“營(yíng)改增”對(duì)我國(guó)第四方物流平臺(tái)贏利模式的影響

楊威，呂晨、2，李莉

（1.南開大學(xué)商學(xué)院，天津市300071；2.天津城建大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，天津市300384）

“營(yíng)改增”對(duì)我國(guó)第四方物流平臺(tái)贏利模式的影響

楊威1，呂晨1、2，李莉1

（1.南開大學(xué)商學(xué)院，天津市300071；2.天津城建大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，天津市300384）

2012年“營(yíng)改增”政策的實(shí)施給物流業(yè)帶來(lái)了巨大沖擊，導(dǎo)致部分物流企業(yè)稅負(fù)上升，成本也隨之提高，利潤(rùn)攤薄。然而研究發(fā)現(xiàn)，“營(yíng)改增”政策實(shí)際上更有利于那些科技含量高、經(jīng)濟(jì)附加值大、人力成本低的物流企業(yè)，而其中政策紅利獲得最多的就是第四方物流平臺(tái)企業(yè)?！盃I(yíng)改增”背景下，物流業(yè)各參與方對(duì)稅收產(chǎn)生了新的需求，正是這種新的需求給第四方物流平臺(tái)帶來(lái)了巨大商機(jī)。“營(yíng)改增”背景下，第四方物流平臺(tái)為更好地提高贏利水平，服務(wù)更廣泛客戶群體，可構(gòu)建N個(gè)貨主企業(yè)+1個(gè)第四方物流平臺(tái)+N個(gè)中小物流企業(yè)的“N+1+N”贏利模式。第四方物流平臺(tái)“N+1+N”模式的本質(zhì)在于，重構(gòu)物流行業(yè)內(nèi)部企業(yè)間利潤(rùn)與稅收結(jié)構(gòu)，并最終帶來(lái)物流行業(yè)供應(yīng)鏈與價(jià)值鏈的重新組合。這種模式的構(gòu)建有利于實(shí)現(xiàn)物流、信息流、資金流的全面對(duì)稱，保證票據(jù)流真實(shí)可靠，不僅為各參與方創(chuàng)造更加公平的商業(yè)環(huán)境，而且為“三流”一致的實(shí)現(xiàn)提供重要保障，有利于我國(guó)稅務(wù)部門相關(guān)征稅活動(dòng)的開展。

“營(yíng)改增”；第四方物流平臺(tái)；贏利模式

一、引言

自我國(guó)《國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃綱要》提出以來(lái)，營(yíng)業(yè)稅改征增值稅（以下簡(jiǎn)稱“營(yíng)改增”）政策就成為我國(guó)實(shí)務(wù)和理論界關(guān)注的焦點(diǎn)。在受其影響的行業(yè)中，物流業(yè)由于是第一個(gè)實(shí)行“營(yíng)改增”政策的行業(yè)，更是受到國(guó)內(nèi)學(xué)者的廣泛關(guān)注。[1-2]相關(guān)研究普遍發(fā)現(xiàn)，受銷項(xiàng)稅稅率偏高、進(jìn)項(xiàng)稅抵扣不足等原因影響，對(duì)交通運(yùn)輸、[3]物流輔助[4]等類型的物流企業(yè)而言，“營(yíng)改增”政策反而導(dǎo)致了多數(shù)企業(yè)稅負(fù)的上升與成本的提高。[5-6]由此引發(fā)了這樣的思考：“營(yíng)改增”政策是否造成了所有物流企業(yè)稅負(fù)的增加？如果不是的話，哪些物流企業(yè)的稅負(fù)出現(xiàn)了明顯下降呢？這些企業(yè)的贏利能力是否也隨之出現(xiàn)了上升呢？

針對(duì)上述問題，本文基于對(duì)大量文獻(xiàn)的梳理發(fā)現(xiàn)，具備以下三個(gè)特點(diǎn)的物流企業(yè)在本輪“營(yíng)改增”過(guò)程中受益最大：一是技術(shù)水平高[3]（可抵扣項(xiàng)目與可抵扣金額較多）；二是實(shí)際承擔(dān)的增值稅較低（銷項(xiàng)稅率相對(duì)較低，進(jìn)項(xiàng)稅率相對(duì)較高）；[7-8]三是涉及現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。[9]經(jīng)篩選，第四方物流平臺(tái)企業(yè)具備上述三個(gè)特征，它們不僅具有“互聯(lián)網(wǎng)+”的高科技特征，相對(duì)而言承擔(dān)較低的增值稅額，[9]而且最為重要的是它們作為現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的一部分，是本次“營(yíng)改增”政策重要的受益群體之一。

在現(xiàn)實(shí)中，這類企業(yè)也確實(shí)正在蓬勃發(fā)展。

以宏圖物流的拉貨寶物流電商平臺(tái)為例，該平臺(tái)2015年上線，當(dāng)年即實(shí)現(xiàn)服務(wù)收入21.48萬(wàn)元。為推動(dòng)拉貨寶物流電商平臺(tái)的發(fā)展，宏圖物流于2016年11月將拉貨寶網(wǎng)絡(luò)科技有限責(zé)任公司的注冊(cè)資本提升至5 000萬(wàn)元，體現(xiàn)了其對(duì)拉貨寶產(chǎn)品的信心。除此之外，諸如物來(lái)物網(wǎng)等以“互聯(lián)網(wǎng)+”為特征的第四方物流平臺(tái)也正在逐漸成為物流市場(chǎng)重要的參與者。

