大城市配送難的核心問題及策略

李國旗，劉思婧

(1.西南交通大學(xué)交通運輸與物流學(xué)院，綜合交通運輸智能化國家地方聯(lián)合工程實驗室，四川成都610031；2.中國科學(xué)院地理科學(xué)與資源研究所，北京100101)

大城市配送難的核心問題及策略

李國旗1,2，劉思婧1

(1.西南交通大學(xué)交通運輸與物流學(xué)院，綜合交通運輸智能化國家地方聯(lián)合工程實驗室，四川成都610031；2.中國科學(xué)院地理科學(xué)與資源研究所，北京100101)

大城市配送難問題極難解決，現(xiàn)有研究在量化分析以及作用機理方面稍顯不足。從問題定義及城市配送網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)認識入手，以中國4個直轄市和15個副省級城市為研究對象，針對人口和商業(yè)密度、城市配送量等需求因素以及物流設(shè)施規(guī)劃與布局、城市交通資源承載力、貨運交通管理等供給因素，揭示中國大城市配送難問題的形成原因。基于城市配送需求與供給能力的動態(tài)演變過程，解析城市配送難問題的作用機理。最后，從強化需求管理、創(chuàng)新城市配送組織模式、改進貨運交通管理、完善城市配送體系等方面提出緩解策略。

城市配送管理；形成原因；人口密度；作用機理；緩解策略

城市配送指發(fā)生在城市內(nèi)部及近郊范圍內(nèi)(配送中心至用戶的距離一般不超過300 km)，以貨運車輛為主要載體，根據(jù)客戶要求對消費品、城市建設(shè)物料、廢棄物、郵政包裹以及其他相關(guān)物品進行加工、包裝、分割、組配等作業(yè)，按時送達指定地點的物流活動[1]。城市配送具有多頻率、少批量、個性化、短距離、重時效等特點，是城市居民生產(chǎn)、生活需求的重要支撐。在以英國倫敦和法國巴黎為代表的大城市，城市配送產(chǎn)生的貨流量占城市交通總量的1/4。歐洲先后于2000年、2004年，在歐盟第六框架計劃啟動兩期“最佳城市貨運解決方案”(Best Urban Freight Solutions,BESTUFS)，但大城市的配送問題仍然極難解決[2]。中國大城市具有人口和商業(yè)過度集中、配送需求量大、道路擁堵等突出問題，加之城市配送管理涉及諸多部門，條塊分割明顯，監(jiān)管職責(zé)難以明確，配送難問題表現(xiàn)尤為突出，并引起政府部門、社會各界的廣泛關(guān)注，出臺了一系列政策措施。國內(nèi)外既有研究表明，大城市地區(qū)的交通擁堵、交通管制以及物流、交通設(shè)施布局的不合理會導(dǎo)致配送服務(wù)能力的損失，從而增加配送管理的難度[3-5]。中國有學(xué)者提出加強立法、建設(shè)地下物流系統(tǒng)、改變貨運交通管理模式、強化設(shè)施建設(shè)等解決對策[6-10]?，F(xiàn)有研究多從城市配送難問題的外在表現(xiàn)入手，針對配送難問題的量化分析以及作用機理的研究稍顯不足。為此，本文以中國4個直轄市以及15個副省級城市為研究對象，分析城市配送難問題的形成原因與作用機理，并提出有針對性的緩解策略。

圖1 城市配送網(wǎng)絡(luò)的基本結(jié)構(gòu)Fig.1 Structure of urban delivery network

圖2 2012年中國樣本城市常住人口密度與東京對比Fig.2 Residential density in sample cities in China and Tokyo in 2012

1 城市配送難問題定義

城市配送難問題指因發(fā)生在中心城區(qū)的城市配送活動不暢所引發(fā)車輛通行難、?？侩y、裝卸難，致使配送時間、配送環(huán)節(jié)、配送成本增加，以及配送車輛不按信號燈行駛、非法改裝、假牌假證、無證運輸?shù)鹊木C合表現(xiàn)。以文獻[11]對日本城市配送網(wǎng)絡(luò)的認識為基礎(chǔ)，本文認為中國城市配送網(wǎng)絡(luò)運行的基本結(jié)構(gòu)如圖1所示。

