丹麥哥本哈根市自行車交通統(tǒng)計(jì)年報(bào)評(píng)述

陳燕申，陳思凱

(1.中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100037；2.普渡大學(xué)(西拉法葉)工程學(xué)院，美國印第安納州IN 47907)

丹麥哥本哈根市自行車交通統(tǒng)計(jì)年報(bào)評(píng)述

陳燕申1，陳思凱2

(1.中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100037；2.普渡大學(xué)(西拉法葉)工程學(xué)院，美國印第安納州IN 47907)

由于缺少信息積累和方法支撐，往往難以對(duì)已制定的自行車發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)情況進(jìn)行考核。哥本哈根作為自行車友好型城市，于2015年發(fā)布了《哥本哈根市自行車騎車者統(tǒng)計(jì)年報(bào)2014》。統(tǒng)計(jì)年報(bào)分析了交通結(jié)構(gòu)、戰(zhàn)略目標(biāo)及實(shí)現(xiàn)情況、關(guān)鍵指標(biāo)、滿意度指標(biāo)、安全指標(biāo)、便捷指標(biāo)等。同時(shí)，總結(jié)推動(dòng)自行車發(fā)展的成功措施——擴(kuò)大自行車交通空間，調(diào)整、限制機(jī)動(dòng)車。指出統(tǒng)計(jì)年報(bào)具有對(duì)落實(shí)自行車交通戰(zhàn)略與政策的推動(dòng)力和引導(dǎo)作用。最后，總結(jié)對(duì)中國制定自行車發(fā)展戰(zhàn)略的啟示：應(yīng)將騎行者行為和意愿作為發(fā)展戰(zhàn)略的關(guān)鍵內(nèi)容和目標(biāo)，將自行車交通統(tǒng)計(jì)制度作為制定戰(zhàn)略的分析基礎(chǔ)。

自行車交通；發(fā)展政策；統(tǒng)計(jì)年報(bào)；滿意度；哥本哈根

0 引言

在中國城市發(fā)展自行車交通基本成為各級(jí)政府的共識(shí)，并通過各種文件提出了相應(yīng)的發(fā)展原則和目標(biāo)。例如，提供安全、便捷、舒適的步行和自行車出行環(huán)境，步行和自行車交通與其他交通方式確保良好銜接和匹配，科學(xué)確定步行和自行車交通發(fā)展目標(biāo)，確定步行和自行車出行分擔(dān)率，要求地方政府提出有關(guān)指標(biāo)并進(jìn)行考核，還有城市提出開辟自行車或行人專用系統(tǒng)等[1-2]。這些原則實(shí)踐如何，目標(biāo)達(dá)成如何，在既缺少信息積累也沒有方法支撐，現(xiàn)有研究和實(shí)踐基礎(chǔ)薄弱的現(xiàn)實(shí)中，實(shí)在難以回答。

丹麥?zhǔn)鞘澜绻J(rèn)的自行車王國，首都哥本哈根市將自己確定為歐洲環(huán)境之都，以及全球環(huán)境領(lǐng)導(dǎo)者城市[3]，是世界最好的自行車友好型城市之一。其發(fā)展自行車的歷程一直吸引著全世界媒體、旅游者、城市規(guī)劃師、政治家和學(xué)者的目光。哥本哈根以自行車交通發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)、騎車者思維、安全和便捷的實(shí)際情況為主要內(nèi)容出版的自行車統(tǒng)計(jì)年報(bào)，為中國實(shí)施自行車交通發(fā)展戰(zhàn)略樹立了樣板，即自行車交通發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)展可以通過統(tǒng)計(jì)來衡量和考核。

1 哥本哈根市概況

哥本哈根是丹麥的首都，也是丹麥經(jīng)濟(jì)、文化中心，坐落于丹麥西蘭島東部，與瑞典的馬爾默隔厄勒海峽相望。哥本哈根還是北歐最大的城市及最大港口，直轄市面積97 km2，人口67.2萬人，擁有自行車67.8萬輛；大哥本哈根下轄25個(gè)自治市，總面積2 853 km2，人口173萬人。

英國《單片眼鏡》(Monocle)雜志在2008年和2013年兩次將哥本哈根評(píng)選為“最適合居住的城市”，并給予其“最佳設(shè)計(jì)城市”的評(píng)價(jià)。

2 自行車騎車者雙年報(bào)