不過(guò)，目前這些第四方物流平臺(tái)的規(guī)模還比較小，所服務(wù)的行業(yè)也相對(duì)比較單一，尚未成為跨行業(yè)的大型綜合物流服務(wù)平臺(tái)。與此同時(shí)，隨著我國(guó)供給側(cè)改革的不斷推進(jìn)，“營(yíng)改增”政策逐漸進(jìn)入深水區(qū)，在這樣的大背景下，第四方物流平臺(tái)應(yīng)如何借助“營(yíng)改增”這股東風(fēng)實(shí)現(xiàn)迅速成長(zhǎng)，最終成為服務(wù)更廣泛客戶群體、具有更高贏利水平的企業(yè)呢？基于此，本文提出并試圖回答以下問題：“營(yíng)改增”對(duì)我國(guó)第四方物流平臺(tái)的業(yè)務(wù)產(chǎn)生了怎樣的影響？這些影響能否提升第四方物流平臺(tái)企業(yè)的贏利水平？平臺(tái)企業(yè)又應(yīng)如何利用這個(gè)機(jī)會(huì)來(lái)提高市場(chǎng)占有率？

二、“營(yíng)改增”之前我國(guó)第四方物流平臺(tái)贏利模式

當(dāng)前，我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)總體發(fā)展水平仍然比較低下，缺乏對(duì)物流資源的整合，資源利用效率也相對(duì)較低，需要利用信息化、網(wǎng)絡(luò)化等手段銜接物流產(chǎn)業(yè)各個(gè)環(huán)節(jié)，[10]從而提高物流產(chǎn)業(yè)整體運(yùn)行效率，第四方物流也隨之應(yīng)運(yùn)而生。[11]

第四方物流（4th-Party Logistics）的概念是美國(guó)埃森哲（Accenture）咨詢公司1998年提出的，其定義為，一個(gè)供應(yīng)鏈集成商，能對(duì)公司內(nèi)部及具有互補(bǔ)性的服務(wù)提供商所擁有的資源、能力和技術(shù)進(jìn)行整合與管理，并提供一套供應(yīng)鏈解決方案。[12]也有研究認(rèn)為，第四方物流是一種新型供應(yīng)鏈組織形式，它通過(guò)供應(yīng)鏈集成商來(lái)整合物流資源，使物流效率和成本不斷逼近最優(yōu)水平。[13]第四方物流平臺(tái)是提供第四方物流的工具，而第四方物流平臺(tái)企業(yè)則是經(jīng)營(yíng)該類平臺(tái)的公司或企業(yè)。

第四方物流最大的特點(diǎn)在于它是服務(wù)的服務(wù)，它不僅能夠?yàn)槠脚_(tái)上的企業(yè)和物流企業(yè)提供各種交易信息，而且能夠通過(guò)信息的匹配進(jìn)行合約的撮合，從而降低交易成本，提高資產(chǎn)使用效率，即一方面提高貨物運(yùn)輸效率，另一方面降低物流企業(yè)運(yùn)輸工具空駛率。此外，由于第四方物流還具有一定的大數(shù)據(jù)功能，因此可以更好地為相關(guān)企業(yè)提供技術(shù)與數(shù)據(jù)方面的支持，從而實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈的優(yōu)化。

圖1展示了我國(guó)“營(yíng)改增”之前第四方物流平臺(tái)基本的運(yùn)行模式和主要功能。一方面，該類平臺(tái)向貨主、第三方物流企業(yè)、物流輔助企業(yè)提供信息支持，在平臺(tái)上進(jìn)行信息的匹配與交易的撮合；另一方面，該類平臺(tái)還可對(duì)物流、信息流、資金流進(jìn)行一定程度的整合，從而降低信息不對(duì)稱程度，提高各方信息的透明度。

在上述運(yùn)營(yíng)模式下，第四方物流平臺(tái)主要的贏利模式為通過(guò)為各物流參與方提供相關(guān)信息，高效匹配貨主與第三方物流企業(yè)，從而收取一定的信息費(fèi)。此外，平臺(tái)還可通過(guò)收取會(huì)員費(fèi)、高級(jí)會(huì)員費(fèi)等形式收取一定的會(huì)費(fèi)，從而達(dá)到贏利的目的。

接下來(lái)，本文將基于“營(yíng)改增”背景下第四方物流平臺(tái)各參與方需求的變化，探討新形勢(shì)對(duì)該類平臺(tái)的影響，進(jìn)而分析其應(yīng)當(dāng)如何抓住“營(yíng)改增”機(jī)遇，提升自身競(jìng)爭(zhēng)力和贏利能力，努力擴(kuò)大市場(chǎng)份額。

三、“營(yíng)改增”對(duì)物流業(yè)各參與方的影響

現(xiàn)有研究已對(duì)“營(yíng)改增”給物流企業(yè)帶來(lái)的影響進(jìn)行了較為廣泛的探討，但仍然缺乏全面而深入分析“營(yíng)改增”對(duì)物流業(yè)全部參與者影響的研究。本文在對(duì)此進(jìn)行全面剖析基礎(chǔ)上，進(jìn)一步探

討相關(guān)需求變化對(duì)第四方物流平臺(tái)企業(yè)的影響。

圖1 “營(yíng)改增”之前第四方物流平臺(tái)主要功能

（一）“營(yíng)改增”對(duì)貨主的影響

本文將貨主分為一般貨主和集團(tuán)企業(yè)貨主兩類，其中集團(tuán)企業(yè)貨主又可分為自有物流和物流完全外包兩種。

1.對(duì)一般貨主的影響

對(duì)一般貨主而言，“營(yíng)改增”對(duì)該類企業(yè)的稅負(fù)具有一定影響，其主要表現(xiàn)是之前不能抵扣的營(yíng)業(yè)稅變?yōu)槟軌虻挚鄣脑鲋刀悾@一變化可能會(huì)導(dǎo)致這些企業(yè)一定程度上的不適應(yīng)以及稅收抵扣后利潤(rùn)的變化，需要一些外界的輔助來(lái)應(yīng)對(duì)“營(yíng)改增”對(duì)自身稅負(fù)及贏利變化的影響。

2.對(duì)集團(tuán)企業(yè)的影響

本研究將集團(tuán)企業(yè)目前主要的物流模式分為兩類，第一類是物流業(yè)務(wù)完全外包的集團(tuán)企業(yè)，即不設(shè)立自有物流；第二類是擁有自營(yíng)物流業(yè)務(wù)的集團(tuán)企業(yè)。其中，本研究將“營(yíng)改增”對(duì)前者的影響歸為對(duì)一般貨主的影響分析。接下來(lái)主要針對(duì)擁有自營(yíng)物流業(yè)務(wù)的集團(tuán)企業(yè)進(jìn)行分析。

