德國電動車管理辦法及自行車道使用規(guī)范

文/解冰

德國電動車管理辦法及自行車道使用規(guī)范

文/解冰

自行車帶交通標識

據統(tǒng)計，2012年德國腳踏式電動自行車的全國擁有量為130萬輛。2012年當年售出約38萬量，較2011年增長15%，與2010年相比增加55%。自2008年始，腳踏式電動自行車的年銷售額以超過30%的速度遞增。德國自行車行業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計表明，2011年德國自行車的擁有量為700萬量（其中300萬輛為日常使用）。在整個自行車市場中，電動自行車占比10%，這其中的95%為腳踏式電動自行車。

腳踏式電動自行車在德國稱為Pedelec (Pedal Electric Cycle的英文組合詞)，用以與E-Bikes（電動自行車）相區(qū)分。E-Bike特指通過轉動手柄驅動的電動自行車。還有一類摩托車在可用性上兼具一些自行車的功能，其發(fā)動機驅動不需要額外的腳踏板，這類車在德國被稱為電動輔助自行車（類似我國輕摩）。不過Pedelec、E-Bike和電動輔助自行車在德國乃至奧地利和瑞士其實常被混為一談。

腳踏式電動自行車在德國基本執(zhí)行與自行車同樣的交通安全管理辦法，但前提條件是其發(fā)動機功率不超過250瓦，且在發(fā)動機輔助下最高行駛速度不超過25公里/小時。符合該條件的腳踏式電動自行車無需登記牌照、不需準用許可、不用購買責任保險，駕駛者也不需要持駕照和戴頭盔。而如果其最高行駛速度超過25公里/小時，則在法律上將其視同于小型助力車。要駕駛這類車則必須登記牌照、購買保險，并需取得駕駛資格。

對電動輔助自行車的管理與腳踏式電動自行車類似，一般不需要登記牌照、繳納機動車稅和接受車輛檢測。但在公共道路上行駛的電動輔助自行車必須掛保險牌照（以證明購買了有效保險的牌照）及準用許可。對電動輔助自行車的管理在德國依據其最高行駛速度共分三類區(qū)別管理：

● 最高時速低于20公里/小時。此類車輛稱為輕摩托自行車。駕駛這類車輛不必戴頭盔。該類車輛的配置要求（車燈、車鈴等）與普通自行車相同。對保險及駕駛資格的要求與下面的摩托自行車相同。

● 最高時速低于25公里/小時。根據德國交通管理法規(guī)規(guī)定，車輛功能允許的最高行駛速度低于25公里/小時的單行單座自行車稱為摩托自行車。駕駛摩托自行車的法定最低年齡為15歲，并需擁有摩托自行車駕駛資格證。1965年4月1日以后出生的人無論持有哪類駕駛執(zhí)照都允許駕駛摩托自行車。摩托自行車和上面提到的輕摩托自行車除特殊路標顯示允許通行外都必須在汽車道上行駛。不過，在鄉(xiāng)村道路上駕駛摩托自行車一般允許使用自行車道。

● 最高時速超過25公里/小時。根據德國交通管理法規(guī)定，最高行駛速度超過25公里/小時的電動輔助自行車視同于小型助力車，簡稱為Moped。駕駛此類車需擁有AM級駕駛執(zhí)照。

關于駕駛中佩戴頭盔的規(guī)定在德國始于1976年1月1日。該規(guī)定最初只涉及摩托車駕駛員。1978年，該規(guī)定將Moped和輕型摩托納入其中。自1980年8月1日起，違反該規(guī)定者要繳納罰金。1985年1月1日，摩托自行車的駕駛員也必須佩戴頭盔。2005年12月22日，德國道路交通安全規(guī)則再次修改，其中規(guī)定：“凡駕駛或同乘最高行駛速度可超過20公里/小時的摩托車或開放式三輪及多輪機動車者必須佩戴合規(guī)的安全頭盔?！痹撘?guī)定自2006年1月1日起實施。按照規(guī)定，未佩戴或佩戴不合規(guī)安全頭盔者將被處以15歐元的行政處罰。2005年11月7日，德國道路交通安全規(guī)定又特別將“合規(guī)”的安全頭盔修改為“政府機構認可”的安全頭盔。所謂“政府機構認可”是指該頭盔通過法定質量檢測機構的認證并在頭盔上顯示該認證。在德國，如由于非己方原因在駕駛電動自行車時發(fā)生車禍且頭部受傷，若發(fā)現(xiàn)其未佩戴或佩戴安全頭盔未標識政府機構認可標識的，則保險公司可認定駕駛該車的人有共同過失，并可導致賠償金額大幅減少。當然，該駕駛員可于事后自費請法定質量檢測機構對其所戴的頭盔進行安全性能檢測，并申請合理賠償。但該檢測的費用通常高達數(shù)千歐元，往往得不償失。

除了對各類電動自行車（腳踏類和電動輔助類）依據其最高行駛速度進行分類管理和對佩戴合規(guī)的安全頭盔進行明確規(guī)定外，德國在道路交通管理上合理預留自行車行駛路徑，明確規(guī)定各類車輛使用的對應車道以及顯著標示自行車行駛路徑也為保障道路交通安全創(chuàng)造了必要的前提。

自行車行駛路徑是一個總概念，它既包括在路面鋪設上明顯區(qū)別于人行道和機動車道的自行車道，也包括使用路上標識與相鄰車道隔離開的自行車行駛區(qū)域（如自行車帶和保護帶），還包括通過交通規(guī)則確定的僅限自行車使用的通道。