2.1 定期發(fā)布雙年報(bào)

2015年5月，哥本哈根市政府發(fā)布了《哥本哈根市自行車騎車者統(tǒng)計(jì)年報(bào)2014》(The Bicycle Account 2014)[4](以下簡稱《年報(bào)2014》)，這本雙年出版的年報(bào)對(duì)哥本哈根市的自行車交通系統(tǒng)發(fā)展給出了統(tǒng)計(jì)和評(píng)估，概括哥本哈根市的自行車活動(dòng)，分析居民對(duì)自行車友好城市的評(píng)價(jià)和自行車發(fā)展的影響因素。自行車騎車者雙年報(bào)已連續(xù)出版11期。

2.2 雙年報(bào)統(tǒng)計(jì)分析

《年報(bào)2014》以統(tǒng)計(jì)報(bào)告形式將自行車發(fā)展目標(biāo)、現(xiàn)狀指標(biāo)和騎車者的感受作為統(tǒng)計(jì)內(nèi)容。

1）交通結(jié)構(gòu)。

在居民交通結(jié)構(gòu)中，自行車出行比例相當(dāng)高(見圖1)。

2）戰(zhàn)略目標(biāo)及實(shí)現(xiàn)情況。

《年報(bào)2014》中的各項(xiàng)指標(biāo)作為戰(zhàn)略目標(biāo)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，可以看出，2004—2014年，絕大部分的指標(biāo)都是向2015年和2025年戰(zhàn)略目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的趨勢(shì)，展現(xiàn)了自行車發(fā)展的良好狀態(tài)(見表1)。表1前三項(xiàng)指標(biāo)中2015年目標(biāo)值由2007年制定的《生態(tài)大都市哥本哈根：我們的愿景》(Eco-Metropolis Our Vision for Copenhagen)[3]確定，其他目標(biāo)值由《哥本哈根市自行車發(fā)展戰(zhàn)略2011—2025》(The City of Copenhagen's Bicycle Strategy 2011-2025)[5]確定。

圖1 出行起點(diǎn)或終點(diǎn)為哥本哈根市區(qū)的交通結(jié)構(gòu)Fig.1 Travel mode share by trips'origin/destination in the city of Copenhagen

2014年“騎車通勤和上學(xué)出行比例”作為發(fā)展戰(zhàn)略指標(biāo)被進(jìn)一步細(xì)分為所有出行者和本市居民，顯示了哥本哈根居民有更高的自行車出行率(見圖2)。

表1 《哥本哈根市自行車發(fā)展戰(zhàn)略2011—2025》制定的目標(biāo)Tab.1 Goals established byThe City of Copenhagen's Bicycle Strategy 2011—2025

3）關(guān)鍵指標(biāo)。

《年報(bào)2014》將表2所示項(xiàng)目作為關(guān)鍵指標(biāo)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，除了自行車平均騎行速度以外，其他指標(biāo)均顯示向好的趨勢(shì)。

4）滿意度指標(biāo)。

《年報(bào)2014》統(tǒng)計(jì)了居民騎車的滿意度調(diào)查指標(biāo)(見表3)，用以表示城市基礎(chǔ)設(shè)施改善和維護(hù)投入在居民中產(chǎn)生的積極效果。

其中，自行車停車的滿意度為33%，進(jìn)一步細(xì)分統(tǒng)計(jì)為在居住地存放自行車滿意度最高，為79%；在車站存放自行車滿意度最低，為25%(見圖3)。為提高自行車存放滿意度，未來幾年哥本哈根將投入1 400萬丹麥克朗升級(jí)改造自行車停車設(shè)施。

圖2 通勤和上學(xué)目的的出行方式結(jié)構(gòu)Fig.2 Travel mode share of commuting and school trips

表2 自行車交通系統(tǒng)關(guān)鍵指標(biāo)Tab.2 Key indicators of bicycle transportation system

圖3 不同位置自行車停車設(shè)施的滿意度Fig.3 Satisfaction on bicycle parking facilities in different locations

5）安全指標(biāo)。

1995年，哥本哈根騎車受傷總數(shù)為252人，而到2014年，相應(yīng)數(shù)值降為90人騎車受傷、1人死亡?！赌陥?bào)2014》認(rèn)為傷亡下降除了基礎(chǔ)設(shè)施改善外，還得益于自行車交通的增長。2014年哥本哈根居民對(duì)騎自行車感覺“安全”和“比較安全”的比例達(dá)到94%，其中安全感受從2008年51%上升至74%[6]。主要原因?yàn)楦鼘挸ǖ淖孕熊嚨缆房臻g、其他騎車者的行為舉止等(見圖4)。