目前，大量的集團(tuán)企業(yè)采用企業(yè)自營(yíng)物流的模式，其物流外包比例不到40%，且市場(chǎng)占有率相對(duì)較低。依托于集團(tuán)企業(yè)的物流公司，一般是在生產(chǎn)企業(yè)成立之后建立的，如聯(lián)想、海爾、康佳、海信、中鋁、中鐵、中石油等都有企業(yè)自營(yíng)的物流公司。這樣的物流企業(yè)存在先天不足，不僅專業(yè)化程度較低，且主要業(yè)務(wù)依賴非市場(chǎng)需求，導(dǎo)致其市場(chǎng)開發(fā)不充分，存在“大而全”“小而全”的現(xiàn)象。[5]而與之相比，國(guó)外集團(tuán)企業(yè)物流外包的比例則比較高，大多超過(guò)60%。有調(diào)查顯示，采用外包方式可有效降低運(yùn)營(yíng)成本（一般可節(jié)約10%～20%的成本），[14]自有資金占用量也會(huì)相對(duì)較低，僅為總資金量的18%。

“營(yíng)改增”對(duì)我國(guó)集團(tuán)企業(yè)以及以集團(tuán)為主要運(yùn)營(yíng)模式的物流企業(yè)均造成了較大的稅收壓力，降低了集團(tuán)企業(yè)的贏利能力。

首先，對(duì)以集團(tuán)為主要運(yùn)營(yíng)模式的物流企業(yè)而言，“營(yíng)改增”背景下物流企業(yè)主要的抵扣項(xiàng)（如人力成本、維修成本、過(guò)路過(guò)橋費(fèi)用等）無(wú)法作為進(jìn)項(xiàng)稅抵扣，能夠抵扣的主要是油料費(fèi)和大型機(jī)器購(gòu)置費(fèi)。這樣的政策更有利于技術(shù)水平較高的技術(shù)密集型物流企業(yè)，卻給那些粗放式發(fā)展的集團(tuán)下屬物流企業(yè)帶來(lái)了較大的稅收壓力。在這樣的背景下，集團(tuán)企業(yè)需要盡快分拆自身技術(shù)含量較低的物流業(yè)務(wù)，從而降低集團(tuán)整體稅收壓力。

其次，對(duì)擁有自營(yíng)物流的集團(tuán)企業(yè)而言，多數(shù)集團(tuán)化經(jīng)營(yíng)的企業(yè)出于網(wǎng)絡(luò)化管理、一體化經(jīng)營(yíng)、降低成本等方面的需要，一般采取集團(tuán)統(tǒng)一購(gòu)置運(yùn)輸工具、運(yùn)輸子公司進(jìn)行具體運(yùn)營(yíng)的經(jīng)營(yíng)模式。但是，按照“營(yíng)改增”的實(shí)施細(xì)則，只有財(cái)政部和稅務(wù)總局核準(zhǔn)的集團(tuán)才能合并納稅，這給現(xiàn)有集團(tuán)總部造成了大量增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額的累積，而運(yùn)輸子公司能夠分?jǐn)偟膮s比較少，降低了集團(tuán)整體的贏利能力。因此，這些大型集團(tuán)迫切需要轉(zhuǎn)出這些不能抵扣的增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額，從而降低集團(tuán)整體稅收負(fù)擔(dān)。

此外，對(duì)大型混業(yè)經(jīng)營(yíng)集團(tuán)而言，“營(yíng)改增”政策的實(shí)施導(dǎo)致其征稅發(fā)生了較大的變化?！盃I(yíng)改增”政策要求企業(yè)對(duì)各種業(yè)務(wù)進(jìn)行準(zhǔn)確劃分，并按照不同的稅率進(jìn)行繳稅，給大型集團(tuán)獨(dú)立運(yùn)營(yíng)運(yùn)輸業(yè)務(wù)造成了較大的會(huì)計(jì)負(fù)擔(dān)。

總之，“營(yíng)改增”背景下，我國(guó)集團(tuán)企業(yè)產(chǎn)生了稅務(wù)代理、業(yè)務(wù)拆分、進(jìn)項(xiàng)稅抵扣等方面的需求。具體可參見圖2。

（二）“營(yíng)改增”對(duì)物流企業(yè)的影響

1.對(duì)實(shí)際承運(yùn)企業(yè)的影響

在進(jìn)項(xiàng)稅方面，根據(jù)現(xiàn)行稅率，作為一般納稅人的實(shí)際承運(yùn)企業(yè)，其進(jìn)項(xiàng)稅以17%的進(jìn)項(xiàng)稅抵扣為主。通常情況下，這類企業(yè)的業(yè)務(wù)成本主要是油料費(fèi)（約占40%）能夠被抵扣，而其他主要費(fèi)用，如人力費(fèi)用（約占30%）、過(guò)路過(guò)橋費(fèi)（約占15%）、維修保養(yǎng)費(fèi)（約占15%）等則不可抵扣。[15]因此，實(shí)際承運(yùn)企業(yè)真正能夠用來(lái)抵扣銷項(xiàng)稅的費(fèi)用僅有油料費(fèi)，這給企業(yè)造成了較大的增值稅負(fù)擔(dān)，降低了企業(yè)贏利能力。

圖2 “營(yíng)改增”背景下物流服務(wù)購(gòu)買方需求變化

在銷項(xiàng)稅方面，作為一般納稅人的實(shí)際承運(yùn)企業(yè)在稅改前按3%的比例上繳營(yíng)業(yè)稅，而根據(jù)現(xiàn)行稅率，其銷項(xiàng)稅稅率為11%，從中可計(jì)算得出其