由此可見，城市配送是涉及四大運行網(wǎng)絡(luò)，跨越區(qū)域間、城市群、城市三個空間尺度的復(fù)雜運行系統(tǒng)。任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，均會影響城市配送活動的通暢運行，尤其是從配送終端到最終用戶的過程，是城市配送難問題的集中體現(xiàn)，又稱為最后一公里問題。

2 形成原因

城市配送難問題主要發(fā)生在大城市中心城區(qū)的原因是現(xiàn)有交通資源和配送網(wǎng)絡(luò)體系難以承載中心城區(qū)極高的人口密度帶來的客、貨運服務(wù)需求，政府進行交通資源再分配，賦予客運優(yōu)先通行權(quán)，加劇了配送服務(wù)供需矛盾。其中，需求因素主要包括人和商業(yè)設(shè)施密度及城市配送量，供給因素主要包括物流設(shè)施規(guī)劃與布局、城市交通資源承載力及貨運交通管理。

2.1 需求因素

1）人和商業(yè)設(shè)施密度。

人和商業(yè)設(shè)施為城市配送的終端用戶，其密度大小決定了配送需求量及空間分布。通過對2012年中國4個直轄市和15個副省級城市中心城區(qū)、市區(qū)、市域空間尺度下單位面積常住人口進行統(tǒng)計分析，并將2011年日本東京數(shù)據(jù)作為參照(見圖2)[12]，可以看出，中國城市中心城區(qū)的人口密度遠超過市區(qū)和市域人口密度。其中，北京、天津、上海中心城區(qū)常住人口密度分別為2.37萬人·km-2、2.73萬人·km-2和2.44萬人·km-2，遠超過東京的1.44萬人·km-2。從中心城區(qū)與市域人口密度比來看，天津市達到22.76，北京為19，沈陽、南京、濟南、青島超過10，深圳市最低，為1.86，其他城市均在4以上，而東京僅為2.4。中心城區(qū)過高的人口密度導(dǎo)致大量生活類配送需求在有限城市空間內(nèi)高度集中，給原本脆弱的城市交通系統(tǒng)帶來巨大壓力，加劇了配送難度與復(fù)雜性。

人口密集的區(qū)域往往也是商業(yè)設(shè)施集中分布的地區(qū)，文獻[13]研究表明：商業(yè)設(shè)施的分布密度與人口密度存在顯著正相關(guān)關(guān)系，相關(guān)系數(shù)在0.8以上，其中，浦東地區(qū)的相關(guān)性達到0.85。對中國4個直轄市和15個副省級城市限額以上批發(fā)零售貿(mào)易企業(yè)數(shù)、社會消費品零售總額、限額以上批發(fā)零售貿(mào)易業(yè)商品銷售總額指標(biāo)進行分析(見圖3)，結(jié)果顯示市區(qū)商業(yè)設(shè)施數(shù)量和規(guī)模占全市比例的95%以上，市區(qū)和市域曲線基本重合，商業(yè)設(shè)施的密集程度高于人口密度。

2）城市配送量。

城市居民可支配收入不斷提高、物質(zhì)文化活動日益豐富以及城市建設(shè)日新月異，尤其是互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟帶來的時空邊界模糊化，致使城市配送量迅猛增長，對交通資源形成巨大壓力。例如，廣州市2011年調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，城市配送量為3 203萬t，比2007年翻倍增長，年增長率達19.31%。其中，越秀區(qū)、天河區(qū)、荔灣區(qū)、海珠區(qū)等中心城區(qū)比例達46%以上，充分說明人口和商業(yè)設(shè)施過度集中于中心城區(qū)帶來的配送需求高度集中。在快遞需求量增長方面，2013年國家郵政局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，全年郵政行業(yè)業(yè)務(wù)總量完成2 725.1億元，同比增長33.8%。其中，全國規(guī)模以上快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量完成91.9億件，同比增長61.6%；快遞業(yè)務(wù)收入完成1 441.7億元，同比增長36.6%，快遞行業(yè)業(yè)務(wù)量維持超過50%的連續(xù)高速增長、業(yè)務(wù)收入維持30%以上的快速增長。其中，在快遞業(yè)務(wù)量排名前15位城市中，有9個為副省級城市以及直轄市。在排名前50的城市中，除了長春市以外，有18個被調(diào)查城市位列其中，上海市全年快遞包裹總量高達9.5億個，深圳市年人均包裹量高達62個(見圖4)。