6）便捷指標(biāo)。

便捷指標(biāo)用居民選擇騎自行車的原因表示(見圖5)，其中更快、更容易和鍛煉身體是選擇自行車出行的主要原因。

2.3 交通空間再分配

《年報(bào)2014》認(rèn)為，面對(duì)每年近1萬人的城市人口增長，為保持哥本哈根的吸引力，自行車交通規(guī)劃要密切結(jié)合城市空間的優(yōu)化。利用自行車增強(qiáng)城市凝聚力，并利用城市空間使自行車出行充滿活力，同時(shí)通過自行車景觀使城市生活充滿動(dòng)力。《年報(bào)2014》總結(jié)的主要成功措施有：

1）擴(kuò)大自行車交通空間。

①自行車床。在N?rreport站(哥本哈根最大、最繁忙的車站，包括火車、地鐵、有軌電車、公共汽車等交通方式)修建“自行車床”(bicycle beds)(見圖6)，即在廣場設(shè)計(jì)建設(shè)自行車停放區(qū)，該創(chuàng)新設(shè)施平面低于街道20～30 cm，美觀并便于識(shí)別，能停放2 100輛自行車，而原設(shè)施僅能停放900輛自行車。

②自行車街道。建立了第一條自行車街Vestergade，將機(jī)動(dòng)車單行線優(yōu)化為自行車與私人小汽車共享街道，即運(yùn)用私人小汽車單向行駛和限制速度等措施，抑制私人小汽車進(jìn)入(見圖7)。由此，成功地使私人小汽車日交通量由2013年2 500輛·d-1減少至2014年800輛·d-1，自行車日交通量從4 600輛·d-1增至7 600輛·d-1。

圖4 使居民感覺騎自行車更安全的措施Fig.4 Measures to promote safer cycling

圖5 居民選擇騎自行車的原因Fig.5 Reasons for travelling by bicycle

圖7 哥本哈根市第一條自行車街VestergadeFig.7 The first bicycle street“Vestergade” in Copenhagen

③自行車專用橋。2014年6月開通的“自行車蛇形橋”(Cycle Serpent)，連接Vesterbro區(qū)和Brygge群島，自行車日交通量超過1.15萬輛·d-1，并有4 000人次·d-1的行人使用(見圖8)。近期，哥本哈根市將開通數(shù)座自行車(步行)專用橋。

④自行車高速路。自行車高速路Farum route線于2013年4月開通，2014年自行車通勤流量增加了50%，其中1/4來自原私人小汽車出行者。

⑤允許自行車逆行。2013年7月在Bremerholm路開通自行車逆行道(contra flow cycle track)，使單次自行車出行時(shí)間減少3～5 min。同時(shí)，還開通了其他自行車逆行道，使自行車出行更加便捷。

2）調(diào)整、限制機(jī)動(dòng)車。

①調(diào)整通行權(quán)。調(diào)整Vesterbrogade路部分路段的機(jī)動(dòng)車通行權(quán)，縮窄道路，一個(gè)方向僅保留一條機(jī)動(dòng)車道和一條公交車道，為騎車者和行人、路邊咖啡店和小吃店創(chuàng)造空間。

②動(dòng)態(tài)停車空間。多處私人小汽車停車場在不同時(shí)段用作自行車停車場，特別是對(duì)學(xué)校附近的停車場實(shí)施動(dòng)態(tài)停車管理，某些時(shí)段停放自行車，其他時(shí)段停放小汽車。

2.4 自行車社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益

《年報(bào)2014》比較分析了自行車和私人小汽車出行的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益(見表4)。結(jié)果顯示，在高峰時(shí)段，自行車出行成本為-1.62丹麥克朗·km-1，即產(chǎn)生社會(huì)經(jīng)濟(jì)正效益；私人小汽車出行則產(chǎn)生5.64丹麥克朗的社會(huì)經(jīng)濟(jì)成本。

圖8 自行車專用橋Fig.8 Dedicated cycling bridge

表4 高峰小時(shí)出行的社會(huì)經(jīng)濟(jì)成本Tab.4 Social and economic cost of travelling during peak hours丹麥克朗·km-1