營(yíng)業(yè)稅改征增值稅的平衡點(diǎn)為47.55%（見表1），即該類企業(yè)成本費(fèi)用率（總成本費(fèi)用∕總收入）與可抵扣率（所取得的增值稅抵扣憑證中能夠抵扣使用的百分比）的乘積如果大于47.55%，則企業(yè)承擔(dān)的增值稅小于營(yíng)業(yè)稅，反之則會(huì)導(dǎo)致企業(yè)所承擔(dān)的流轉(zhuǎn)稅費(fèi)提高，從而不利于企業(yè)利潤(rùn)的增加。

可見，對(duì)實(shí)際承運(yùn)企業(yè)而言，為更好地應(yīng)對(duì)“營(yíng)改增”帶來(lái)的稅負(fù)沖擊，實(shí)現(xiàn)真正獲利，需要進(jìn)行稅收籌劃和提高生產(chǎn)效率，即提高人員使用效率，盡量壓低成本和費(fèi)用，降低車輛空跑時(shí)間，以此來(lái)應(yīng)對(duì)“營(yíng)改增”帶來(lái)的成本上升。

2.對(duì)運(yùn)輸轉(zhuǎn)包企業(yè)的影響

與實(shí)際承運(yùn)企業(yè)不同，運(yùn)輸轉(zhuǎn)包企業(yè)的進(jìn)項(xiàng)稅率和銷項(xiàng)稅率均為11%，由此可以計(jì)算得到其相應(yīng)的臨界條件，即成本費(fèi)用率與可抵扣率的乘積為69.73%（見表1），即當(dāng)該乘積高于69.73%時(shí)，企業(yè)所承擔(dān)的增值稅稅負(fù)高于營(yíng)業(yè)稅。在實(shí)務(wù)中，該類企業(yè)一般成本費(fèi)用率較高，而同時(shí)其進(jìn)項(xiàng)稅又可完全抵扣，相對(duì)而言導(dǎo)致其承擔(dān)的稅負(fù)會(huì)有所降低。

但是，“營(yíng)改增”也給轉(zhuǎn)包企業(yè)造成了一定的問題，即如果企業(yè)將業(yè)務(wù)分包給個(gè)人或集體的承運(yùn)隊(duì)，往往無(wú)法獲得增值稅發(fā)票，從而無(wú)法進(jìn)行進(jìn)項(xiàng)稅抵扣。此時(shí)，這些企業(yè)往往需要承運(yùn)隊(duì)購(gòu)買企業(yè)的油卡，從而提高企業(yè)能夠抵扣的增值稅進(jìn)項(xiàng)額度。同時(shí)，對(duì)個(gè)體承運(yùn)人而言，如果能夠成為可開具發(fā)票的納稅人，則其他企業(yè)會(huì)更愿意將業(yè)務(wù)分包給該企業(yè)。

3.“營(yíng)改增”對(duì)中小物流企業(yè)的影響

研究顯示，“營(yíng)改增”會(huì)導(dǎo)致中小物流企業(yè)增值稅的下降。[5]根據(jù)“營(yíng)改增”的要求，如果物流企業(yè)年經(jīng)營(yíng)收入少于500萬(wàn)元，則可申請(qǐng)小規(guī)模納稅人，一旦申請(qǐng)成功則該納稅人可按照3%的稅率繳納小規(guī)模納稅人的增值稅，既無(wú)需抵扣，稅率還有所降低（因?yàn)樵鲋刀惻c營(yíng)業(yè)稅稅制不同，3%的增值稅稅率，其實(shí)際稅負(fù)僅為2.91%），[7-8]而稅負(fù)的降低也有利于企業(yè)降低城市維護(hù)建設(shè)稅。因此可以得出結(jié)論，“營(yíng)改增”之后，以人力成本為主的物流企業(yè)更加適合注冊(cè)小規(guī)模納稅人，從而降低自身稅負(fù)水平。“營(yíng)改增”背景下我國(guó)第三方物流企業(yè)所產(chǎn)生的需求可參見圖3。

表1 “營(yíng)改增”對(duì)物流企業(yè)稅負(fù)的影響

（三）“營(yíng)改增”對(duì)物流輔助企業(yè)的影響

《財(cái)政部——國(guó)家稅務(wù)總局關(guān)于全面推開營(yíng)業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)的通知》（財(cái)稅〔2016〕36號(hào)）規(guī)定，物流輔助服務(wù)包括航空服務(wù)、港口碼頭服務(wù)、貨運(yùn)客運(yùn)場(chǎng)站服務(wù)、打撈救助服務(wù)、裝卸搬運(yùn)服務(wù)、倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)和收派服務(wù)。姜紅[4]以張家港港務(wù)集團(tuán)有限公司某下屬分公司為例，研究了“營(yíng)改增”政策對(duì)該類企業(yè)的影響，發(fā)現(xiàn)“營(yíng)改增”之后該類企業(yè)裝卸業(yè)務(wù)、堆存業(yè)務(wù)、港務(wù)管理業(yè)務(wù)、廢料處理業(yè)務(wù)的稅負(fù)明顯上升，導(dǎo)致企業(yè)利潤(rùn)下降。此外，可抵扣項(xiàng)過(guò)少也是導(dǎo)致該類企業(yè)稅負(fù)增加的重要原因。同時(shí)，研究還顯示，與其他物流企業(yè)一樣，物流輔助企業(yè)也需要盡量提高企業(yè)技術(shù)含量，壓低人工成本，從而降低整體稅負(fù)。“營(yíng)改增”背景下我國(guó)物流輔助企業(yè)產(chǎn)生的需求參見圖4。

（四）“營(yíng)改增”背景下“三流”一致的要求

“營(yíng)改增”背景下，增值稅發(fā)票成為一項(xiàng)稀缺資源，導(dǎo)致部分企業(yè)可能會(huì)虛開增值稅發(fā)票，或出現(xiàn)票流、資金流、物流“三流”不一致的情況，提高了稅收征管部門的征管難度。

