空中交通管制員與飛行員通信風(fēng)險評估指標(biāo)體系研究

齊美麗

（中國民用航空華東地區(qū)空中交通管理局，上海 200335）

空中交通管制員與飛行員通信風(fēng)險評估指標(biāo)體系研究

齊美麗

（中國民用航空華東地區(qū)空中交通管理局，上海 200335）

在當(dāng)前的交通領(lǐng)域當(dāng)中，航空運輸正在占據(jù)著越來越大的比重。在航空運輸當(dāng)中，空中安全至關(guān)重要，飛行員、空中交通管制員都具有不容忽視的意義。在空管安全風(fēng)險管理中，飛行員和管制員之間的通信是一個十分關(guān)鍵的環(huán)節(jié)。而在這一環(huán)節(jié)中，一旦發(fā)生失誤，將可能引發(fā)重大的災(zāi)難?；诖耍疚膶罩薪煌ü苤茊T與飛行員通信風(fēng)險評估指標(biāo)體系進行了研究，以期能夠更好的維護空中交通安全。

空中交通管制員 飛行員 通信風(fēng)險 評估指標(biāo)體系

隨著經(jīng)濟和科技的不斷發(fā)展，航空運輸領(lǐng)域得到了極大的發(fā)展，因而空中交通正面臨著越來越大的壓力。在航空運輸當(dāng)中，管制員和飛行員在通信過程中，可能發(fā)生配合不當(dāng)、協(xié)調(diào)不力的局面，對空中交通安全造成了極大的影響。對此，為了有效的解決這一問題，對于通信風(fēng)險，應(yīng)當(dāng)進行準(zhǔn)確的評估，從而最大限度的確保空中交通的安全。

1　通信失誤的具體表現(xiàn)

在空管員和飛行員的通信過程中，最容易出現(xiàn)失誤的環(huán)節(jié)包括編碼環(huán)節(jié)、譯碼環(huán)節(jié)、反饋環(huán)節(jié)等。在編碼環(huán)節(jié)中，可能發(fā)生飛行呼號錯誤的情況，管制員錯誤的將指令發(fā)送給其它飛行員，從而導(dǎo)致飛行秩序的混亂。如果管制員不能很好的對雙語通話進行適應(yīng)，也容易發(fā)生編碼錯誤。飛行員對指令接收和執(zhí)行中發(fā)生的錯誤，也是造成安全事故的主要原因。例如在飛機高度升降的過程中，飛行員的操作與空管員的指令不符，將可能引發(fā)嚴(yán)重的后果。管制員在對飛行員信息進行接收之后，缺乏及時的反饋，將會失去及時修正錯誤的機會。管制員如果沒有及時反饋飛行員的復(fù)誦，將可能引發(fā)嚴(yán)重的安全事故。

2　通信失誤的主要原因

在空管員和飛行員進行通信的過程中，基于某種因素發(fā)生通信失誤，從而可能引發(fā)重大的空中交通安全事故。其中能夠造成通信失誤的主要因素包括人為因素、設(shè)備因素、環(huán)境因素、管理因素等。在人為因素當(dāng)中，占據(jù)最高比例的就是小流量情況下的思想麻痹，其次還包括注意力分配不當(dāng)、特情處置能力差等。另外，對于管制員能力來說，可能存在大飛行量管制能力不足、業(yè)務(wù)基礎(chǔ)知識掌握不牢等［1］。在通信過程中，機載通信設(shè)備、主頻接收機、主頻發(fā)射機、話筒等設(shè)備，一旦由于異常磨損、老化、運行不穩(wěn)、修理更換不及時等影響發(fā)生故障，將會造成通信失誤的情況。在空管員、飛行員的業(yè)務(wù)環(huán)境方面，如果流量過大，管制員將會承受巨大的壓力，因而容易發(fā)生失誤。此外，安全文化、管制排班、班組人員搭配、管理規(guī)范執(zhí)行力度、通信規(guī)章制度制定等方面的因素，都屬于管理因素的范疇，也容易造成空管員和飛行員通信失誤的情況。