3 啟示

由哥本哈根市自行車交通統(tǒng)計(jì)年報(bào)的內(nèi)容構(gòu)成和統(tǒng)計(jì)分析可得到以下啟示：

1）統(tǒng)計(jì)報(bào)告的推動(dòng)力。

《年報(bào)2014》不僅僅是針對(duì)現(xiàn)狀指標(biāo)進(jìn)行簡單統(tǒng)計(jì)，而且是圍繞發(fā)展自行車的戰(zhàn)略目標(biāo)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，服務(wù)于哥本哈根的自行車交通政策和戰(zhàn)略。年報(bào)已發(fā)布11期，將自行車交通發(fā)展戰(zhàn)略的成就和效果按照時(shí)間進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和展示，戰(zhàn)略投入、實(shí)施及效果一目了然，成為自行車交通發(fā)展戰(zhàn)略最有效的推動(dòng)力。中國發(fā)展自行車交通政策，也應(yīng)建立統(tǒng)計(jì)制度，這不僅是對(duì)實(shí)施效果的統(tǒng)計(jì)和評(píng)估，以推動(dòng)戰(zhàn)略的實(shí)施，而且對(duì)于一些輕率的決策來說是一種約束，并體現(xiàn)制定自行車交通發(fā)展政策的誠意、延續(xù)性和權(quán)威。

2）統(tǒng)計(jì)報(bào)告的引導(dǎo)作用。

《年報(bào)2014》認(rèn)為統(tǒng)計(jì)提供了一個(gè)卓越的工具，把哥本哈根人發(fā)展自行車交通始終引向正確的方向。例如，騎車者對(duì)車站等處自行車存放滿意度較低提示了增加和改善自行車停車空間和創(chuàng)新停車空間是提高自行車出行率的努力方向；還提示哥本哈根人如何以及在多大程度上實(shí)現(xiàn)自行車交通發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)及下一步工作的關(guān)注點(diǎn)?！赌陥?bào)2014》超越了統(tǒng)計(jì)僅作為法定任務(wù)完成的習(xí)慣思維，啟示我們統(tǒng)計(jì)還具有實(shí)施自行車交通發(fā)展戰(zhàn)略引導(dǎo)工具的作用，以及實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略投入和關(guān)注達(dá)到最佳效果的途徑。中國自行車交通發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施措施應(yīng)當(dāng)借鑒哥本哈根統(tǒng)計(jì)報(bào)告制度。

3）騎車者行為和意愿是自行車交通發(fā)展戰(zhàn)略的關(guān)鍵內(nèi)容和目標(biāo)?！赌陥?bào)2014》統(tǒng)計(jì)了戰(zhàn)略目標(biāo)中騎車者的滿意度、安全感和選擇自行車出行原因。滿意度和安全感的上升代表了自行車交通發(fā)展戰(zhàn)略推進(jìn)取得成效，選擇自行車出行的原因提示了自行車交通發(fā)展戰(zhàn)略下一步的選擇。中國制定的自行車交通發(fā)展戰(zhàn)略和政策還停留在增加自行車出行分擔(dān)率的簡單指標(biāo)上，類似自行車出行的選擇意愿這種可以決定自行車交通發(fā)展戰(zhàn)略成敗的關(guān)鍵因素，還沒有進(jìn)入決策者的視野?！赌陥?bào)2014》給予了一個(gè)成熟的樣板，將人的主觀意愿納入政策和戰(zhàn)略目標(biāo)中，使自行車交通發(fā)展具有了方向感和推動(dòng)力，值得借鑒。

4）廣泛細(xì)致的統(tǒng)計(jì)內(nèi)容。

《年報(bào)2014》對(duì)發(fā)展自行車交通進(jìn)行了多角度、全方位的統(tǒng)計(jì)和分析，不僅有交通結(jié)構(gòu)、道路長度等常規(guī)統(tǒng)計(jì)，有騎車者主觀意愿統(tǒng)計(jì)，還有自行車社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益這種看似難以量化的計(jì)算分析，全方位描繪了哥本哈根自行車交通的發(fā)展?fàn)顩r。中國要發(fā)展自行車交通，全方位的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)是不可或缺的分析基礎(chǔ)和決策依據(jù)，應(yīng)當(dāng)進(jìn)行研究和積累。