圖3 “營(yíng)改增”背景下第三方物流企業(yè)需求變化

圖4 營(yíng)改增背景下物流輔助企業(yè)需求變化

與生產(chǎn)制造類企業(yè)相比，物流企業(yè)最大的區(qū)別在于單筆開票金額較小，但開票數(shù)量卻相對(duì)龐大，這帶來(lái)了一個(gè)非常重要的問題，即物流企業(yè)的部分業(yè)務(wù)可能會(huì)因服務(wù)購(gòu)買方不需要開具發(fā)票而積存下來(lái)，形成一定的隱性稅池。此時(shí)，擁有該稅池的企業(yè)就有可能將沒有被轉(zhuǎn)出的可抵扣稅額轉(zhuǎn)賣給其他需要抵扣進(jìn)項(xiàng)稅的企業(yè)，出現(xiàn)“三流”不一致的情況?！叭鳌辈灰恢虏粌H損害國(guó)家稅收利益，而且擾亂正常稅收環(huán)境，會(huì)造成惡劣影響。因此，“營(yíng)改增”背景下如何實(shí)現(xiàn)“三流”一致也是稅收征管機(jī)關(guān)和企業(yè)共同關(guān)心的話題。

四、“營(yíng)改增”背景下第四方物流平臺(tái)贏利模式分析

如前文所述，“營(yíng)改增”背景下物流業(yè)各參與方均產(chǎn)生了對(duì)稅收的新需求，這給第四方物流平臺(tái)帶來(lái)了巨大的商機(jī)。接下來(lái)，將全面分析“營(yíng)改增”背景下第四方物流平臺(tái)所面臨的機(jī)遇，并深入剖析這些機(jī)遇所帶來(lái)的贏利模式的變化。

（一）“營(yíng)改增”給第四方物流平臺(tái)帶來(lái)的機(jī)遇

1.拓展現(xiàn)有稅收代理業(yè)務(wù)

現(xiàn)有第四方物流平臺(tái)除了可以直接承接物流業(yè)務(wù)外，其主要功能就是信息提供與交易撮合。以宏圖物流的拉貨寶物流交易平臺(tái)為例，該平臺(tái)2015年上線，在平臺(tái)本身低贏利的前提下，匹配貨主與車主，通過(guò)線下資源整合提高匹配效率，降低各方交易成本，同時(shí)通過(guò)不斷提高電商平臺(tái)進(jìn)入門檻來(lái)提高自身進(jìn)入壁壘。2016年，拉貨寶進(jìn)一步拓展其業(yè)務(wù)范圍，2.0版本的拉貨寶以生態(tài)布局為主，在匹配貨主與車主的基礎(chǔ)上，將保險(xiǎn)、消費(fèi)品、汽油、供應(yīng)商資源、金融服務(wù)等納入整個(gè)平臺(tái)，形成了一個(gè)服務(wù)多方參與者的生態(tài)商圈。具體參見圖5。

“營(yíng)改增”政策的落地為以該平臺(tái)為代表的第四方物流平臺(tái)的發(fā)展提供了重要機(jī)遇：

第一，稅收核算與稅收籌劃。如前文所述，“營(yíng)改增”給物流企業(yè)及其上下游企業(yè)帶來(lái)的最大難題就是稅收核算與稅收籌劃，因此如果第四方物流平臺(tái)能夠順應(yīng)形勢(shì)，將稅務(wù)代理變?yōu)橐豁?xiàng)重要服務(wù)，就能提高自身競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，從而招攬更多的貨主和車主。

第二，集團(tuán)業(yè)務(wù)。集團(tuán)企業(yè)最重要的訴求包括三點(diǎn)，即稅務(wù)代理、業(yè)務(wù)分拆、進(jìn)項(xiàng)稅抵扣。其中，稅務(wù)代理前面已經(jīng)進(jìn)行了說(shuō)明，不再贅述。在業(yè)務(wù)分拆方面，集團(tuán)企業(yè)現(xiàn)有物流模式會(huì)帶來(lái)大量的稅收負(fù)擔(dān)，再加之較高的人力成本，使得企業(yè)無(wú)法進(jìn)行必要的進(jìn)項(xiàng)稅抵扣。因此，第四方物流平臺(tái)企業(yè)可考慮對(duì)大型集團(tuán)企業(yè)的物流子公司或分公司進(jìn)行收購(gòu)與整合，一方面將之融入自己的物流體系，另一方面在確保集團(tuán)企業(yè)使用物流功能的前提下大大提高現(xiàn)有資產(chǎn)使用效率，從而既可為集團(tuán)企業(yè)節(jié)省稅收、化解進(jìn)項(xiàng)稅無(wú)法抵扣的難題，又可提高自身物流實(shí)力與贏利能力。

第三，形成以小規(guī)模納稅人為主要組成部分的虛擬物流企業(yè)集團(tuán)。如前文所述，“營(yíng)改增”背景下，物流企業(yè)的最佳規(guī)模是500萬(wàn)元的年收入，如果超過(guò)該限額，企業(yè)就要承擔(dān)11%的較高增值稅率，否則其稅率為3%。

現(xiàn)有的第四方物流平臺(tái)應(yīng)將現(xiàn)有業(yè)務(wù)劃分為技術(shù)密集型、勞動(dòng)密集型兩類。其中，技術(shù)密集型物流服務(wù)因可抵扣成本較多，可由平臺(tái)企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)，形成技術(shù)含量較高的現(xiàn)代物流服務(wù)企業(yè)，提高競(jìng)爭(zhēng)力；而勞動(dòng)密集型物流業(yè)務(wù)則應(yīng)拆分出來(lái)，形成若干小規(guī)模納稅人，這些小規(guī)模納稅人都與平臺(tái)簽訂長(zhǎng)期承運(yùn)合同，由平臺(tái)企業(yè)負(fù)責(zé)為這些企業(yè)提供貨主信息，提高物流企業(yè)資產(chǎn)利用效率。這樣，第四方物流平臺(tái)就形成了一個(gè)以高科技物流業(yè)務(wù)為核心、大量中小規(guī)模勞動(dòng)密集型物流企業(yè)為外延的虛擬物流集團(tuán)，最終可以提高整個(gè)物流集團(tuán)的競(jìng)爭(zhēng)力。另外，在該虛擬物流集團(tuán)內(nèi)部，所有的物流企業(yè)都可開具增值稅發(fā)票（小規(guī)模納稅人），而第四方物流平臺(tái)企業(yè)作為集團(tuán)的核心企業(yè)可開具一般納稅人增值稅發(fā)票，因此可為

