井制造等。四是加強國際產(chǎn)能合作。發(fā)揮政策性銀行和開發(fā)性銀行的積極作用，通過銀團貸款、出口信貸、項目融資等多種方式，加大對國際產(chǎn)能和裝備制造合作的融資支持力度。

（三）調(diào)整信貸結(jié)構(gòu)，引導船企轉(zhuǎn)型升級。

銀行業(yè)金融機構(gòu)應調(diào)整信貸結(jié)構(gòu)，實施“一企一策”的差別化信貸政策，區(qū)別對待傳統(tǒng)船舶產(chǎn)業(yè)和新型船舶制造產(chǎn)業(yè)，將信貸資源更多地向具有高附加值、高技術(shù)船型、海洋工程裝備生產(chǎn)能力的企業(yè)和地區(qū)傾斜。加大對船舶企業(yè)業(yè)務轉(zhuǎn)型和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整的信貸支持，鼓勵船舶企業(yè)增加研發(fā)投入，加強前瞻性技術(shù)研究，著力優(yōu)化船舶產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，大力發(fā)展符合國際造船新標準、新規(guī)范的節(jié)能環(huán)保型船舶，提高市場競爭力。

（四）加強監(jiān)測預警，防控船舶信貸風險。

監(jiān)管部門應密切關(guān)注國內(nèi)外航運業(yè)的發(fā)展動向，以及國家和地方關(guān)于船舶工業(yè)政策調(diào)整的動向，實現(xiàn)信貸政策與船舶工業(yè)政策的有效契合，引導船舶工業(yè)健康穩(wěn)健發(fā)展。銀行業(yè)金融機構(gòu)應及時掌握船舶市場供求、價格趨勢、產(chǎn)能過剩等相關(guān)情況，合理設置行業(yè)授信業(yè)務風險預警指標，準確把握貸款質(zhì)量及遷徙變化情況。銀行間也應加強同業(yè)溝通與合作，防控因信息不對稱而引致的船舶信貸風險。

[1]柏建暉.中國船舶企業(yè)困境探析.海外投資與出口信貸[J].2015，04.

[2]毛明來，劉勇.中國船舶工業(yè)SWOT分析及金融支持策略研究[J].金融理論與實踐，2013，02.

（作者單位：中國人民銀行南京分行）