4 結(jié)語

制定自行車交通發(fā)展戰(zhàn)略必定會(huì)設(shè)定戰(zhàn)略目標(biāo)，對(duì)于達(dá)成戰(zhàn)略目標(biāo)的判斷，要由數(shù)據(jù)說話；戰(zhàn)略必然需要逐步實(shí)施，各個(gè)階段所達(dá)成或未達(dá)成的目標(biāo)需要以事實(shí)為支撐，戰(zhàn)略重心和方向的調(diào)整也同樣需要基于數(shù)據(jù)。因此，建立自行車交通發(fā)展的統(tǒng)計(jì)制度是實(shí)現(xiàn)自行車交通發(fā)展戰(zhàn)略的必然選擇。中國目前相關(guān)研究基礎(chǔ)薄弱，鮮有數(shù)據(jù)積累，特別是某些關(guān)鍵指標(biāo)的缺失使發(fā)展自行車交通的政策目標(biāo)難于分解細(xì)化和落實(shí)。哥本哈根市的自行車交通統(tǒng)計(jì)年報(bào)制度可以為中國的自行車交通發(fā)展戰(zhàn)略與政策提供較為全面的參考，值得長期跟蹤研究。

[1]住房城鄉(xiāng)建設(shè)部，發(fā)展改革委員會(huì)，財(cái)政部.關(guān)于加強(qiáng)城市步行和自行車交通系統(tǒng)建設(shè)的指導(dǎo)意見[EB/OL].2012[2015-01-27].http://www.mohurd.gov.cn/zcfg/jsbwj_0/jsbwjcsjs/201209/t20120917_211404.html.

[2]首都之窗.北京交通發(fā)展綱要(2004—2020)[EB/OL].2015[2015-12-15].http://zhengwu.beijing.gov.cn/ghxx/qtgh/t833044.htm.

[3]City of Copenhagen Technical and Environmental Administration.Eco-Metropolis Our Vision for Copenhagen[EB/OL].2015[2015-12-15].http://kk.sites.itera.dk/apps/kk_pub2/pdf/674_CFbnhMePZr.pdf.

[4]The City of Copenhagen Technical and Environmental Administration Mobility and Urban Space.The Bicycle Account 2014[R].Copenhagen:The City of Copenhagen Technical and EnvironmentalAdministration,2015.

[5]The City of Copenhagen Technical and Environmental Administration Traffic Department.Good,Better,Best:The City of Copenhagen's Bicycle Strategy 2011—2025[R].Copenhagen:The City of Copenhagen Technical and Environmental Administration Traffic Department,2011.

[6]The City of Copenhagen Technical and Environmental Administration Traffic Department Space.Copenhagen City of Cyclist the Bicycle Account 2012[R].Copenhagen:The City of Copenhagen Technical and Environmental Administration,2013.

Commentary on Copenhagen Annual Bicycle Account

Chen Yanshen1,Chen Sikai2
(1.China Academy of Urban Planning&Design,Beijing 100037,China;2.College of Engineering,Purdue University-West Lafayette,IN 47907,U.S.A)

Due to lack of data and its analysis method,it is often difficult to assess the implementation of bicycle development strategies.In 2015,Copenhagen,a bicycle-friendly city in the world,released“The Bicycle Account 2014”.This annual report lists the travel mode share,strategy and level of implementation and analyzes key indicators of the system performance in user satisfaction,safety and convenience.The successful experiences in promoting bicycle development through bicycle right-of-way expansion,adjusting and restricting motorized traffic are discussed.The paper points out that the annual bicycle account is helpful in directing and promoting the bicycle transportation strategies and policies.Finally,the paper summarizes the inspiration from the Copenhagen annual bicycle account to Chinese bicycle development strategy:taking into account of cyclists'behavior and preference in the system design and making bicycle travel statistics as the bases for bicycle transportation analysis.

bicycle transportation;development policy;annual account;satisfaction;Copenhagen

2015-12-22

陳燕申(1956—)，男，北京人，研究員，主要研究方向：城市交通規(guī)劃、城市規(guī)劃與信息化、城市軌道交通標(biāo)準(zhǔn)化、國際國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)化政策法規(guī)、城市軌道交通運(yùn)營安全與公共安全、自行車交通政策與規(guī)劃、出租汽車規(guī)劃與公共政策等。E-mail:chenys1999@sina.com