所有客戶提供所需要的票證。此外，如果集團(tuán)外的物流企業(yè)需要把自己的業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)包給集團(tuán)內(nèi)的企業(yè)，集團(tuán)還可為之提供油卡銷售服務(wù)，從而提高其抵扣進(jìn)項(xiàng)稅的幅度。具體參見圖6。

圖5 “營(yíng)改增”背景下第四方物流平臺(tái)涉稅業(yè)務(wù)拓展

2.通過(guò)大數(shù)據(jù)為相關(guān)企業(yè)提供更加全面的服務(wù)

作為典型的電商平臺(tái)，第四方物流平臺(tái)企業(yè)最重要的優(yōu)勢(shì)之一就是大數(shù)據(jù)資源。平臺(tái)可基于客戶企業(yè)的采購(gòu)、運(yùn)輸、服務(wù)等各種購(gòu)買行為，為之及時(shí)、準(zhǔn)確、有效地提供數(shù)據(jù)支持。例如，對(duì)長(zhǎng)期合作的貨主而言，平臺(tái)企業(yè)可根據(jù)貨主以往的物流采購(gòu)習(xí)慣（無(wú)論是購(gòu)貨還是銷貨），估算其產(chǎn)品和庫(kù)存的大概時(shí)間，從而為之提供更加精準(zhǔn)的物流服務(wù)。同時(shí)，平臺(tái)還可根據(jù)客戶的物流采購(gòu)規(guī)律，針對(duì)客戶進(jìn)行適當(dāng)?shù)亩愂栈I劃，從而幫助客戶節(jié)省稅收、提高利潤(rùn)水平。

3.真正實(shí)現(xiàn)“三流”一致

對(duì)稅收征管方而言，這樣的大數(shù)據(jù)顯然能夠提供較為全面且與平臺(tái)交易有關(guān)的各類企業(yè)的稅收信息，特別是資金流、票據(jù)流、物流信息，從而幫助稅收監(jiān)管部門對(duì)物流企業(yè)“三流”的監(jiān)管。

如圖7所示，在傳統(tǒng)的第四方物流平臺(tái)下，信息流、物流、資金流的方向是不統(tǒng)一的，導(dǎo)致實(shí)際中可能會(huì)出現(xiàn)票據(jù)流與物流、資金流不一致的情況。而在本研究設(shè)計(jì)的第四方物流平臺(tái)模型中，通過(guò)N個(gè)貨主企業(yè)+1個(gè)第四方物流平臺(tái)+N個(gè)中小物流企業(yè)即N+1+N的模式設(shè)計(jì)，能夠真正實(shí)現(xiàn)物流、信息流、資金流的全面對(duì)稱，保證票據(jù)流真實(shí)可靠，不僅可為各參與方提供更加公平的商業(yè)環(huán)境，而且可為“三流”一致的實(shí)現(xiàn)提供重要保障，有利于我國(guó)稅務(wù)部門相關(guān)征稅活動(dòng)的開展。

（二）“營(yíng)改增”背景下第四方物流平臺(tái)新的贏利增長(zhǎng)點(diǎn)分析

除傳統(tǒng)業(yè)務(wù)給第四方物流平臺(tái)企業(yè)帶來(lái)的贏利點(diǎn)（如注冊(cè)費(fèi)、信息費(fèi)、代理保險(xiǎn)費(fèi)、金融服務(wù)費(fèi)等）外，新構(gòu)建平臺(tái)能較好地提升平臺(tái)企業(yè)贏利能力。

1.涉稅業(yè)務(wù)：“N”（第一個(gè)“N”）

圖6 第四方物流平臺(tái)企業(yè)虛擬集團(tuán)模型

在新的平臺(tái)模式下，其涉稅業(yè)務(wù)主要包括三項(xiàng)，一是為相關(guān)企業(yè)提供稅收籌劃；二是代售油卡；三是稅務(wù)代理。盡管這些業(yè)務(wù)并不能給平臺(tái)企業(yè)帶來(lái)很高的利潤(rùn)，但由于其為相關(guān)企業(yè)提供大量稅收服務(wù)，可提高平臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)力，為平臺(tái)企業(yè)帶來(lái)更多客戶，使第一個(gè)“N”得以增加。而且，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)曲線，隨著這類業(yè)務(wù)的日益增多，平臺(tái)企業(yè)所承擔(dān)的成本也會(huì)逐步下降，從而提高企業(yè)毛利率，增加企業(yè)利潤(rùn)。

2.技術(shù)密集型物流業(yè)務(wù)：“1”

新的經(jīng)營(yíng)模式下，平臺(tái)企業(yè)（“1”）將高技術(shù)附加值的物流活動(dòng)均歸集到集團(tuán)中心，這些業(yè)務(wù)具有以下兩個(gè)優(yōu)點(diǎn)：

一是高附加值。由于高技術(shù)物流服務(wù)可為被服務(wù)企業(yè)提供更加便捷、高效的物流服務(wù)，如規(guī)模化裝卸、智能化倉(cāng)儲(chǔ)、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)派送等，可為客戶提供較高的附加值，從而能夠在較大程度上提高企業(yè)的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，擴(kuò)大企業(yè)利潤(rùn)空間。

圖7 N+1+N模式的第四方物流平臺(tái)