2.2 供給因素

1）物流設(shè)施規(guī)劃與布局。

物流設(shè)施是城市配送活動的重要載體，其空間布局會對配送服務(wù)的時效性、配送作業(yè)環(huán)節(jié)和成本產(chǎn)生重要影響。2001年3月，原國家經(jīng)貿(mào)委等六部委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于加快我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》(國經(jīng)貿(mào)運行[2001]189號)以來，全國各地開始編制物流規(guī)劃。以下重點分析“十五”、“十一五”、“十二五”時期，上述城市在物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃或綜合交通、服務(wù)業(yè)、道路運輸規(guī)劃中對承擔(dān)大都市區(qū)乃至更大空間尺度的廣域物流設(shè)施布局以及對承擔(dān)大都市區(qū)內(nèi)配送服務(wù)的城市集配設(shè)施與配送終端布局情況。

在廣域物流設(shè)施布局方面，主要經(jīng)歷3個階段：第一階段是大量設(shè)施圍繞鐵路和公路貨場(站)、大型商貿(mào)設(shè)施、港口布局于城區(qū)及城區(qū)周邊，與居民日常生活交織在一起，距離市區(qū)普遍為5～15 km；第二階段是伴隨鐵路和公路貨場(站)、大型商貿(mào)設(shè)施的外遷以及新港區(qū)、新機場、高速公路、工業(yè)園區(qū)的建設(shè)，部分設(shè)施向城市外環(huán)線、高速公路出入口、工業(yè)園區(qū)轉(zhuǎn)移，距離市區(qū)為15～30 km；第三階段是設(shè)施繼續(xù)向交通區(qū)位條件好、具有輻射帶動條件的縣域擴散，以物流園區(qū)、物流基地為核心的廣域物流設(shè)施與城市居住區(qū)和大型商業(yè)網(wǎng)點距離不斷拉大，距離市區(qū)為30～100 km。

圖3 2012年中國樣本城市零售業(yè)相關(guān)指標(biāo)Fig.3 Indicators of retailing industry in sample cities in China in 2012

圖4 2013年中國樣本城市快遞業(yè)相關(guān)指標(biāo)Fig.4 Indicators of express industry in sample cities in China in 2013

在城市集配設(shè)施與配送終端方面，大多數(shù)城市在“十一五”、“十二五”規(guī)劃開始考慮，但用地條件難以保證，現(xiàn)有城市配送網(wǎng)點普遍存在規(guī)模小、技術(shù)水平不高、不成體系等問題，增加了配送管理難度。此外，由于對配送的概念與業(yè)務(wù)類型認識不清晰，部分城市物流管理部門將快遞服務(wù)等同于配送服務(wù)，對商貿(mào)活動配送需求考慮不足，絕大多數(shù)城市尚未形成層次清晰、分工合理、運行主體明確的配送體系。

2）城市交通資源承載力。

城市交通資源是城市配送活動的物質(zhì)載體，其資源量、運行效率對城市配送活動能否有效開展起決定作用。為解決中心城區(qū)的交通擁堵問題，絕大多數(shù)城市在現(xiàn)有交通資源基本飽和的情況下，通過建設(shè)高架橋、下穿隧道、軌道交通(城市地鐵、輕軌)等形式增加資源供給?，F(xiàn)階段，除部分直轄市和副省級城市的軌道交通能力可以提升外，其他形式的交通資源均已飽和。在此情形下，城市交通擁堵問題尚未得到有效解決。因此，依托提升城市交通資源來解決城市配送問題短期內(nèi)并不現(xiàn)實。

3）貨運交通管理。

為控制貨車入城帶來的環(huán)境污染、交通擁堵等問題，絕大多數(shù)城市對從事城市配送的貨運車輛采取申請和發(fā)放通行證的形式進行管理。主要措施是：對不同地區(qū)、不同車型、不同載重量的貨車的通行時間、通行區(qū)域給出具體限制，發(fā)放不同種類的通行證賦予限定通行要求(見表1)。這種以行政手段為主的管理模式在方便交通管理的同時降低了車輛利用效率和配送效率，提高了配送成本。

圖5 2012年中國樣本城市交通資源情況Fig.5 Transportation system resources in sample cities in China in 2012

表1 2014年北京、天津城市貨運交通管理措施Tab.1 Urban freight transportation management measures in Beijing and Tianjin in 2014

圖6 城市配送需求與供給的相互作用機理Fig.6 Mechanism of interaction between demand and supply of urban delivery