自行車行駛路徑依據其是否必須使用分為強制和非強制性。

強制性自行車行駛路徑包括：

1.通過路面鋪設明顯區(qū)別于人行道和機動車道的自行車道。在德國，不同地區(qū)有時會使用不同的材料將自行車道與其他道路（人行道和機動車道）加以區(qū)別，有些地區(qū)還會使用水泥馬路沿將其隔離開。通常電力設施及各種管道會鋪設在人行道和自行車道下，因此與機動車道相比，這兩種車道會更頻繁地成為施工場所。在德國，自行車道一般應為2米寬，最低不可以窄于1.5米。當在自行車行駛方向的道路上標示出圓形藍色交通標識237/240/241時，自行車路面為強制性使用。

電動輔助自行車

腳踏式電動自行車

2.自行車帶。當自行車與機動車在同一平面行駛時（沒有隔離設施），且中間為寬度25厘米的白色實線時，稱為自行車帶。自行車帶一般寬度為1.85米，不應低于1.5米。環(huán)島路口不設自行車帶。當出現(xiàn)圓形藍色交通標識237時，自行車帶為自行車強制使用。當出現(xiàn)圓形藍色交通標識240時，自行車與行人各占左右道，自行車帶寬度不低于1.5米，自行車強制使用。當出現(xiàn)圓形藍色交通標識241時，自行車需與行人共用自行車帶，此時自行車帶寬度不應低于2.5米。

3.雙向自行車帶。當自行車帶在道路左側也標示出圓形藍色交通標識237/240/241時，該自行車帶為雙向自行車帶，兩側自行車只能在自行車帶上行駛。雙向自行車帶中間為虛線分割，自行車按右側通行原則行駛。與雙向自行車帶相交叉的所有路口都要橫向標示出雙向自行車帶標識。雙向自行車帶凈寬應為2.4米，不低于2米。

非強制使用自行車行駛路徑包括：

1.非強制性自行車帶。當?shù)缆飞衔簇Q立上面提到的交通標識時，自行車帶為非強制使用。自行車既可以使用自行車帶，也可使用機動車道。但行人或機動車不允許占用自行車帶，自行車亦不可停放于自行車帶上。

2.保護帶。保護帶是指在道路上以較細的虛線加以標示并畫出自行車圖形的自行車行駛區(qū)域。保護帶是機動車道的一部分而不是專屬自行車行駛區(qū)域，但在德國交通法規(guī)中有明確規(guī)定：“機動車只有在必要時才可以占用保護帶，且禁止停放于保護帶上”。機動車要超過在保護帶上行駛的自行車時，其與自行車之間的距離不得低于1.5米。保護帶寬度應為1.5米，且不低于1.25米。保護帶中間的機動車道不應低于4.5米。因此，有雙向保護帶的道路最低寬度應為7米。保護帶通常設置于市內最高時速不超過50公里/小時的路段上。環(huán)島路口禁設保護帶。

保護帶

市外雙向保護帶

漢堡的自行車道

3.雙向非強制性自行車帶。雙向非強制性自行車帶通常會于左側使用白色四角形交通標識（見圖1）進行提示，道路右側則會顯示白色四角形交通標識（見圖2），同時該道路上的所有的交叉路口都會標識白色四角形交通標識（見圖3）。

原則上，除最高時速低于25公里/小時的腳踏式電動自行車允許使用自行車道外，其他所有使用摩托助力的兩輪車都不被視同于自行車，必須行駛于機動車道。在市內，個別道路上標識白色四角形摩托自行車通行標識（見圖4），這些路段則允許摩托自行車行駛。在鄉(xiāng)村道路上亦允許摩托自行車在自行車道上行駛。

圖1

圖2

圖3

圖4

筆者認為，交通安全的管理重在疏，不在堵。我國電動自行車存在的安全問題很多，但在道路交通保障上對自行車車道的輕視是重要原因之一。很多城市不重視自行車道路的設置，甚至直接取消了自行車道。電動自行車只能車少時走機動車道，車多時擠占人行道，車多人多時則如泥鰍般穿梭于汽車和行人之間。在這種情況下，各種擦碰似乎難以避免，而發(fā)生交通事故造成人員傷亡亦不足為奇了。這時，政府即使重典治亂，警察縱使千手千眼又能奈何！所以說，合理的道路規(guī)劃是保障路上安全的最首要前提。德國在道路交通規(guī)劃方面，尤其是在自行車道的設計方面積累了大量經驗，特別是在人口較為密集的北威州，其城市及鄉(xiāng)村道路設計更貼近我國國情，值得借鑒。

德國交通標識244

圓形藍色交通標識237

圓形藍色交通標識240　

圓形藍色交通標識241

不過，任何經驗的借鑒都不應脫離中國的國情和文化。曾經，有學者通過實證研究發(fā)現(xiàn)，紅綠燈間隔時間設計不合理是造成行人亂穿馬路的原因之一。德國人等待紅燈的忍耐極限是60秒，英國人是45秒。我國目前尚未做過相關測試，但有北京一家媒體在街頭隨機詢問行人等紅燈的耐性，80名行人中有25人表示他們最多能堅持30秒至45秒，占被調查者的31%，僅有九人表示能夠有足夠耐性按照信號燈過馬路，僅占11%。而且，在10個路口，行人平均等候信號燈的時間約為15秒。故而，在紅綠燈的設計上，需要按照中國人的行為習慣來進行改進。當相應的道路設計（硬件）與交通規(guī)則（軟件）本土化后，再強化懲罰措施和執(zhí)行力度，相信中國的道路交通安全將會是另一番景象。