二是低增值稅負(fù)。高技術(shù)的物流服務(wù)需要較大的設(shè)備投入，而“營(yíng)改增”背景下設(shè)備的投入可

以作為進(jìn)項(xiàng)稅抵扣，相當(dāng)于在供給端的源頭增加了企業(yè)可抵扣的進(jìn)項(xiàng)稅額。此外，高技術(shù)的物流服務(wù)設(shè)備能耗很大，這些能耗一般來(lái)自于大量汽油、柴油等的使用，這些成本也可作為進(jìn)項(xiàng)稅抵扣。而且不同于普通物流服務(wù)，在高技術(shù)的物流服務(wù)能耗中，油料成本可占總成本費(fèi)用的60%，其進(jìn)項(xiàng)稅抵扣力度更高。最后，高技術(shù)含量的物流服務(wù)要求較少的人力，極大地減少了不能作為進(jìn)項(xiàng)稅抵扣的成本部分。但必須指出的是，這類設(shè)備維修和檢測(cè)成本往往較高，而“營(yíng)改增”后并不允許抵扣這些費(fèi)用，可能會(huì)在一定程度上降低高技術(shù)的作用。但有研究認(rèn)為，高技術(shù)含量的物流服務(wù)是本次“營(yíng)改增”政策重點(diǎn)提倡的物流模式，提供該類服務(wù)的企業(yè)必然能夠獲得更高收益。

3.勞動(dòng)密集型物流服務(wù)：“N”（第二個(gè)“N”）

在勞動(dòng)密集型物流服務(wù)企業(yè)中，占比最高的往往是人力成本，最高可占總成本的60%～70%，而“營(yíng)改增”背景下人力成本并不能作為抵扣項(xiàng)來(lái)抵扣增值稅，給這類企業(yè)帶來(lái)了巨大挑戰(zhàn)。

在本研究設(shè)計(jì)的模式下，與第四方物流平臺(tái)簽訂長(zhǎng)期合同的勞動(dòng)密集型物流服務(wù)企業(yè)（包括物流服務(wù)和物流輔助服務(wù)企業(yè)）均以小規(guī)模納稅人的形式存在，這樣的設(shè)計(jì)具有三個(gè)方面的好處：

一是為物流企業(yè)和貨主企業(yè)節(jié)省稅收，降低成本。貨主企業(yè)在外包貨運(yùn)服務(wù)時(shí)，如果將物流服務(wù)外包給個(gè)人，必然會(huì)導(dǎo)致增值稅無(wú)法抵扣的問題，不利于貨主企業(yè)提高績(jī)效；而如果物流企業(yè)本身是一般納稅人，由于其是勞動(dòng)密集型物流服務(wù)，也會(huì)導(dǎo)致較高的銷項(xiàng)稅負(fù)擔(dān)，從而只能通過(guò)提高價(jià)格來(lái)與其他物流企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。不過(guò)，以小規(guī)模納稅人形式存在的勞動(dòng)密集型物流企業(yè)則具備以下三個(gè)方面的優(yōu)勢(shì)：一是自身稅負(fù)較低，可通過(guò)降低價(jià)格來(lái)獲取更大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)；二是可為貨主企業(yè)開具增值稅發(fā)票，從而產(chǎn)生抵扣；三是與平臺(tái)長(zhǎng)期合作，雙方收益穩(wěn)定。當(dāng)然，以小規(guī)模納稅人形式存在的物流服務(wù)企業(yè)也存在服務(wù)水平低、信息監(jiān)管難等問題，但可通過(guò)平臺(tái)企業(yè)對(duì)其信息和行為的監(jiān)管得以消除。

二是促進(jìn)油卡的銷售，提高邊際利潤(rùn)率。如前所述，如果貨主企業(yè)是運(yùn)輸轉(zhuǎn)包企業(yè)，則其銷項(xiàng)稅稅率為11%；如果下游企業(yè)是小規(guī)模納稅人，其稅率為3%；如果是個(gè)人，則無(wú)法抵扣。此時(shí)，平臺(tái)可為這些企業(yè)提供油卡服務(wù)，即平臺(tái)代貨主企業(yè)購(gòu)買油卡并銷售給物流企業(yè)。一方面，對(duì)運(yùn)輸轉(zhuǎn)包企業(yè)而言，購(gòu)買油卡所產(chǎn)生的增值稅可作為進(jìn)項(xiàng)稅抵扣；另一方面，平臺(tái)上的物流企業(yè)無(wú)論在何處購(gòu)買油料都不能進(jìn)行抵扣。因此，平臺(tái)可通過(guò)大規(guī)模購(gòu)置油卡的方式來(lái)獲得油卡銷售的邊際收益，從而提高利潤(rùn)水平。

三是與平臺(tái)形成長(zhǎng)期合作關(guān)系，保持平臺(tái)收入穩(wěn)定，拓展平臺(tái)市場(chǎng)份額。如前文所述，第四方物流平臺(tái)企業(yè)對(duì)之前企業(yè)集團(tuán)所屬的物流企業(yè)以及個(gè)體或集體經(jīng)營(yíng)的物流企業(yè)進(jìn)行整合，并保證平臺(tái)上各種資源的充分利用，促進(jìn)了各方穩(wěn)定關(guān)系的形成，使平臺(tái)企業(yè)能夠獲得長(zhǎng)期穩(wěn)定收益。同時(shí)，這種穩(wěn)定的收益會(huì)形成一種磁石效應(yīng)，將更多中小物流企業(yè)吸引到第四方物流平臺(tái)，從而擴(kuò)大平臺(tái)市場(chǎng)份額，提高平臺(tái)影響力。

4.信息使用費(fèi)收入

如前文所述，大數(shù)據(jù)是電商平臺(tái)最有價(jià)值的資源之一，而本研究設(shè)計(jì)的第四方物流平臺(tái)模型在信息方面具有兩大收益來(lái)源：