3 作用機理

城市配送難問題的本質(zhì)在于供需不均衡。利用經(jīng)濟學(xué)中供需理論，可準(zhǔn)確揭示城市配送需求與供給的相互作用(見圖6)。首先，在收入低、商品匱乏的年代，人的基本需求不能得到滿足，不存在配送難問題，改革開放以后，人均可支配收入不斷增加，商品日漸豐富，基本需求逐漸釋放，供給與需求達到短期平衡。其次，隨著城鎮(zhèn)化加速，大城市地區(qū)人口不斷涌入，基本需求滿足后，享樂需求快速增加，逐漸超出城市設(shè)施的供給能力。與此同時，貨運車輛空駛、交通管制、交通擁堵以及配送設(shè)施的布局不當(dāng)損失了部分供給能力，加劇了供需矛盾，配送難問題出現(xiàn)并加劇。最后，城市承載力達到極限，生活品質(zhì)下降，中心城區(qū)的人口遷出帶來需求轉(zhuǎn)移，需求與供給再度平衡。當(dāng)然，高效的城市配送管理能夠減少供給能力的過度損失，技術(shù)與模式創(chuàng)新帶來效率的提升可促進實際供給曲線逐漸向最優(yōu)供給曲線靠近。同時，抑制不合理的享樂需求可實現(xiàn)需求曲線的修正，加速需求與供給平衡。

4 緩解策略

對城市配送難問題形成原因、作用機理的分析可以看出，短時間解決中國大城市的配送難問題并不現(xiàn)實。利用價格杠桿抑制部分享樂需求，促進需求從中心城區(qū)向外部轉(zhuǎn)移；通過技術(shù)與模式創(chuàng)新提高配送效率，改進配送管理方式和手段，減少效率損失是緩解配送難問題的重要策略。

4.1 強化需求管理

樹立需求管控與疏導(dǎo)理念，充分發(fā)揮在線互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、智能采集技術(shù)的優(yōu)勢，建立面向中心城區(qū)終端客戶(居民和商業(yè)設(shè)施等)的配送需求采集與監(jiān)測的大數(shù)據(jù)平臺，有效管控需求量、類型、時間、來源地、配送終端等信息，明晰城市物流配送需求分布及演化規(guī)律，為需求的精細化、精準(zhǔn)化調(diào)控提供依據(jù)。在具體實施過程中應(yīng)突出分類管理。

1）優(yōu)先滿足基本需求。基本需求是城市經(jīng)濟活動和人的生存活動所派生的本源性需求，是維持城市運行和人的生命的必要物資，例如：合理的衣、食、住、行所引發(fā)的對衣服、食品、交通工具、建筑材料的需求。

2）引導(dǎo)和適度控制享樂需求。享樂需求是超過城市經(jīng)濟正常運行和人的生存活動以外的需求，例如：城市的過度建設(shè)、過度綠化、過度照明帶來的需求以及居民在吃飽、穿暖的基礎(chǔ)上所派生的一系列需求，這部分需求可通過增加消費成本或者轉(zhuǎn)移到中心城區(qū)以外等方式適度控制，部分需求可以限制。

3）逐步回歸理性需求。理性需求等于基本需求+適度的享樂需求，是居民正確的價值觀回歸的必然結(jié)果，但需要一個長期的過程，更需要社會的積極引導(dǎo)，例如：建立健康的生活方式可減少食品浪費；建立正確的消費觀，可減少超前、盲目消費等。

此外，由于管理手段不當(dāng)和落后、決策失誤等還會產(chǎn)生少量的無謂需求，也需要盡力避免。

4.2 創(chuàng)新城市配送組織模式

配送組織模式的革新是配送方式、配送載體、配送技術(shù)共同作用的結(jié)果。新型配送模式的建立有助于解決配送方式的低效率、配送載體單一、配送技術(shù)落后帶來的供給能力損失，具體對策有以下三個方面。

1）推行共同配送模式。在現(xiàn)有商務(wù)部、財政部將城市共同配送工作納入現(xiàn)代服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)試點范圍基礎(chǔ)上，不同城市應(yīng)結(jié)合自身實際制定實施方案，突出企業(yè)的主體地位，用好政府購買公共服務(wù)的政策，積極推行公私合作模式。一方面，可鼓勵從事配送業(yè)務(wù)的同行業(yè)、跨行業(yè)間的企業(yè)建立共同配送聯(lián)盟，對于開展共同配送的企業(yè)給予車輛通行便利；另一方面，可鼓勵突破行政邊界的跨區(qū)域協(xié)同配送。