3　通信風(fēng)險指標(biāo)體系的建立

3.1指標(biāo)設(shè)計原則

在指標(biāo)設(shè)計當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)注重對服務(wù)、效率、容量、安全等要求的滿足，針對空管員和飛行員通信過程的特殊性，結(jié)合實際情況進行選擇。在具體的設(shè)計過程中，應(yīng)當(dāng)注重對靈敏性原則、系統(tǒng)性原則、科比性原則、適用性原則、科學(xué)性原則等進行嚴(yán)格的遵循，確保這些指標(biāo)能夠?qū)展軉T和飛行員通信過程中的特點加以反映［2］。同時，應(yīng)當(dāng)具有良好的可操作性，能夠在不同時段進行縱向?qū)Ρ?，在同等條件下進行橫向?qū)Ρ取?/p>

3.2指標(biāo)選取基礎(chǔ)

在空管員和飛行員通信風(fēng)險評估指標(biāo)的選取中，應(yīng)當(dāng)以通信風(fēng)險的主要因素為基礎(chǔ)，充分考慮到空管員和飛行員通信過程中的特點。基于空管機構(gòu)安全風(fēng)險管理過程，對局部、零散的危險表征進行提煉和應(yīng)用。基于此，還需要對指標(biāo)進行適當(dāng)?shù)奶釤?、修改、?yōu)化，使其在實際應(yīng)用中，能夠?qū)展軉T和飛行員的通信狀態(tài)進行綜合性、系統(tǒng)性的反映。

3.3指標(biāo)體系設(shè)計

基于通信風(fēng)險的主要因素，結(jié)合指標(biāo)設(shè)計的原則和選取的基礎(chǔ)，可以將評估指標(biāo)體系劃分為指標(biāo)層、因素層、總體層等不同層次。其中，指標(biāo)層主要是通信風(fēng)險評估的相關(guān)指標(biāo)，因素層囊括了管理、環(huán)境、設(shè)備、人員等方面的具體因素，總體層則是通信風(fēng)險的評估指標(biāo)體系。在評估指標(biāo)當(dāng)中，可以區(qū)分為定量指標(biāo)、定性指標(biāo)等［3］。在指標(biāo)體系的設(shè)計當(dāng)中，根據(jù)不同指標(biāo)的意義和性質(zhì)，進行準(zhǔn)確的分類。在完成指標(biāo)體系的設(shè)計之后，可以利用灰色關(guān)聯(lián)評價法、層次分析法等進行評價。

3.4指標(biāo)體系改進

在通信風(fēng)險評估指標(biāo)體系建立之后，應(yīng)當(dāng)不斷的進行改進和優(yōu)化。對于指標(biāo)體系來說，管理狀態(tài)、能力水平、安全文化、狀態(tài)界定等，都會對其產(chǎn)生很大的影響。所以，在風(fēng)險評估指標(biāo)體系的實際應(yīng)用當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)對這些因素進行充分的考慮，從安全文化水平、人員綜合素質(zhì)水平、通信安全分目標(biāo)、總體安全目標(biāo)等方面入手，對指標(biāo)體系進行改進和優(yōu)化，提高指標(biāo)體系的針對性和準(zhǔn)確性，從而更好的維護空中交通的安全。

4　結(jié)語

在當(dāng)前的社會當(dāng)中，航空運輸已經(jīng)成為了一種十分重要的交通運輸形式。不同于傳統(tǒng)交通的是，空中交通對于安全性的要求更高。而在空中交通安全管制當(dāng)中，管制員和飛行員的通信是比較容易發(fā)生失誤的環(huán)節(jié)，很可能引發(fā)重大的安全事故。因此，應(yīng)當(dāng)針對管制員和飛行員的通信，建立相應(yīng)的風(fēng)險評估指標(biāo)體系，對通信風(fēng)險進行有效的把控，從而確保航空飛行的安全性。

［1］趙振武，張微.基于改進CREAM的管制員與飛行員間人因可靠性分析［J］.安全與環(huán)境學(xué)報，2013，v.13；No.7301：185-188.

［2］周航，王瑛. 基于SHEL模型和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的空中交通管制風(fēng)險預(yù)警研究［J］.安全與環(huán)境學(xué)報，2014，v.14；No.8103：138-141.

［3］劉堂卿，羅帆.空中交通安全風(fēng)險構(gòu)成及耦合關(guān)系分析［J］.武漢理工大學(xué)學(xué)報（信息與管理工程版），2012，v.34；No.16801：93-97.