其一，以大數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的稅務(wù)信息服務(wù)。通過(guò)對(duì)平臺(tái)上各參與企業(yè)的大數(shù)據(jù)分析，平臺(tái)企業(yè)可根據(jù)其以往的物流、資金流、票據(jù)流信息進(jìn)行準(zhǔn)確預(yù)測(cè)，幫助企業(yè)更好地進(jìn)行資金、物資、稅收籌劃，從而提高效率，降低稅負(fù)，提高平臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)力，提升績(jī)效。

其二，向稅務(wù)監(jiān)管機(jī)構(gòu)提供所需的信息服務(wù)。本研究提出的平臺(tái)大數(shù)據(jù)資源還可作為稅務(wù)機(jī)關(guān)進(jìn)行稅收審核、檢查、抽查的重要依據(jù)，可在保證“三流”一致的前提下，將數(shù)據(jù)銷售給政府作為其進(jìn)行企業(yè)監(jiān)管的重要依據(jù)。

五、結(jié)論

隨著現(xiàn)代物流技術(shù)的發(fā)展和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的日益進(jìn)步，物流產(chǎn)業(yè)在我國(guó)經(jīng)濟(jì)中扮演著越來(lái)越重要的角色。然而，2012年“營(yíng)改增”政策的實(shí)施給正在迅速發(fā)展的物流業(yè)帶來(lái)了巨大的沖擊，導(dǎo)致大量物流企業(yè)稅負(fù)增加，成本提高，利潤(rùn)率降低。

稅收政策是國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策的重要體現(xiàn)，本研究基于理論分析與實(shí)踐驗(yàn)證發(fā)現(xiàn)，我國(guó)“營(yíng)改增”改革的目的主要是限制高人力成本、低技術(shù)含量、低經(jīng)濟(jì)附加值物流企業(yè)的發(fā)展，因?yàn)檫@些企業(yè)無(wú)

法對(duì)我國(guó)正在進(jìn)行的供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革產(chǎn)生積極影響，而具有高技術(shù)含量、高經(jīng)濟(jì)附加值、以“互聯(lián)網(wǎng)+”為重要特征的第四方物流平臺(tái)會(huì)成為此輪稅制改革最大的受益者，它們不僅可以享受更加優(yōu)惠的稅率，而且可在現(xiàn)行政策下獲得前所未有的發(fā)展機(jī)遇。

本研究基于我國(guó)“營(yíng)改增”之前第四方物流平臺(tái)運(yùn)營(yíng)模式的簡(jiǎn)要分析，根據(jù)“營(yíng)改增”政策的變化，綜合分析平臺(tái)各參與方在政策變化中的訴求，探討新政策下第四方物流平臺(tái)所面臨的發(fā)展機(jī)遇，最終建立了N+1+N的第四方物流平臺(tái)模型，有利于第四方物流平臺(tái)企業(yè)贏利水平的提高。同時(shí)，在“營(yíng)改增”背景下，本文所創(chuàng)建的N+1+N模型本質(zhì)上是一種物流行業(yè)內(nèi)部企業(yè)間利潤(rùn)結(jié)構(gòu)與稅收結(jié)構(gòu)的重構(gòu)，這種重構(gòu)是稅收改革所主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)政策的必然結(jié)果，最終必然會(huì)帶來(lái)物流行業(yè)供應(yīng)鏈與價(jià)值鏈的重新組合。

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責(zé)任編輯：陳詩(shī)靜

Study on the Influence of Tax Restructuring on the Profit Model of 4th-Party Logistics Platforms

YANG Wei1，LYU Chen1，2and LI Li1
（1.Nankai University，Tianjin300071，China；2.Tianjin Chengjian University，Tianjin300384，China）

The restructuring of China's taxation system，or namely Replacing Business Tax with VAT policy，which started in 2012，has brought immense impact on China's logistics enterprises，resulting in higher taxation，higher costs and lower profits of these companies.After detailed analysis of relative literatures，the authors find that the logistics enterprises that benefit the most from this new round of taxation reform are the 4th-Party Logistics Platforms，or 4PLPs，which are characterized by high technological involvement，high value-add，and low human costs.In the light of Taxation Restructuring，all the players of logistics impose new requirement on taxation，which brought 4PLPs with great business opportunities.To better improve their profit level and provide service for more customer groups，4PLPs should establish the“N+1+N”profit model，namely N owner enterprises，1 4PLP，and N small and medium logistic enterprises.The essence of this model is to rebuild the profit and taxation structure among enterprises in the logistics industry，and reorganize the supply chain and value chain in this industry，which will be beneficial to the matching of the flow of material，information and capital，the improvement of the fairness in business environment，and the tax collection activities of related department.

Taxation Restructuring Policy（Replacing Business Tax with VAT policy）；4th-Party Logistics Platforms；profit model

F252

A

1007-8266（2016）12-0100-08

2016-11-18

國(guó)家自然科學(xué)基金“知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)、投資機(jī)會(huì)與高科技企業(yè)的創(chuàng)新投資——基于差異性高管特質(zhì)的視角”（71672087）；國(guó)家自然科學(xué)基金“知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)、政治資源獲取與高科技企業(yè)融資行為研究”（71272180）；天津市哲學(xué)社會(huì)科學(xué)研究規(guī)劃重點(diǎn)課題“中外合資企業(yè)董事會(huì)構(gòu)成與決策機(jī)制研究”（TJGL15-002）

楊威（1977—），女，黑龍江省哈爾濱市人，南開大學(xué)商學(xué)院教師，德國(guó)馬格德堡大學(xué)管理學(xué)博士，主要研究方向?yàn)閼?zhàn)略管理、國(guó)際商務(wù)、物流企業(yè)管理；呂晨（1980—），男，天津市人，天津城建大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教師，南開大學(xué)商學(xué)院博士研究生，主要研究方向?yàn)橹R(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)、高科技企業(yè)投融資、創(chuàng)新投資；李莉（1961—），女，天津市人，南開大學(xué)商學(xué)院教授，博士生導(dǎo)師，主要研究方向?yàn)槲锪髌髽I(yè)管理、知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)、高科技企業(yè)投融資、創(chuàng)新投資。