2）依托軌道交通開展城市配送。中國多數(shù)大城市城際鐵路、城市軌道交通線網(wǎng)已初具規(guī)模，具備較強服務(wù)能力和較大服務(wù)范圍，可實現(xiàn)對主要商業(yè)網(wǎng)點和居民集中區(qū)的覆蓋，具備開展城市配送的線網(wǎng)與車站條件?？裳芯吭诔请H鐵路、城市地鐵運行中加掛配送車廂或開行配送專列的可行性，充分利用軌道交通的閑置運力。

3）推行RFID，GPS，GIS技術(shù)以及二維碼技術(shù)、傳感網(wǎng)技術(shù)、系統(tǒng)優(yōu)化技術(shù)在智能配送體系建設(shè)中的應(yīng)用，實現(xiàn)配送路徑的合理優(yōu)化，配送計劃的科學(xué)編制，配送需求及其分布、配送車輛運行狀態(tài)的實時感知，最大限度地減少不合理配送需求，提高配送智能化水平。

4.3 改進貨運交通管理

以入城證為核心的貨運交通管理模式在賦予客運優(yōu)先通行權(quán)的同時，造成交通資源浪費，凸顯了政府的過度干預(yù)。強化技術(shù)服務(wù)和標(biāo)準(zhǔn)管理，逐步取消行政管理是釋放交通資源的必由之路。

1）配送車輛準(zhǔn)入管理。加快推行《城市物流配送汽車選型技術(shù)要求》(GB/T 29912—2013)的貫標(biāo)工作，建議大城市以不低于國家標(biāo)準(zhǔn)的原則出臺地方性技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，降低城市配送車輛對交通資源的過度占用，以及對環(huán)境的污染。

2）配送車輛的監(jiān)督管理。采取定期監(jiān)測、不定期抽查以及社會全員參與的模式，強化配送車輛的監(jiān)督管理，不斷提高配送車輛的違法成本。

4.4 完善城市配送體系

中國大多數(shù)大城市尚未形成層次清晰、分工合理、運行主體明確的配送體系，亟須在體系結(jié)構(gòu)方面逐步形成由大型公共配送中心(平臺)、專業(yè)化配送中心、末端配送終端、配送裝卸貨場地構(gòu)成的節(jié)點體系。在經(jīng)營主體方面，鼓勵包括快遞企業(yè)、以零擔(dān)運輸為主營業(yè)務(wù)的運輸性物流企業(yè)、大型商貿(mào)連鎖配送企業(yè)、農(nóng)產(chǎn)品配送企業(yè)聯(lián)合，實現(xiàn)規(guī)?；?、連鎖化經(jīng)營，組建配送聯(lián)盟。在配送通道方面，根據(jù)城市道路的技術(shù)等級、服務(wù)能力、通行條件等情況，在大型公共配送中心(平臺)、專業(yè)化配送中心、末端配送終端、配送裝卸貨場地之間建立多層、多級的城市配送服務(wù)通道，制定城市配送通道管理方法，保障配送通道的高效率通暢運行。

圖7 人口、商業(yè)、物流設(shè)施和交通管理模式分布形式Fig.7 Population,businesses,logistic facilities and transportation management modes

上述策略能否取得成效的關(guān)鍵在于加速中心城區(qū)人口向城市外圍地區(qū)的轉(zhuǎn)移，從而在中心城區(qū)、郊區(qū)、遠郊區(qū)逐漸形成理想的人口、商業(yè)、物流設(shè)施和交通管理模式分布形式(見圖7)。

5 結(jié)語

電子商務(wù)活動快速發(fā)展、城市末端配送網(wǎng)點不足和城市物流空間蔓延致使城市配送需求來源、服務(wù)對象和組織方式顯著變化，城市配送管理難度加大。本文在界定城市配送難問題的基礎(chǔ)上，從人和商業(yè)設(shè)施密度、城市配送量等需求因素以及物流設(shè)施規(guī)劃與布局、交通資源承載力、貨運交通管理等供給因素兩方面，定性、定量分析了城市配送難問題的形成原因，揭示了城市配送需求與供給的相互作用機理，提出有針對性的緩解策略。受人口、技術(shù)、經(jīng)濟和社會多重因素影響，大城市配送供需關(guān)系的動態(tài)性和不均衡性顯著，效率損失較大，因此，建立供給與需求函數(shù)，降低效率損失，追求動態(tài)平衡，將成為今后進一步研究的方向。

[1]GB/T 18354—2006物流術(shù)語[S].

[2]Dablanc L.Goods Transport in Large European Cities:Difficult to Organize,Difficult to Modernize[J].Transportation Research Part A:Policy&Practice,2007,41(3):280-285.

[3]Magalh?es D.Urban Freight Transport in a Metropolitan Context:The Belo Horizonte City Case Study[J].Procedia Social and Behavioral Sciences,2010,2(3):6076-6086.

[4]Figliozzi M A.The Impacts of Congestion on Commercial Vehicle Tour Characteristics and Costs[J].Transportation Research Part E:Logistics and Transportation Review,2010,46(4):496-506.

[5]Dundes L.Meeting the Challenges of Urban Freight in European Cities:The Cases of London and Paris[J].World Conference on Transport Research,2004,64(5):14-19.

[6]于傑.城市貨物配送問題的立法解決[J].綜合交通，2008(6)：57-59.

[7]田業(yè)鈞.城市配送中物流結(jié)點分散化問題的解決路徑[J].城市發(fā)展研究，2012，19(12)：98-101.Tian Yejun.The Urban Distribution Logistics Node Decentralized Problems Path[J].Urban Studies,2012,19(12):98-101.

[8]藍伯雄，張躍.一種新型的末端物流配送服務(wù)模式[J].管理世界，2003(6)：147-148.

[9]錢七虎，郭東軍，陳志龍.錢七虎院士論文選集[M].北京：科學(xué)出版社，2007.Qian Qihu,Guo Dongjun,Chen Zhilong.Selections from Academician Qian Qihu's Theses[M].Beijing:Science Press,2007.

[10]華光，姜彩良，董娜.我國城市配送發(fā)展的瓶頸和應(yīng)對策略[J].中國物流與采購，2014(6)：74-75.

[11]苦瀬博仁，高田邦道，高橋洋二.都市の物流マネジメント[M].東京：勁草書房，2006.

[12]潘曉慧.跟東京相比，北京的人口密度有多大[EB/OL].2013[2015-11-22].http://dsj.voc.com.cn/article/201307/201307031716 342794.html.

[13]朱楓，宋小冬.基于GIS的大型百貨零售商業(yè)設(shè)施布局分析：以上海浦東新區(qū)為例[J].武漢大學(xué)學(xué)報(工學(xué)版)，2003，36(3)：46-51.Zhu Feng,Song Xiaodong.Application of GIS in Spatial Location Analysis of Large Retail Stores:A Case Study in Pudong New Area of Shanghai[J].Engineering Journal of Wuhan University,2003,36(3):46-51.

Delivery Problems and Strategies in Large Cities

Li Guoqi1,2,Liu Sijing1
(1.School of Transportation&Logistics,Southwest Jiaotong University,National United Engineering Laboratory of Integrated and Intelligent Transportation,Chengdu Sichuan 610031,China；2.Institute of Geographical Sciences and Natural Resources Research,CAS,Beijing 100101,China)

The review of existing studies reveals an inadequate efforts of analysis and explorations in delivery problems in large cities.This paper first better defines research problems and understands delivery network structure.Taking 4 municipalities directly under the central government and 15 sub-provincial cities as examples,the paper discusses the reasons behind the delivery difficulties within Chinese metropolises through analyzing demand elements such as population and commercial density,delivery demand,as well as supply elements such as logistics facilities planning,urban transportation resources capacity and freight management.The mechanism of such a problem is examined according to the dynamic process of demand and supply evolution.The paper also proposes strategies to mitigate the problems,including optimizing demand management,improving delivery mode and freight management,and improving city delivery system.

urban delivery management;reasons;population density;mechanism;mitigation strategies

2014-09-15

國家自然科學(xué)基金項目“大都市區(qū)物流企業(yè)區(qū)位選擇模式及演化機理研究：以成都為案例”(41501123)；中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費科技創(chuàng)新項目“基于資源基礎(chǔ)理論的物流企業(yè)多元化測度及實證研究”(2682016CX051)

李國旗(1984—)，男，江西南昌人，博士，講師，在站博士后，主要研究方向：物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計、交通物流地理。E-mail:guoqi_li@126.com